20.08.2007 | CAL B738 | ROAH | Nach der Landung ausgebrannt

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Nifat]

http://www.airdisaster.com/photos/b-18616/5.shtml

 

Die Bilder von heute bringen es an den Tag. Das war mehr als ein Reifenplatzer.

Die linke Tragfläche wurde bei der Expolsion (Main Tank1 oder Center Wing Tank?) fast vollständig zerstört. Mich wundert aber vor allem warum der Surge Tank 1 mit samt dem Flügelende praktisch nicht mehr vorhanden ist!

 

Gruss Hansueli

[Volume]

Die Bilder von heute bringen es an den Tag. Das war mehr als ein Reifenplatzer.

Das kann ich nicht aus den Bildern sehen. Gerade da, wo die Verpuffung stattgefunden hat ist das Flugzeug noch ziemlich intakt. Ich glaube Roy hat den Nagel ziemlich auf den Kopf getroffen. Die Reifen (bzw. die Fuses in den Felgen) sind für moderate Überhitzungen ausgelegt, bei einem richtigen Feuer wird der Reifen u.U. schneller geschwächt als die Fuse erhitzt. Der Reifenplatzer zerstäubt dann die Benzinpfütze am Boden, und schon hat man einen filmreifen Feuerball.

 

Mich wundert aber vor allem warum der Surge Tank 1 mit samt dem Flügelende praktisch nicht mehr vorhanden ist!

Am Aussenflügel ist das Aluminium am dünnsten, der Wind kam von rechts und hat das Feuer auf den linken Flügel konzentriert, die Feuerwehr hat mit dem Wind im Rücken gelöscht und sich auf den Rumpf konzentriert, folglich ist der linke Aussenflügel am stärksten verbrannt. Ich finde das schlüssig.

 

Hut ab vor der Cabincrew, die haben einen perfekten Job hingelegt. Genau durch die richtigen Türen evakuiert, just in Time alle draussen, niemand ernsthaft verletzt. Bezüglich der vor ein paar Wochen hier stattgefundenen Diskussion kann man(n) nur sagen : Da waren mehr als nur Saftschubsen am Werk!

 

Dieser Unfall wird wohl in die Geschichte eingehen, als einer aus dem man viel gelernt hat, ohne viel dafür zu bezahlen.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Hi Jungs & Mädels,

 

Die Unfalluntersucher leisten ganze Arbeit, wie die Seattle Pi berichtet ist das Treibstoffleck durch ein beschädigtes Vorflügelträgergehäuse (Slat track can) verursacht worden. Das sind vom Vorderholm in den Flügeltank hineinragende Bananenförmige Blechgehäuse, in die die Trager der Vorflügel im eingefahrenen Zustand hineinragen. Eine lose Schraube ist wohl beim Einfahren vom Träger durch das Gehäuse gedrückt worden, und daraufhin ist reichlich Sprit aus dem Tank ausgelaufen.

 

Photo

Zeichnung der Slatkinematik

 

Somit hätte diese Unfall auch im Flug passieren können, wenn die Schraube beim Einfahren nach dem Start bereits die Trackcan beschädigt hätte, aber dann wäre wohl der meiste Sprit über die Flügeloberseite gesaugt worden.

 

Kaum zu glauben, was eine einzige Schraube an einem sonst mehrfach redundanten System anrichten kann.

 

Gruß

Ralf

[Quax37]

Und HIER ist nun das entsprechende Emergency Airworthiness Directive (incl. Zeichnung).

[Volume]

Nicht 100% On Topic, wie im BFU Bulletin Janur 2002 (Seite 5) nachzulesen, hat sich nach einem Triebwerksbrand im Januar 2002 das folgende zugetragen :

 

Unmittelbar danach teilte ihm ein Mitglied der Kabinenbesatzung

mit, dass aus dem Triebwerk Nr. 2

Flammen austräten. Daraufhin wurde das Triebwerk

abgestellt und die Feuerlöschanlage betätigt. Der

Brand konnte noch vor dem Eintreffen der Flughafenfeuerwehr

Hamburg gelöscht werden.

Nach Stillstand des Flugzeuges auf der Piste geriet

ein weiblicher Passagier in Panik, „überrannte“ die

verantwortliche Stewardess im Notausgangsbereich

und öffnete den Notausstieg 2R. Die Notrutsche

aktivierte sich. 8 bis 10 Passagiere verließen das

Flugzeug über die Notrutsche.

Der Rest der Passagiere konnte beruhigt werden.

Sie verließen das Flugzeug wenig später über die

bordeigne Treppe. Es wurde niemand verletzt.

 

Untersuchung:

Eine visuelle Kontrolle zeigte äußerlich Brandspuren

am Triebwerk Nr. 2. Der Fan ließ sich nicht mehr

durchdrehen. Es wird angenommen, dass sich das

Triebwerk zerlegt hat.

 

Wenn man nun sieht, wie die Evakuierung in Osaka nicht eine Sekunde zu früh beendet war, stellt sich schon die Frage : Wer ordnet wann eine Evakuierung an, und wer entscheided ausdrücklich nicht zu evakuieren, sondern "die Passagiere zu beruhigen". Es ist ja bekanntlich so, das die Cockpit Crew am wenigsten sieht, wie sich ein Brand entwickelt, und auch die Cabin Crew nicht unbedingt so einen guten Blick nach draussen hat, wie die Passagiere auf den Fensterplätzen in der Nähe des Brandherds, die verständlicherweise sich das Spektakel nicht allzulange ansehen wollen.

Wie bei den Unfällen von Riad (L1011, 1980) oder Manchester (B737, 1985) zu sehen war, ist es manchmal fatal, nicht so schnell wie irgend möglich zu evakuieren, sondern erst noch die Bahn zu verlassen und einen geeigneten Abstellplatz anzusteuern. Andererseits kann es genauso gefährlich sein, die Löscharbeiten durch Passagiere auf dem Rollfeld zu behindern, wenn klar ist, dass es sich um einen kleinen Triebwerksbrand handelt, und die Feuerwehr schnell zur Stelle ist. Von einer Evakuierung bevor alle Triebwerke abgestellt sind will ich gar nicht reden.

Ich habe bisher keine klaren Regelungen (von der ICAO oder von nationalen Behörden) gefunden, die klar regelt wer Evakuierungen anordnen oder verhindern darf/kann/soll.

Kennt jemand klare Regelungen bei seiner Airline ?

Und würded ihr als Cabin Crew euch über die Anweisung des Cockpits hinwegsetzen, wenn ihr das Gefühl habt die Situation besser zu überblicken, als der Captain ? Würdet ihr als Passagier auch "eine Stewardess überrennen" ?

 

Gruß

Ralf

 

...der hofft nie im Leben Feuer im Flugzeug oder Rauch in der Kabine erleben zu müssen.

[FalconJockey]

Ganz klar: Die Evakuierung darf nur die Cockpitbesatzung anweisen! Die Kabinencrew verfügt eben nicht über alle nötigen Informationen, um zu sagen, dass es nun sicher ist, den Flieger schnell zu verlassen. Nur wenn die Cabin Crew keine Verbindung zum Cockpit herstellen kann, darf die Evakuierung selbst eingeleitet werden. Eine falsch eingeleitete Evakuierung ist nämlich in der Regel gefährlicher und die Kosten für die Airlines zu gross (gebrochene Arme/Beine etc. weil jemand Angst hatte und unbedingt aussteigen wollte).

[Quax37]

Nur wenn die Cabin Crew keine Verbindung zum Cockpit herstellen kann, darf die Evakuierung selbst eingeleitet werden.

Das liest sich dann so:

 

...if no order is received from the Flight Crew and no contact with the Flight Deck is possible, the Cabin Chief or any other Cabin Crew shall initiate the evacuation immediately in case of:

• unprepared ditching or

• structural damage of major extent

• fire, smoke of major extent

 

Ausnahme: bei unprepared ditching muß die Kabine selbständig sofort evakuieren.

 

Das alles kann natürlich von Firma zu Firma verschieden sein.

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

danke für die Vervollständigung der Verfahren.

[Quax37]

Ich habe bisher keine klaren Regelungen (von der ICAO oder von nationalen Behörden) gefunden, die klar regelt wer Evakuierungen anordnen oder verhindern darf/kann/soll.

JAR-OPS 1 Subpart P regelt, was das OM-A regeln muß :009: :

 

Appendix 1 to JAR-OPS 1.1045

11.2 Emergency evacuation procedures. A

description of the duties of all members of the crew

for the rapid evacuation of an aeroplane and the

handling of the passengers in the event of a forced

landing, ditching or other emergency.

 

Das OM-A wird von der zuständigen Behörde genehmigt und hat juristisch den Status einer Verordnung (ebendieser nationalen Behörde).

Glasklar isses zwar nicht, aber immerhin besser als gar nix :002:

[Roberto]

Mein erster spontaner unwillkürlicher persönlicher Eindruck/Gedanke war .....ein Problem mit der Drainage am abstellenden Triebwerk........das GsD glimpflich abgelaufene Vorkommnis beweist wieder mal dass man garnicht so dumm denken kann wie es dann passiert. Ts ts......ne Schraube die es durch den Tank drückt.

 

Danke für die umfangreiche Information.

[Peter Guth]

und, wie man sieht, reagiert die "Szene" rasch:

 

aktuelle LTA des LBA:

 

http://www2.lba.de/dokumente/lta/2007/20072701.pdf

 

cheers

Peter

[FalconJockey]

Falls es jemanden interessiert: Die FAA hat in ihrer Reihe "Lessons learned" diesen Fall mit einer sehr gut gemachten Animation beschrieben: LINK.

[Volume]

Eine perfekt gemachte Animation. Ein dickes Lob an die FAA.

Es wäre umso erfreulicher, wenn diese Animation z.B. für angehende Ingenieure im Studium oder ähnliches gemacht werden. Das traurige ist, dass es heute solche Animationen braucht, um arbeitenden Ingenieuren und Entscheidern bei Airline, Hersteller und Behörde einen Sachverhalt nahezubringen, den sie vor 20 Jahren auch mit zwei Sätzen verstanden hätten...

 

Gruß

Ralf

[mrcbl]

... Das traurige ist, dass es heute solche Animationen braucht, um arbeitenden Ingenieuren und Entscheidern bei Airline, Hersteller und Behörde einen Sachverhalt nahezubringen, den sie vor 20 Jahren auch mit zwei Sätzen verstanden hätten... ...

Ist leider überall so. Zeiterscheinung würde ich meinen. Wenn jeder Trottel einen Abschluss in den meisten X-beliebigen Fachgebieten machen kann, werden es auch sehr viele Trottel machen.

 

- Sorry für OT, aber es lag mir so dermassen in den Fingerspitzen, das musste einfach raus. Und nein, ich zähle mich nicht zu den Ausnahmen :009:

[IFixPlanes]

...Es wäre umso erfreulicher, wenn diese Animation z.B. für angehende Ingenieure im Studium oder ähnliches gemacht werden. Das traurige ist, dass es heute solche Animationen braucht, um arbeitenden Ingenieuren und Entscheidern bei Airline, Hersteller und Behörde einen Sachverhalt nahezubringen, den sie vor 20 Jahren auch mit zwei Sätzen verstanden hätten...

Die Animation ist wohl eher für die breite (unwissende) Masse bestimmt.

Die AD 2007-18-51 hat das Ausstellungsdatum vom 25.08.2007. Die Betreiber der 737 sind wie üblich schon früher informiert worden.

[sheckley666]

Die Animation ist wohl eher für die breite (unwissende) Masse bestimmt.

 

Oder für die, die das nächstjährige Budget festlegen.

 

Grüsse, Frank

[IFixPlanes]

Oder für die, die das nächstjährige Budget festlegen. ...

Nee, eine AD ist keine Bitte... :005:

[FalconJockey]

Nee, eine AD ist keine Bitte... :005:

Wobei wir aber wissen, dass nicht wenige Firmen die Umsetzung von ADs auf den letztmöglichen Tag verschieben - cost saving rulez.

[IFixPlanes]

Wobei wir aber wissen, dass nicht wenige Firmen die Umsetzung von ADs auf den letztmöglichen Tag verschieben - cost saving rulez.

In der von mir verlinkten AD waren es aber nur 24 Tage. :eek:

Wenn man eine größere Flotte hat, erkennen selbst die schlipstragenden Balkendiagrammersteller, dass man zügig mit der Kontrolle anfängt. :009:

[FalconJockey]

Ok, ok: Powerpoint rulez!