21. Mai 2018 | Flight SV3818 | A330 | Jeddah's King Abdul Aziz International | Nose gear-up landing

[DaMane]

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Darum: Wenn irgendetwas nicht funktioniert und es keine augenscheinlich oder logische Erklärung dafür gibt: Sicherungen prüfen!

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Klingt logisch B)

Wenn es aber zutrifft was Ralf schreibt, daß Boeing bei der 767 vergessen hat, diese Sicherung in die Handbücher zu schreiben, wie soll die Crew sie dann identifizieren? :unsure:

 

Manfred

[Tigerstift]

Was ist denn ein Überbrückungsstecker? .....

 

 

Das ist ein sogenannter Jumper. Dieses Verfahren wird gelegentlich angewendet um einen Dispatch zu gewährleisten um Fehlermeldungen zu unterdrücken bzw um Durchgangssignale zu gewährleisten um Falschanzeigen zu unterdrücken.

Beispiele sind z.B. Prox Sensoren (Anäherungsschalter) welche dir den ganzen Flug eine offene Tür anzeigen würden und evt. eine "No Dispatch" Warnung geben. Diese Schalter werden mit einem Jumper überbrückt um genau das zu unterdrücken. Natürlich nur wenn eine Sichtinspektion einen sicheren Zustand der Tür gewährleistet.  ;)

[FalconJockey]

@Manfred: Ja, darum schrieb ich ja, dass man nicht den Stab über der Besatzung brechen sollte. Allerdings hätten sie sich die Bauchlandung und folgende Entsorgung der 767 sparen können, wenn sie einfach alle CBs im Cockpit geprüft hätten. Weiterhin hätte ein professioneller Support aus der Firmenzentrale diese Sachen in Erfahrung bringen können.

 

@Sebastian: Danke für die Aufklärung! Das kenne ich von unseren Bizzies nicht - wenn etwas nicht funktioniert und die Sicherung gezogen und gesichert wird, dann haben wir halt durchgängig die zugehörige CAS Message - sind uns dessen aber natürlich bewusst.

[teetwoten]

2 Fragen:

 

1) Sind die C/B bei diesem Flugzeug nur nummeriert oder haben sie jeweils eine Bezeichnung wofür sie da sind? C/B IN kommt in den Checklists nämlich an mehreren Stellen vor und ein gesprungener C/B (ohne "Plastikring") müsste immer verdächtig sein. Hat er eine Bezeichnung, kann man Überlegungen anstellen.

 

2) Ein Jumper kann man doch nicht einfach im Cockpit vergessen. Um einen Jumper anzubringen muss man doch an die Kontakte kommen, d.h. man müsste den C/B oder den Schalter frei legen, oder?

 

Stefan

[MarkusP210]

Ich auch:

 

1. Wird eine ausgelöste Sicherung nirgends alarmiert?

2. Gear down indicator?

 

Markus

[Voni]

Erdowahn

 

Wort des Tages  :D  :D

[Tigerstift]

2 Fragen:

 

1) Sind die C/B bei diesem Flugzeug nur nummeriert oder haben sie jeweils eine Bezeichnung wofür sie da sind? C/B IN kommt in den Checklists nämlich an mehreren Stellen vor und ein gesprungener C/B (ohne "Plastikring") müsste immer verdächtig sein. Hat er eine Bezeichnung, kann man Überlegungen anstellen.

 

2) Ein Jumper kann man doch nicht einfach im Cockpit vergessen. Um einen Jumper anzubringen muss man doch an die Kontakte kommen, d.h. man müsste den C/B oder den Schalter frei legen, oder?

 

Stefan

 

Hallo Stefan,

 

1) Guck dir mal den Artikel an, dort ist auch ein Foto des betroffenen CB

http://theflyingengineer.com/out-of-the-blue/lot-767-gear-up-landing/

https://theflyingengineer.files.wordpress.com/2011/12/cb-pop.jpg

 

2) Korrekt, ein Jumper ist im Gegensatz zu eine CB Collar nicht so einfach anzubringen und bedarf einiges mehr an Arbeit um den zu installieren.

 

@Manfred: Ja, darum schrieb ich ja, dass man nicht den Stab über der Besatzung brechen sollte. Allerdings hätten sie sich die Bauchlandung und folgende Entsorgung der 767 sparen können, wenn sie einfach alle CBs im Cockpit geprüft hätten. Weiterhin hätte ein professioneller Support aus der Firmenzentrale diese Sachen in Erfahrung bringen können.

 

@Sebastian: Danke für die Aufklärung! Das kenne ich von unseren Bizzies nicht - wenn etwas nicht funktioniert und die Sicherung gezogen und gesichert wird, dann haben wir halt durchgängig die zugehörige CAS Message - sind uns dessen aber natürlich bewusst.

 

Hi Andreas, 

 

Kommt auch sehr selten vor das mit einem Jumper ein System temporär manipuliert werden muss. Hintergrund sind entweder die besagten "NO  DISPATCH" Warnings, bzw gewisse ECAM Warnings sind je nach Flugphase unterdrückt und man möchte dann einfach verhindern das hier z.B. während des T/O plötzlich das "rote Licht" angeht.

[Volume]

 

Seit Jahren wird gelehrt: "Sicherungen prüfen!".

​Steht so aber nicht im Unfallbericht.

 

Dass es generell Teil des Troubleshootings ist, ist klar.

In der expliziten Notfallprozedur zum 767 Fahrwerk kommt es laut Unfallbericht nicht vor.

Ich vermute, dass das seit exakt diesem Unfall geändert wurde.

 

In den neuesten Flugzeugmustern gibt es kaum noch "echte" CBs, nur noch virtuelle...

Und Computer die explizit in bestimmten Situationen erlauben/verbieten sie zu "ziehen" oder zu resetten. Für mich eher fraglicher Fortschritt. CBs sind eigentlich für unvorhergesehene Ereignisse gemacht, für den Normalbetrieb sollte es explizite Schalter geben.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

@Sebastian, das mit den ungewollten Warnungen ist schon klar. Ich bin halt bisher keinen Flugzeugtyp geflogen, bei dem Warnungen einfach so kommen können, wenn man eine Sicherung zieht und arretiert. Die CAS Message ist dann einfach dauerhaft da. Wird wohl daran liegen, dass die 767 eine andere Generation als jetzt z.B. die Falcon EASy ist. Gut zu wissen, dass man noch andere Dinge tut, als CBs nur zu sichern.

 

@Ralf: Deine Vermutung stimmt leider nicht. Bei uns wurde das schon deutlich vor der LOT gelehrt. Dazu muss man vielleicht wissen, dass meine Firma ja eher amerikanisch-angelsächsisch geprägt ist und von Anfang an klar war, dass wir eine Ansammlung von Computern fliegen. Die Falcon 7X und die danach gebauten Modelle haben auch nur noch virtuelle Sicherungen - aber immerhin weiß man dann, was nicht funktioniert und muss nicht im Handbuch nachschlagen - die Konsequenzen werden da direkt angezeigt bzw. aufgelistet. Ob und wie weit man da die Computer übersteuern kann (unvorhergesehene Ereignisse), ist mir allerdings nicht bekannt.

[viasa]

Die Kiste gehört weiterhin Onur, ist lediglich ausgeliehen, weil sie selbst dank Erdowahn nicht mehr genug Passagiere/Bedarf haben.

 

Onur Air betreibt schon seit Jahren Flugzeuge für die Saudia/Saudi Arabian Airlines. Früher mal eine ganze Flotte an A300-600R, dann A330-300 und nun eben A330-200. Mit der beschädigten TC-OCH sind es aktuell acht Maschinen. Das hat eher nichts mit zu wenig Pax bei Onur zu tun, denn die wurden praktisch nur für die Saudia Ops angeschafft.

[FalconJockey]

Interessant! Könnte schwören, ich hätte die auch schon bei uns herumfliegen gesehen, für Onur. Da muss ich mich wohl getäuscht haben.

[TK1907]

Aktuell sind es 10 A330 bei OHY, 2 im Einsatz für Onur selber. Wobei die auch bereits teilweise Saudia Bemalung haben.

 

In den türk. Medien kursieren Nachrichten dass die Maschine nicht mehr fliegen wird.

[Volume]

Liegt wohl weniger an der tatsächlichen Reparierbarkeit, als an der verbleibenden Restlaufzeit des Flugzeugs, es ist immerhin schon 16.6 Jahre alt...

Wirtschaftlicher Totalschaden.

 

Interessant, dass dieses Flugzeug in 2015 noch mal einige Zeit im Besitz von Airbus war und ein Französisches F-W... Sonderkennzeichen (üblicherweise für Prototypen/Testflugzeuge verwendet) hatte. Was hat man damals damit angestellt?

 

Gruß

Ralf

[TK1907]

Liegt wohl weniger an der tatsächlichen Reparierbarkeit, als an der verbleibenden Restlaufzeit des Flugzeugs, es ist immerhin schon 16.6 Jahre alt...

Wirtschaftlicher Totalschaden.

 

Interessant, dass dieses Flugzeug in 2015 noch mal einige Zeit im Besitz von Airbus war und ein Französisches F-W... Sonderkennzeichen (üblicherweise für Prototypen/Testflugzeuge verwendet) hatte. Was hat man damals damit angestellt?

 

Gruß

Ralf

Die Maschine wurde von Emirates nach LDE geschickt für Storage. Warscheinlich wurde die Maschine von Airbus übernommen in 2015. Nach intensivem Unterhalt wurde die Maschine dann von Onur in 2016 geleast und Saudis in wet-lease übergeben.

[MarkusP210]

Nochmal meine zwei Fragen aus Post 30:

 

 

1. Wird eine ausgelöste Sicherung nirgends alarmiert?

2. Gear down indicator?

 

Einer von den Technikern müsste doch eine Antwort wissen...

 

Markus

[qnh1013]

Nochmal meine zwei Fragen aus Post 30:

 

 

Einer von den Technikern müsste doch eine Antwort wissen...

 

Markus

Hallo,

 

beim Airbus sind einige Sicherungen überwacht und einige nicht. Bei den überwachten CB's gibt es eine ECAM auf der steht auf welchem Panel eine Sicherung raus ist.

 

Und eine raus gesprungene Sicherung ist auch nicht ganz so leicht zu erkennen wie man sich das immer vorstellt. Das kann, klar sollte nicht, schon mal untergehen.

 

Gruss Michael

[MarkusP210]

Vielen Dank für die Ausführung Michael, hat mich deshalb interessiert weil wir in der Industrie normalerweise wichtige Sicherungen alarmieren.

 

Aber wenn die Sicherung raus war und das Nosewheel nicht ausfuhr müsste doch die gear down Leuchte dunkel geblieben sein was irgendwann in den final checks bemerkt werden sollte, oder nicht?  :huh:

 

Markus

Bearbeitet 1. Juni 2018 von MarkusP210

[Volume]

Ich gehe sehr davon aus, dass sie wussten, dass das Bugfahrwerk nicht draussen war.

 

Viele Sicherungen in Flugzeugen sind nur genau für eine Funktion da, und die wird überwacht und angezeigt. Somit sind viele Sicherungen indirekt überwacht.

 

Es hat so schon zu viele Kabel im Flugzeug, da will man nicht auch noch für jede Sicherung eine Überwachung verdrahten ;) 

Daher auch die "virtuellen CB´s", die sind per Definition überwacht.

 

Sicherungen sind eine nicht unumstrittene Angelegenheit. Meistens fliegen sie ja nicht ohne Grund raus, und gerade bei den Hochvolt AC Systemen ist da schon viel Energie im Spiel, wenn man sie resettet. Das kann ein Feuer auslösen. Nach betreffenden Unfällen hat die FAA vor vielen Jahren mal festgelegt, dass man jeden CB maximal einmal im Flug resetten darf, wenn er wieder auslöst, ist er bis zur Landung (und Überprüfung durch die Technik) tabu. Selbst einmal resetten ist aber nicht ungefährlich. In Europa haben wir diesbezüglich keine strikte Regel.

Auch der "Misbrauch" von CBs als Schalter ist sehr umstritten. Man kann so viel Gewicht sparen, aber ein CB hat viel weniger Schaltzyklen, als ein Schalter. Er wird schnell unzuverlässig, wenn er zu oft geschaltet wird. Es gab auch eine Zeit lang kombinierte CB/Schalter, die sind in den 70ern aber wieder verschwunden (ausser in der Homebuiltszene), da einfach zu unzuverlässig.

 

Aber wir triften ab...

Beim A330 wird die alternative Fahrwerksenriegelung mechanisch über Steuerseile ausgelöst, da gibt es keine CBs die einem dazwischenfunken können. Wenn man am Seil zieht (über eine Kurbel) wird durch unterschiedlichen Leerlauf in den Seilen zunächst über einen Ventilblock die Hydraulik überbrückt, dann die Fahrwerksklappen, und schließlich das Fahrwerk selbst entriegelt. Den Rest erledigt die Schwerkraft (und beim Bugfahrwerk der Fahrtwind). Seit A340 500/600 ist es auch bei Airbus elektrisch.

 

Die Krux bei den Schwerkraft-Systemen ist ein möglicher latenter Fehler durch Schwergängigkeit. Was die Hydraulik noch schafft, ist für die Schwerkraft manchmal schon zu viel, man bemerkt Schwergängigkeit (z.B. durch eine verrostete/verkratzte Kolbenstange der Hydraulikzylinder) also erst, wenn es zu spät ist. Die Wartung muss es also regelmäßig prüfen.

Da sind die Systeme die die Fahrwerke mit Druckluft (über die Hydraulikleitungen) rausblasen besser (z.B. bei vielen Businessjets), dafür versagen die wenn Schläuche kaputt gegangen sind.

Nobody is perfect.

 

Aber ein verkratzter Rumpf ist ja noch kein Beinbruch, für sowas gibt es Versicherungen.

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

Zitat

Viele Sicherungen in Flugzeugen sind nur genau für eine Funktion da, und die wird überwacht und angezeigt. Somit sind viele Sicherungen indirekt überwacht.

 

Zitat

Es hat so schon zu viele Kabel im Flugzeug, da will man nicht auch noch für jede Sicherung eine Überwachung verdrahten

Falsch.
Die CB im A330 werden einzeln von der CBMU (Circuit Breaker Monitoring Unit) überwacht.
Man kann über die CBMU sogar definieren, wie der CB überwacht wird.
Man hat aber nicht zu jedem CB ein Kabel verlegt.

 

Zitat

Daher auch die "virtuellen CB´s", die sind per Definition überwacht.

Hat der A330 nicht...

 

Zitat

Beim A330 wird die alternative Fahrwerksenriegelung mechanisch über Steuerseile ausgelöst, da gibt es keine CBs die einem dazwischenfunken können. Wenn man am Seil zieht (über eine Kurbel) wird durch unterschiedlichen Leerlauf in den Seilen zunächst über einen Ventilblock die Hydraulik überbrückt, dann die Fahrwerksklappen, und schließlich das Fahrwerk selbst entriegelt. Den Rest erledigt die Schwerkraft (und beim Bugfahrwerk der Fahrtwind).

Wo hast du denn das her?
Selbst der m.W. älteste A330 (MSN 12) hat keine Kurbel.

 

Zitat

Seit A340 500/600 ist es auch bei Airbus elektrisch.

Dann dürfte es für dich doch ein leichtes sein, ein A340-200/300 Cockpitbild mit Kurbel zu finden.
Viel Spaß beim Suchen...

 

Als Zugabe noch ein Bild von der Stromversorgung Free Fall Extension.
Diese Schematik gehört zu der "Version Rank" UAE02 zu der auch die TC-OCH gehört.
Gut ist hier auch die Überwachung (MON) des CBs zu sehen.
ATA Kapitel der CBMU ist 24-53...

Bearbeitet 3. Juni 2018 von IFixPlanes
Schematik und Info dazu...