18.05.2018 | Global Damojh | Boeing 737-200 | MUHA La Havana | Startunfall

[Volume]

 

Ich hatte nur so das Gefühl, daß sich die Abläufe ähneln...

Ausser dass es knapp über 100 Tote gab und das Wrack ausgebrannt ist, sehe ich noch keine Gemeinsamkeiten.

Selbst jegliche Art von Triebwerksproblem ist bisher völlig unbestätigt.

 

Es wird eine Nagelprobe für das sich politisch öffnende Kuba, wie sie die öffentliche Aufarbeitung des Unfalls hinbekommen werden.

Und für das NTSB ob Amerika irgendetwas im Umgang mit ehemals kommunistischen Ländern gelernt hat... Das letzte was Kuba braucht, sind Menschen die ihnen die Welt erklären (sie funktioniert wie die USA in groß...).

 

Gruß

Ralf

[simones]

Politik soll ja nicht Bestandteil des Themas sein, denn der Sinn ist ja zu lernen. Auch wenn man keine Verkehrsmaschine mit zwei, drei ... Triebwerken fliegt, die Physik bleibt ja immer die Gleiche.  Das ist ja das Ziel, Unfälle zu vermeiden. Damit es kein zweites Mal gibt, so hab ich das zumindest verstanden und sich Gedanken zu machen auch wenn diese außerhalb des Horizontes liegen ...

 

LG Micha

Bearbeitet 31. Mai 2018 von simones

[Volume]

Das Problem dabei ist, bevor man etwas für die Zukunft vermeiden kann, muss man zugeben es in der Vergangenheit nicht optimal gemacht zu haben. Das zuzugeben ist in einigen Kulturkreisen / politischen Systemen ein echtes no-go. Das macht eine gute Unfalluntersuchung sehr schwer.

In unserem Kulturkreis wird es zunehmend schwerer, zuzugeben etwas falsch gemacht zu haben, da das oft die Tür für einen Multimillionen-Schaden(s)ersatz öffnet, was wiederum die Shareholder ebenfalls auf den Plan ruft, ihren dadurch entstandenen Schaden zu ersetzen...

Von einem westlichen Konzern hat man daher seit Jahren keinerlei auch nur ansatzweises Schuldeingeständniss mehr gehört, nur noch Dementis und Verharmlosungen. Auch die Unfalluntersucher sind sich inzwischen bewusst, dass sie mit falschen Formulierungen Milliardenschäden anrichten können, da ist schnell Schluss mit "völliger Unabhängigkeit", da ist man schnell nur noch Teil des politischen Systems, das ja der Arbeitgeber ist.

 

Es ist daher zu befürchten, dass die Kubaner eher der amerikanischen Konstruktion die Schuld geben werden, das NTSB dem kommunistischen Betreiber... Aber gucken wir mal, dann sehen wir schon. Der erste Statusbericht ist nach 4 Wochen gefordet, dann sollte zumindest mal Klarheit über die maximal erreichte Höhe und die Leistungsabgabe der Triebwerke beim Einschlag herrschen.

 

Gruß

Ralf

[ErnstZ]

Es ist daher zu befürchten, dass die Kubaner eher der amerikanischen Konstruktion die Schuld geben werden, das NTSB dem kommunistischen Betreiber...

Dass die Schuld hin- und hergeschoben wird nehme ich auch an. Aber der Betreiber der Maschine war doch eine mexikanische Fluggesellschaft, insofern ist es mir schleierhaft wieso hier von einem "kommunistischen Betreiber" gesprochen wird.

 

Grüsse

Ernst

[flowmotion]

.

 

 

 

 

 

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[simones]

 Der Absturz wurde durch eine verutschte Ladung verursacht. Der Flieger war durch die Hecklastigkeit nicht mehr in der Luft zu halten. War ein Militäreinsatz inkl. Fahrzeuge an Bord. 

 

Kann ich mir bei dem aktuellen Unfall als Zivilmaschine nicht vorstellen. Wo soll da was verutschen. 

 

P.S. Ich bin immer wieder erstaunt , dass der Fahrer des PKWs so ruhig bleibt. Ich würde anfangen zu schrein .... rückwärts fahren, weglaufen ect. Unglaublich

 

micha

[Phoenix 2.0]

vor 1 Stunde schrieb gast666:

P.S. Ich bin immer wieder erstaunt , dass der Fahrer des PKWs so ruhig bleibt. Ich würde anfangen zu schrein .... rückwärts fahren, weglaufen ect. Unglaublich

 

Ich hab mir öfter mal so Dashcam-Compilations auf youtube und so angeschaut (wo Crashes mitgefilmt wurden, oder sebst verwickelt). Meine persönliche Conclusio: wir "Westler" kreischen, schreien oder sagen schnell mal was (die Amis kommentieren zudem gerne obergescheidt). Russen (nebst div. Anrainerstaaten) sind oft schon erstaunlich gelassen (selbst wenn ein Aufprall unvermeidlich wird), und in Gegenden wie Nahost und so ist man wirklich oft mit stoischer Gelassenheit konfrontiert. Mag mitunter (bzgl. des Bagram-Crashes) damit zusammenhängen, dass wenn man in einem Kriegsgebiet aufgewachsen ist, einen nichts mehr erschüttert. Kennt man ja von Veteranen, die dann blitzschnell schalten und helfen, während die "Zivilisten" danebenstehen und selbst auf das Krisenteam des Roten Kreuzes warten müssen, weil sie das gerade Gesehene nicht verarbeiten können.

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 4. Juni 2018 von Phoenix 2.0

[Amira]

Kann ne massive Load Shift auch bei Linienflugzeugen vorkommen?

[DaMane]

Am 4.6.2018 um 10:21 schrieb gast666:

..................

 

P.S. Ich bin immer wieder erstaunt , dass der Fahrer des PKWs so ruhig bleibt. Ich würde anfangen zu schrein .... rückwärts fahren, weglaufen ect. Unglaublich

 

micha

Liegt vermutlich an den so unterschiedlichen Lebenswirklichkeiten zwischen deiner und der  eines Afghanen.....

 

Manfred

[Alfredo H.]

Am 4.6.2018 um 10:21 schrieb simones:

 Der Absturz wurde durch eine verutschte Ladung verursacht. Der Flieger war durch die Hecklastigkeit nicht mehr in der Luft zu halten. War ein Militäreinsatz inkl. Fahrzeuge an Bord. 

Nee, das stimmt so nicht ganz. Die Hecklastigkeit soll dabei keine Rolle gespielt haben. Vielmehr soll das hinterste Fahrzeug beim Start durch das Druckschott gecrasht sein und dabei die Mechanik des Höhenruders zerstört haben, was letztendlich zur Katastrophe führte. Sah genau zu diesem Vorfall gestern Abend eine Doku zum Ermittlerbericht. 

Computersimulationen hatten ergeben, dass selbst wenn alle 5 Fahrzeuge nach hinten gerutscht wären, sich auch dann die Maschine sich hätte halten müssen. Auch war eine Überladung nicht gegeben. Es hätten noch viele Tonnen mehr transportiert werden können.

Weiterhin wurde dazu ermittelt, dass die Spanngurte in 45°-Winkeln angebracht worden waren, was so auch in den Vorschriften der damaligen Airline geschrieben stand und als ok befunden wurde. Diese Vorschriften waren allerdings falsch, denn hätten die Winkel viel geringer sein müssen, um ausreichend Haltesicherung zu gewährleisten. Der Lademeister hatte somit keinen Fehler begangen, denn hielt er sich an die Vorschriften. Das Problem des jungen Lademeisters war lediglich, dass er keine Erfahrung mit der Sicherung von schweren, und noch dazu gepanzerten, Fahrzeugen besass, denn beförderte er davor nur auf Schienen justierte Paletten!

Alf

Bearbeitet 7. Juni 2018 von Alfredo H.
weil ich ständig etwas zu verbessern habe

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb Alfredo H.:

Nee, das stimmt so nicht ganz..........

....kann man so sagen.....

 

Zitat

Die Hecklastigkeit soll dabei keine Rolle gespielt haben.....

Hmmm, ein steuerloses Höhenruder ist natürlich das Übelste aller Möglichkeiten. Hecklastiger Schwerpunkt kommt aber gleich danach. Vor allem aus niedriger Geschwindigkeit führt das zwangsläufig zu dem gezeigten Verlauf!

Es sind schon Flugzeuge mit intakter Steuerung wegen falschem bzw. verrutschtem Schwerpunkt vom Himmel gefallen, während sie vom Reiseflug auf Anfluggeschwindigkeit verlangsamt haben. Keine Ahnung, wie feinskaliert der Schwerpunkt bei einer B747 bestimmt wird, bei Leichtflugtzeugen rechnet man da nach Zentimetern. Beim Jumbo vielleicht nach Zehntel- oder ganzen Füssen? Ohne loadshift hätte man den Flieger evtl. durch feinfühlige Manipulation der Leistungshebel auf einen leichten, stabilen Steigflug trimmen können.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 7. Juni 2018 von DaMane

[teetwoten]

vor 15 Stunden schrieb Alfredo H.:

Weiterhin wurde dazu ermittelt, dass die Spanngurte in 45°-Winkeln angebracht worden waren, was so auch in den Vorschriften der damaligen Airline geschrieben stand und als ok befunden wurde. Diese Vorschriften waren allerdings falsch, denn hätten die Winkel viel geringer sein müssen, um ausreichend Haltesicherung zu gewährleisten.

 

Das ist wohl nicht so sehr eine Frage des Winkels der Verzurrung, sondern die Frage ob die Vorgaben eingehalten wurden. In der Tat sind Rückwärts-Beschleunigungen eher selten und dann eher gering. Während man (damals) zB für den Notlandelastfall 9g nach vorne verlangte wurden nach hinten nur 1.5g gefordert (vgl FAR Para 25.561). Diese hätten aber reichen müssen, um ein Fahrzeug bei einer angenommenen nose-up-attitude von 15° zu halten, welche lediglich 0.26g nach hinten erzeugt hätten.

 

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

Hecklastiger Schwerpunkt kommt aber gleich danach.

 

Man merke: die vorwärtige Schwerpunktlage ist bei konventionellen Flugzeugen (nicht Ente) durch die Steuerbarkeit und die rükwärtige durch die (dynamische) Stabilität gegeben. Eine "leicht" rückwärtige Schwerpunktlage kann in der Regel gut ausgesteuert werden und führt sogar zu höheren Flugleistungen, doch kann man das Höhenruder nicht mehr loslassen, weil die selbsttätige Rückstellung nicht mehr gegeben ist.

 

Gruss

Stefan

 

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

 

............Eine "leicht" rückwärtige Schwerpunktlage kann in der Regel gut ausgesteuert werden und führt sogar zu höheren Flugleistungen, doch kann man das Höhenruder nicht mehr loslassen, weil die selbsttätige Rückstellung nicht mehr gegeben ist.

 

Gruss

Stefan

 

Ich schrieb deshalb ausdrücklich "bei niedriger Geschwindigkeit", wo die 'Trudel- bzw. Abkippgefahr zunimmt.

Eine rückwärtige Schwerpunktlage, die Hecklastigkeit verursacht, dürfte i.d.Regel außerhalb des zulässigen Bereiches liegen. Z.B. so wie bei der B747 im besprochenen Video.

 

Gruß

Manfred