18.05.2018 | Global Damojh | Boeing 737-200 | MUHA La Havana | Startunfall

[Lubeja]

https://www.airplane-pictures.net/photo/692598/xa-twr-global-air-boeing-737-200/

 

Das ist zwar nicht ein Photo der Unglücksmaschine aber eine weitere Maschine desselben Betreibers: Hammer ... das Teil besteht zu einer nicht geringen Zahl aus "Flicken".

Na ja, der Flickenteppich an sich würde mich ja nicht weiter beunruhigen. Da hat so manche Lufthansa-Bobby am Ende auch nicht besser ausgesehen. Die Verfärbungen entlang diverser Nietreihen hingegen...

[Danix]

über die "Flicken" kann ich nichts sagen, da bin ich kein Profi. Die "Verfärbungen" sind jedoch mehrheitlich Dreck. Um die Ränder herum ist es einfach "nachgemalt", wenn eine Reihe Nieten oder Schrauben neu gesetzt wurde. Flugzeuge in den Tropen sehen generell dreckiger aus. Sie werden jeden Tag mindestens einmal vom Regen gewaschen - und danach sehen sie entgegen der landläufigen Meinung nicht besser aus. Man müsste das Flugzeug halt mal total neu malen. Aber sicherheitsrelevant ist das nicht. Es hat einfach ein bisschen mehr Widerstand und ein bisschen mehr Gewicht.

 

Dani

[Volume]

Ich gehe mal davon aus, der große "Flicken" unter der Tür ist die Klappe für die Airstair...

Sonst sähen die Ränder in der Tat ziemlich übel aus ;) 

 

Gruß

Ralf

[TSC Yoda]

Hier zwei Fotos aus 2016:

https://www.jetphotos.com/photo/8372374

https://www.jetphotos.com/photo/8709922

 

Also für mich sieht die Maschine jetzt nicht wie ein Seelenverkäufer aus...rein optisch.

[teetwoten]

https://www.airplane-pictures.net/photo/692598/xa-twr-global-air-boeing-737-200/

 

Das ist zwar nicht ein Photo der Unglücksmaschine aber eine weitere Maschine desselben Betreibers: Hammer ... das Teil besteht zu einer nicht geringen Zahl aus "Flicken".

 

Vertrauenswürdig sieht dieses Rumpfvorderteil nicht gerade aus. "Flicken" sind jedoch zu relativieren; man müsste ihre Herkunft kennen. An den meisten Orten handelt es sich nämlich um sogenannte Knotenbleche und solche haben auch fabrikneue Flugzeuge, weil sie eine effiziente Methode der Gewichtseinsparung darstellen (Festigkeit -rsp Gewicht- nur dort und nur soviel wie nötig). Am Knotenblech sieht man auch an wie kritisch die Stelle ist oder wieviel sich der Konstrukteur gedacht hat. Ein rechteckiges Knotenblech erzeugt iA einen sprunghaften Übergang der Steifigkeit, während ein in der Breite abgestuftes die Steifigkeit kontinuierlich erhöht und nicht die erste Verbindungsreihe grad wieder zu einer neuen Schwachstelle werden lässt. Dann ist eben die Frage weshalb das Knotenblech nötig war:

1) Von neu aus zur Gewichtsoptimierung.

2) Wegen eines AD (airworthiness directive) da es eine Schwachstelle an einem ganzen Serienummer-Bereich gab (Modifikation).

3) Wegen eines Risses an einem bestimmten Flugzeuges (Reparatur).

In jedem Fall müsste eine Reparatur oder Modifikation genehmigt werden oder nach genehmigten Unterlagen erfolgt sein!

 

Gruss Stefan

[Phoenix 2.0]

Ok, sagen wir "Verstärkungen" od. so, die sich u. a. im Laufe von D-Checks angesammelt haben (kann man das so sagen?). Sah/sieht man ja - wie Stefan schrieb - auch bei älteren Maschinen von Top-Carriern und sind an sich kein Zeichen von Schlamperei. Aber die Kombination von Eindrücken auf so manchen Fotos machts. Wie bei Oldtimern auf vier Rädern gilt wohl auch hier: ein frischer Lack macht auf den ersten Blick viel her und verbirgt unschöne Stellen...

 

Egal, so wie es aussieht müssen wir wieder mal auf den Bericht warten. Die Aussagen des Whistleblower-Pilotens sowie subjektive Eindrücke von einzelnen sind keine Beweise. Es kann sich also durchaus um eine top-Airline - sprich um eine absolute "Perle" von Luftfahrtunternehmen - handeln, die es nicht verdient hat, rein auf Hypothesen/ bzw. Intuition basierende Kritik von Halbwissenden (wie etwa mir) über sich ergehen lassen zu müssen.

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 20. Mai 2018 von Phoenix 2.0

[teetwoten]

 Wie bei Oldtimern auf vier Rädern gilt wohl auch hier: ein frischer Lack macht auf den ersten Blick viel her und verbirgt unschöne Stellen...

 

 

In der Fliegerei nennt man das "auf null Stunden gespritzt" d.h. Revision nur aussen! Hierfür haben sie sich gem. Photo jedenfalls nicht viel Mühe gegeben; Vertuschen war kaum jene's Operator's Absicht....

Stefan

[Phoenix 2.0]

In der Fliegerei nennt man das "auf null Stunden gespritzt" 

 

heheh..., das kannte ich nicht.  ^_^

 

Auf den Fotos oben von Markus sieht der Hobel ja ganz manierlich aus - das täuscht eben.

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 20. Mai 2018 von Phoenix 2.0

[cosy]

Die Blue Panorama 737-400 ist momentan gegroundet. Kollege meint, es sei extremst mühsam, Ersatzteile nach Kuba zu bekommen und daher AOG für eine Weile. Die Mexikaner flogen als "Ersatz" für die BP.

Die 200 Serie sind schon alt, sehr alt mit extremen Cycles. Da kommt wartungstechnisch schon was zusammen und dazu noch die Struktur, die fröhlich vor sich hin bröselt. Also mit ganz gutem Gewissen, würde ich nicht mehr in viele 200 Serien einsteigen. Ich werd schon bei einigen Classics heute skeptisch.

So viele Möglichkeiten, warum eine Maschine kurz nach dem Start abstürzt, gibt es nicht. So auf den ersten groben Schätzer würde ich auf einen Loss of Control, entweder durch Engine Failure (das kann vieles sein, inkl. Schub der nicht passt) oder ein Fight Control Problem (Jammed Elevators sind eher mühsam kurz nach dem Start. Fliegbar mit Stabilizer Trim, aber sehr sehr unlustig) oder aber ganz einfach keine Flaps/Slats für den Takeoff gesetzt. Das kann ich jetzt so auf die Schnelle aus dem Ärmel schütteln.

Ich frage mich allerdings, ob irgendwas brauchbares auf den Rekordern sein wird. Wir werden sehen.

 

So long, Iris

Fight control Problem..

ironisch-eleganter Vertipper Iris!

Bearbeitet 21. Mai 2018 von cosy

[Lars J.]

Ist doch erschreckend, was da für altes Luftfahrzeug

fliegt. Wenn es in der zivilen Luftfahrt kracht,meistens die alten Boeing, dazu,B737 Version

[DaMane]

Ist doch erschreckend, was da für altes Luftfahrzeug

fliegt. Wenn es in der zivilen Luftfahrt kracht,meistens die alten Boeing, dazu,B737 Version

Ich kann mich nicht erinnern, jemals das "Alter des Flugzeugs" als offizielle Unfallursache gelesen oder gehört zu haben. Wenn es danach ginge, müßten alle Flüge mit Ju-52, DC-3 und SuperConnie sofort eingestellt werden, was sich doch kein echter Aviatik-Fan wünschen würde. In den Medien gilt natürlich oft schon alles Fluggerät über 10 Jahre als potentiell alterschwach. Die B737 hat in der Luftfahrtgeschichte m.E. garantiert einen Platz unter den ersten 10 beim Safety-Ranking.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 21. Mai 2018 von DaMane

[Volume]

 

Die B737 hat in der Luftfahrtgeschichte m.E. garantiert einen Platz unter den ersten 10 beim Safety-Ranking.

Aber nicht unbedingt die -100/-200 Baureihe, die ist mit 102 Verlusten absolut auf Platz 2 der letzten beim Safety-Ranking. (nur von der 707/720 sind mehr abgestürzt), auf Platz 10 der letzten bei der Verlustrate, oder Platz 29 beim Safety-Ranking. Nicht ganz "garantiert unter den Top 10)

 

Flieger wie die Ju52 oder Connie zählen beim Alter nicht, da sie ja supergepflegte Museumsflugzeuge sind. Im Normalbetrieb macht sich Alter ganz anders bemerkbar, ist aber nicht sehr relevat, da technische Ursachen nur einen kleinen Teil der Unfälle ausmachen, die aber fallen viele auf die alten Flugzeuge (Aloha 737, Air China 747...).

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Aber nicht unbedingt die -100/-200 Baureihe,.........

Lars J.  hat ja auch alle 737 über einen Kamm geschert, und den Hersteller Boeing explizit :o .  Für aktuell 4749+ gebaute Exemplare sind 205 hull-loss-occurences kein schlechter Wert (~ 4,3%).

 

 die ist mit 102 Verlusten absolut auf Platz 2 der letzten beim Safety-Ranking. (nur von der 707/720 sind mehr abgestürzt), auf Platz 10 der letzten bei der Verlustrate, oder Platz 29 beim Safety-Ranking. Nicht ganz "garantiert unter den Top 10)

 

OK, meine Behauptung war etwas aus der Hüfte geschossen, aber man muß die Verluste natürlich in eine Relation zu den gebauten Stückzahlen setzen. Von einem Vergleich mit Turboprop- und Kolben-Airlinern gar nicht zu reden (die ja auch zur Luftfahrtgeschichte gehören B) ).

 

Lt. ASN wurden von der 737-100 und -200 Serie ingesamt 1144 Stück gebaut, wovon 123 als sog. hull-loss-occurences verloren gingen (=~10,8%).  Ein von Kategorie und Einsatzprofil her vergleichbares Muster ist die Douglas DC-9 gewesen, von der bis Ende der 1970er Jahre ca. 950 Stück gebaut wurden, und die es bis heute auf 105 hull-losses brachte. Das ist prozentual mit ~11,1% fast identisch und dokumentiert wohl den Stand der Flugzeugtechnik dieser Zeit, aber keinesfalls eine boeingspezifisches Sicherheitsmanko, wie es Lars offensichtlich empfindet.

 

Hier noch ein paar Beispiele der frühen Jet-Airliner-Generation:

 

Muster                                    gebaut     hull-losses      in %

DH-106 Comet4                     112          25                   22,3

Caravelle                                282          65                   23,0

BAC1-11                                 245          31                   12,7

 

Gruß

Manfred B)

Bearbeitet 22. Mai 2018 von DaMane

[Lubeja]

Dazu kommt der Umstand, dass viele ältere Maschinen als hull loss enden, obwohl sie problemlos reparierbar wären. Es ist ja nicht so, dass hull loss = rauchender Krater bedeutet. Irgendwann rentiert es sich auch einfach nicht mehr zu flicken. Eine (relativ) gute Sicherheitsstatistik bei alten Flugzeugypen ist hingegen oft gleichbedeutend mit "war wirtschaftlich nicht so der Brüller".

 

Nebenbei: was soll denn noch abstürzen, ausser alten Airbussen und Boeings? Die alten Maschinen anderer Hersteller sind alle weitgehend verschwunden oder verschwinden in rasender Zahl. Und was sonst aktuell gebaut wird, geht eh unter ferner liefen.

[Danix]

Das ist eben der Unterschied zwischen einer Boeing und einem Airbus: Nach 50 000 Stunden (oder 80 000) sagt Airbus Tschüss! und die Hülle darf nicht mehr gebraucht werden. Dann wird sie zersägt. Das ist im heutigen LCC-Klima manchmal schon nach 10 Jahren.

 

Boeing hingegen verkauft seine alten Kähne einfach in die Dritte Welt und hofft, dass sie einigermassen anständig gewartet werden - was ein frommer Wunsch ist.

 

Deshalb sieht die Statistik eben auch so schief aus. Meiner Meinung ein PR-GAU.

 

Dani

Bearbeitet 22. Mai 2018 von Danix

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[fabiodv]

Und es ist ja auch nicht so, dass jeder rauchende Krater ein Seelenverkäufer war, welcher aufgrund von Alter und zweifelhaftem Erscheinungsbild vom Himmel gefallen ist, oder?

[Phoenix 2.0]

Ich wäre ohne weiteres in eine 737-200 der Cayman Airways (bis 2009 im Dienst) oder von Janet (eine Art Regierungs-Ops; die bedienen u. a. die Area 51) geflogen. Aloha Airlines hatte auch bis 2008 (Bankrott) 200er im Interisland-Verkehr, und die haben nach dem "Cabrio-Vorfall" (Flug 243) einiges dazugelernt. Manche sagen, die Aloha-737-200 gehörten zu jenen Airframes, die mit am meisten Cycles aushalten mußten. Da bin ich auch bei vollem Gewahrsein und mit bestem Gewissen eingestiegen...

 

Aber eben - um so dubiose Outfits (wie auch diese Lamia) mache ich einen großen Bogen. Das hielt mich auch ab zuzusehen, in einer der letzten aktiven PAX-L1011 zu fliegen..., selbst wenn der Cpt. ein top Mann war. Hier zolle ich all jenen Enthusiasten und Spottern Respekt und Dank, die u. a. mit der Biman DC-10 mitgeflogen sind, im Iran die letzte 707 "ritten", in Nordkorea die fabrikneu wirkenden Ost-Jets auscheckten oder in Lateinamerika am Junpseat der letzten 727-Frachter sitzen. Für meine Nerven wäre das nichts (mehr)...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 22. Mai 2018 von Phoenix 2.0

[Gast]

Und es ist ja auch nicht so, dass jeder rauchende Krater ein Seelenverkäufer war, welcher aufgrund von Alter und zweifelhaftem Erscheinungsbild vom Himmel gefallen ist, oder?

wollte ich auch gerade sagen, und ohne Bezug zum aktuellen Unfall, Pilotenfehler sind auch Gründe für hull loss alter Flugzeuge.

Dann noch, es müssen nicht unbedingt "unapproved parts" eingebaut sein. Einfach Teile die schon X-fach aufgearbeitet sind könnten in der Summe wenn's drauf ankommt, schon eine Rolle spielen. Wartungstechnisch marginal aber noch o.k.. In unseren Komfortzonen haben wir leicht zu reden.......

 

Bernhard (LSZH)

[DaMane]

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Boeing hingegen verkauft seine alten Kähne einfach in die Dritte Welt und hofft, dass sie einigermassen anständig gewartet werden - was ein frommer Wunsch ist.

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Dani

 

Ein frommer Wunsch kann bei viel gutem Willen ja auch mal in Erfüllung gehen. Zumindest theoretisch..... ;)

 

Bei aufwändig hergestellten Industrieprodukten ist eine möglichst lange Nutzungsdauer eine Möglichkeit zum "nachhaltigen" wirtschaften, was ja nichts schlechtes wäre. Aber vielleicht ist der Recyclinggrad bei abgewrackten Verkehrsflugzeugen schon höher als bei alten Autos und Computern?

 

Gruß

Manfred

[reverser]

"Charterfirma muss Betrieb einstellen",  so die News , "Die Entscheidung zum Entzug der Lizenz soll eine eingehende Prüfung zur Frage ermöglichen, ob Global-Air sich an das Gesetz halte, teilte die Generaldirektion der mexikanischen Zivilluftfahrt mit."

Stellt sich mir die Frage, wer denn überhaupt noch mit dieser Fluggesellschaft geflogen wäre, wenn sie denn weiter operiert hätte :unsure: ...

 

Gruss

Richard

[Phoenix 2.0]

Stellt sich mir die Frage, wer denn überhaupt noch mit dieser Fluggesellschaft geflogen wäre, wenn sie denn weiter operiert hätte :unsure: ...

 

Wenn es einen Vetrag gibt, wie hier offenbar mit Cubana, buchen die PAXe Cubana und erfahren den Operator erst beim Einsteigen. Dann noch zu "flüchten" und mit dem Bus zurückzufahren braucht Mut und die Fähigkeit es wegzustecken, als "Verrückter" oder so gesehen zu werden - denn es wird wohl kaum jemand Verständnis dafür haben. Stürzt der Hobel dann ab und es gibt welche, die wirklich ihrer Intuition gefolgt sind, dann werden sie wiederum zu Interviews (bei Mayday und so) eingeladen...

 

Zudem kennen sich die meisten Durchschnitts-PAXe in der Aviatik null aus, weshalb es an sich auch egal ist, wenn die Presse stets falsche Fotos zu den Unglücken oder News plaziert, oder es in Filmen und Dokus quasi Regiefehler hagelt, da es beim Storytelling um einen expliziten Typ geht, aber in den unterschiedlichen Sequenzen beim Starten, inflight, Landen und Taxeln immer diverseste Typen gezeigt werden.

Sprich - die meisten Menschen steigen ohnehin in ALLES ein, weil sie dafür bezahlt haben. Gibt ja auch die Stories, wo selbst unbedarfte PAXe beim Boarden was Auffälliges gesehen haben (z. B. eben bei Aloha 243) und dennoch nichts zur Crew gesagt haben. Man denkt, dass schon alles seine Richtigkeit habe..., und die meisten haben wohl wieder Angst, als Depp dazustehen. Wobei es den Crews zu vergönnen sei, mit nicht allzu vielen "Wichtigtuern", die etwas entdeckt haben wollen, konfrontiert zu sein...  ^_^

 

Bei uns ist es auch seit jeher nicht viel anders. Reiseveranstalter wählen Carrier für ihre Kontingente. So manchem ist es trotz bester Vorbereitung schon passiert, dass man plötzlich in ein komplett weißes Flugzeug steigt - eine Art Not-Charter, wegen eines technischen oder sonstigen Ausfalls. Dann heißt es Augen zu und durch... (außer, es steht klein HiFly drauf, oder)?  ;)

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 22. Mai 2018 von Phoenix 2.0

[viasa]

"Charterfirma muss Betrieb einstellen",  so die News , "Die Entscheidung zum Entzug der Lizenz soll eine eingehende Prüfung zur Frage ermöglichen, ob Global-Air sich an das Gesetz halte, teilte die Generaldirektion der mexikanischen Zivilluftfahrt mit."

 

Stellt sich mir die Frage, wer denn überhaupt noch mit dieser Fluggesellschaft geflogen wäre, wenn sie denn weiter operiert hätte :unsure: ...

 

Gruss

Richard

 

Die restlichen Flugzeuge werden wohl jetzt einfach nach Honduras (EasySky) oder Ecuador (Aeroregional) transferiert, oder?

[Danix]

Bei uns ist es auch seit jeher nicht viel anders. Reiseveranstalter wählen Carrier für ihre Kontingente. So manchem ist es trotz bester Vorbereitung schon passiert, dass man plötzlich in ein komplett weißes Flugzeug steigt - eine Art Not-Charter, wegen eines technischen oder sonstigen Ausfalls. Dann heißt es Augen zu und durch... (außer, es steht klein HiFly drauf, oder)?  ;)

 

Zur Ehrenrettung der ACMI-Branche ("Wet Lease", so nennt sich das Ding mit den "weissen Flugzeugen" sei gesagt, dass die genau den gleichen gesetzlichen Richtlinien unterliegen wie die "bemalten Flugzeuge". Ausserdem muss jede Operation (so nennt sich das Fliegen damit) von der einmietenden Airline (Kundenairline) untersucht werden ("auditiert").

 

Wenn die Kundenairline schon tiefe Qualitätsansprüche hat, dann passiert da natürlich nicht viel. Wie wahrscheinlich hier in Kuba. Wenn jedoch eine Swiss eine Helvetic oder eine Edelweiss einmietet (mit entsprechend langfristigen Verträgen), dann ist sie verantwortlich für die Sicherheitsstandard und das Wohlergehen ihrer anvertrauten Passagiere. Deshalb werden diese ACMI-Betriebe oft bis auf die Knochen durchleuchtet: Ein Team (Spezialisten für die Pilotenschaft, Kabinenpersonal, Unterhalt, Human Ressources, Einsatzleitplanung usw) geht da hin und bohrt mit Fragen, kriegt Akteneinsicht bis in die Personaldossiers mit Checks und Ausbildungs-Syllabus.

 

Vielen ist vielleicht nicht bewusst, aber ACMI findet jeden Tag überall statt. Auch und vor allem grosse Qualitätsairlines nutzen diese Möglichkeit, wenn sie schnell auf neuen Märkten auftreten wollen, Expansion betreiben oder wenn wieder mal gestreikt wird. Viele Verbindungen könnten mit den hohen Kostenstrukturen der Mainline gar nicht betrieben werden, weshalb es niemand machen würde - oder vielleicht irgendwelche Airlines, die weniger hohe Qualität verlangen würde.

 

Eine ACMI-Operation muss nicht zwangsläufig schlechter sein. Natürlich maulen die Passagiere, weil die Sitze blau sind anstatt rot, wie bei der Airline die sie sich gewohnt sind, oder weil das Personal eine andere Sprache spricht. Aber ACMI-Betriebe weisen nicht generell schlechtere Sicherheitskennziffern auf.

 

Dani

[Volume]

Das ist eben der Unterschied zwischen einer Boeing und einem Airbus: Nach 50 000 Stunden (oder 80 000) sagt Airbus Tschüss! und die Hülle darf nicht mehr gebraucht werden. Dann wird sie zersägt. Das ist im heutigen LCC-Klima manchmal schon nach 10 Jahren.

Boeing hingegen verkauft seine alten Kähne einfach in die Dritte Welt und hofft, dass sie einigermassen anständig gewartet werden - was ein frommer Wunsch ist.

 

Was daran liegt, dass nur Boeing bereits Flugzeuge zu einer Zeit zugelassen hat, als noch eine unbeschränkte Zulassung möglich war.

​Als Airbus am Markt erschinen ist, galt bereits "Ammendment 45" (der FAR 25), auch die neueren Boeings haben eine definitive Nutzungsgrenze.

 

Mal abgesehen davon sind nicht die Boeings, sondern die Douglas-Flugzeuge für ihre Unkaputtbarkeit bekannt. So manche MD-8X ist längst jenseits der 100.000 Stunden. Wenn es noch so alte 737 gibt, dann ist meist nur noch das Typenschild original...

 

Aber auch die werden vom "Part 26" jetzt an die Kette gelegt, die Zeiten unbegrenzter Nutzung sind vorbei, auch rückwirkend (ein Novum in der Luftfahrtgesetzgebung, und wohl auch von Boeing wohlwollend unterstützt...)

 

Mal abgesehen davon, wenn wir von "der schlechten alten Zeit" sprechen, muss man bedenken dass wir von der Zeit ohne GPS, TCAS, GPWS, CRM, digitaler Kommunikation, Regen- und Dopplerradar, elektronischen Cockpits, (echten) Flugsimulatoren etc. sprechen. Es sind nicht nur die Flugzeuge, die an den damaligen hohen Unfallzahlen schuld waren, sie haben halt nur zur falschen Zeit existiert...

 

Und natürlich ist die Hull-Los Statistik völlig verfälscht. Weiss jemand welches die häufigste Ursache für einen CV-990 Hull Los waren? Bombardierung durch die Israelische Armee im Libanon... (4 Stück am 28.12.1968 auf dem Flughafen Beirut, von 12 Hull Losses gesamt)

Nicht gerade aussagekräftig für die (Un-)Sicherheit des Musters. Streicht man dann noch die 2 Mid Air Kollisions, das Feuer am Boden während Versuchen und den Anschlag raus, sind nur 4 "aviatisch" verloren gegangen. Für ein Flugzeug der 60er kein schlechter Wert.

 

Bei der 777 sieht es ähnlich aus, da sind nur zwei (beim landen) gecrasht, die anderen zwei sind statistische Aussreisser, die man (vermutlich) nicht am Muster festmachen kann.

 

Von daher muss man mit allen Aussagen vorsichtig sein, sowohl mit der Behauptung die 737 sei besonders sicher, noch mit der gegenteiligen für die -100/-200 Baureihe.

 

So oder so, heute würde ich in eine 737-200 nicht mehr einsteigen, unter Berücksichtigung der Gesamtsituation incl. typischer Operator. In eine -100 kann man es ja ohnehin nicht mehr.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 22. Mai 2018 von Volume