13.05.2018 | LTBA | Asiana A330 vs. Turkish A321 | Kollision am Boden, Heckflosse abrasiert

[Wisi]

Dochdoch, es gibt viele Typen, die links und rechts einen Tiller haben. Bei einigen Modellen ist er auch optional für die rechte Seite erhältlich, soviel ich weiss mal sicher bei der 737

Ich vermute Dir ist der Schalk im Posting entgangen...

[fabiodv]

Ich vermute Dir ist der Schalk im Posting entgangen...

Ja, offensichtlich :-)

[DaMane]

@ Manfred und Ralf

 

Was braucht ihr noch für "Vorschriften" wenn Euch 5 (!) einstimmig erklären, wie die Rechtslage ist?

 

Es gibt eigentlich nur 3 Möglichkeiten:

- alle von uns Linienpiloten haben keine Ahnung und müssen in den Nachhilfe-Unterricht (eher unwahrscheinlich)

- ihr könnt hier weiter weiter diskutieren, jedoch ohne Beteiligung von denen, die es eigentlich wissen (müssen, da es ihr Job ist)

- ihr vertraut auf das, was Euch die Profis sagen

 

Bin gespannt auf Eure Entscheidung ;-)

Patrick

Hallo Patrick,

 

warum so aufgeregt? Es geht doch überhaupt nicht darum, jemanden seine Kompetenz abzusprechen. Wir wollen doch alle voneinander lernen! Wenn es mein post #44 ist, worüber Du dich echauffierst, dann solltest Du dich davon gar nicht angesprochen fühlen. Das war nämlich ganz eindeutig als Antwort an FF-User Andreas S adressiert, welcher kein Linienpilot ist. Damit kann man es in die Kategorie "Stammtisch-Geschwätz" einordnen, wie es FalconJockey so treffend formuliert hat.

Auch dieses Forum lebt von der Diskussion, und es wäre schade, wenn diese Kultur - die ja auf Gegenseitigkeit beruht - darunter leiden würde. Auf logisch begründbare Fragen möchte man halt gerne ernsthafte Antworten bekommen, und keine allgemeinen  Stereotypen. Nur im Sinne "weil wir Profis das immer so machen" stellt halt nicht jeden zufrieden. Ich hoffe, das ist jetzt nicht zuviel an Erwartung.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Ganz unaufgeregt...

Wenn du etwas über die Straßenverkehrsordnung wissen willst, würdest du einen Taxifahrer fragen?

 

Es mag gewisse Sitten und Gebräuche im "wahren Leben" geben, das hat aber nicht unbedingt etwas damit zu tun, wie es eigentlich mal gedacht war, und was die Regeln eigentlich vorsehen.

Da einige unserer Flughäfen beinahe seit 100 Jahren vor sich hin wachsen, entsprechen auch längst nicht alle Gates und Taxiways den heute gültigen Vorgaben, so das manchmal aktuelle Vorschriften, Richtlinien und Standards nicht unbedingt mit den realexistierenden Zuständen übereinstimmen...

 

In diesem speziellen Fall war mehr als reichlich Platz für den A321 zwischen Gate und Taxiway, so dass es völlig problemlos möglich gewesen wäre, erst zu stoppen wenn das Leitwerk nicht mehr in den Taxiway hineinragt. Niemand hätte dem Turkish Piloten etwas vorgeworfen, wenn er trotz STOP Anzeige noch 5 Meter weiter gerollt wäre, er hätte niemanden gefährdet oder belästigt, im Gegenteil.

Kein menschlicher Einwinker hätte den A321 da gestoppt, er hätte genügend natürliche Intelligenz gehabt das zu vermeiden. Computerbasierende Systeme sind da manchmal etwas anders... Bedauerlicherweise wird das aber der Standard der Zukunft, Algoritmus statt gesundem Menschenverstand.

 

Gruß

Ralf

[Wingman340]

Hallo Manfred und Ralf

 

Mein Post war nicht "aufgeregt" (oder sollte zumindest nicht so rüber kommen).

Ohne das ich hier das Ausbildungssystem eines Linienpilot bzw. Berufspiloten erklären muss (dazu siehe EASA Part.FCL) könnt ihr davon ausgehen, dass Andreas in dieser Sache nicht weniger Kenntnisse hat als ein "Linienpilot".

 

Mir scheint, dass Euch nicht klar ist, dass es nicht nur die EINE Vorschrift gibt (als Beispiel ICAO Annex 14).

Was der Annex 14 regelt, könnt ihr nachlesen. Was der Annex 14 NICHT regelt, ist die Operation auf der Fläche (Flughafen, Rollwege, Stop-Linien etc.).

 

Wenn also nun STOP auf dem Visual Docking Guidance System erscheint, MUSS der Pilot das Flugzeug stoppen. Die Gründe eines Stop-Signal können unterschiedlicher Natur sein (der Grund ist uns nicht immer bekannt). Unter anderem kann das falsche Flugzeugmuster "hinterlegt sein". 

Wenn Du nun als Pilot weitersollst, um "hinten" mehr Platz zu machen (wobei Du nicht weisst, wieviel Platz denn "hinten" noch sein sollte) gehst Du ein Risiko ein. Es könnte ja sein, dass Du mit Deinem A321 Richtung Dock rollst, das System Dir jedoch die Anzeige einer B747 zeigt. Und schon rollst Du falsch.

 

Ist anstelle eines Docking Systems ein Einwinken" da, vertraue ich dem und rolle, wenn er es anzeigt, weiter. Aber auch hier gilt: Selbst wenn er mich einwinkt und ich nicht sicher bin, dass die Flügelspitze meines A330 oder A340 kein Hindernis touchiert, rolle ich nicht weiter!

 

Vielleicht haben Euch diese Beispiele etwas Klarheit gebracht. Wir machen etwas nicht, weil wir "Profis dies immer so machen". Es gibt ganz klare Vorschriften. Diese haben wir mehrmals versucht zu erklären. Ihr könnt uns glauben, oder einfach weiter alles hinterfragen, was wir erzählen.

 

Ich ziehe mich nun auch aus dieser Diskussion raus.

 

Gruss

Patrick

Bearbeitet 17. Mai 2018 von Wingman340

[MartinM]

Sicher eine beeindruckende Liste, wenn auch es viele dieser Vorkommnisse bei jeder Airline gibt bzw. geben kann. Z.B.

 

 

Oct 25th 2017, bird strike

Aug 13th 2016, lightning strike

Jul 14th 2015, engine shut down in flight

Jun 17th 2014, rejected takeoff

Dec 25th 2011, bird strike

Aug 9th 2010, unruly passenger

Dec 26th 2009, engine shut down in flight

 

etc.

 

Gruß

Manfred

 

Das ist jetzt aber die nette Liste.

 

Es geht wohl eher um das hier

Asiana A330 at Fukuoka on Feb 22nd 2008, took off without clearance

Asiana A321 at Osaka on Oct 28th 2009, tail strike on landing

Asiana A321 at Omitama on Mar 21st 2010, overran runway

Asiana B763 near Fukuoka on Apr 19th 2014, engine problem, flight continued, crew suspended

Asiana A333 near Hiroshima on Aug 21st 2012, upset injures 3

Asiana A321 at Seoul on Apr 16th 2013, tail strike on landing

Asiana B772 at San Francisco on Jul 6th 2013, touched down short of the runway, broke up and burst into flames

Asiana A320 at Hiroshima on Apr 14th 2015, touched down short of runway

[foxyankee]

Warum werden hier eigentlich keine Fakten mehr gelistet obwohl es diese längst gibt?

 

Video mit Funk: https://youtu.be/V0ZSpWJlVXU

 

Gruß

Frank

Bearbeitet 17. Mai 2018 von foxyankee

[Hunter58]

Vorausgesetzt das Video zeigt korrekt was geschehen ist liegt die ganze Verantwortung bei Asiana. Der Kollege von Turkish was sich warum auch immer nicht sicher, hat angehalten und nachgefragt. Es spielt absolut keine Rolle wo genau der anhält, die Verantwortung für die Hindernissfreiheit des A330 liegt auf deren Platz 0A, wie schon mehrfach beschrieben. Anzuhalten wo man gerade ist um nachzufragen was los ist wenn man nicht sicher ist gehört zur Sicherheit! Damit muss man als Crew auf einem Flughafen eben rechnen.

 

Was machst Du wenn der Single Pilot vor Dir auf dem Taxiway anhält weil er nicht korrekterweise nicht gleichzeitig Rollen und Checkliste bearbeiten will? Überrollst Du ihn einfach?

[MartinM]

Das Video zeigt vor allem eines. Auch wenn der A321 Pilot dem GND gesagt hätte das er noch nicht parkiert ist, keiner ausser die Türken selbst hätten das verstehen können. GND sollte Englisch funken, sofern es sich nicht um einer Regional Flugplatz handelt.

[Hunter58]

Und das nutz auch nichts wenn die Asiana weiterrollt...

[FalconJockey]

Korrekt. Mich wundert der türkische Funk allerdings sehr, weil selbst Turkish Airlines seit einigen Jahren nur noch auf Englisch funkt, in der Türkei. In Deutschland kommt es aber auch vor, dass eine Lufthansa-Crew kurz der Rollkontrolle etwas auf Deutsch sagt - einfacher und schneller. Das wird wohl auch hier passiert sein.

[Volume]

 

Vorausgesetzt das Video zeigt korrekt was geschehen ist

Aber totsicher! Animationen sind immer viiiiiieeeeel korrekter, als Photos die zeigen dass der A321 noch 2 Rumpflängen vom Gate entfernt war...

Photos kann man Photoshoppen, Animationen sind unbestechlich.

 

Der Funk mag authentisch sein, das Video ist Bullshit künstlerische Freiheit eines Mediendesigners...

 

 

Warum werden hier eigentlich keine Fakten mehr gelistet obwohl es diese längst gibt?

Weil das vielleicht keine Fakten sind? Das Photo wurde schon auf Seite 1 gezeigt, als es die "Fakten" noch gar nicht gab.

 

 

Wenn also nun STOP auf dem Visual Docking Guidance System erscheint, MUSS der Pilot das Flugzeug stoppen.

Du musst aber nicht so stoppen, dass du mit einer Vollbremsung all die Passagiere disziplinierst, die sich schon losgeschnallt haben oder gar schon aufgestanden sind und an den Bins fummeln.

Du kannst dir durchaus 10 Meter Bremsweg für "Passenger Comfort" gönnen. Und schon ist der Taxiway frei.

 

Gruß

Ralf

[INNflight]

So viel common sense... solltest du so machen, wenn du das nächste Mal einen Airliner parkierst.  :wub:

[teetwoten]

 

Wenn also nun STOP auf dem Visual Docking Guidance System erscheint, MUSS der Pilot das Flugzeug stoppen.

 

 

 

Haben wir da ein Überlingen Problem? Der Lotse sagt Rollen und das System sagt Stoppen? Und dann kracht es!

Stefan

[Benjamin M]

Wie oft noch...

 

Der Lotse hat mit dem System nix zu tun.

Der Lotse sieht und weiß nicht, was das System gerade anzeigt und ob es funktioniert.

Der Lotse kann und muss nicht erkennen können, ob die Asiana hinter der THY vorbei passt.

Deshalb entbinden die Anweisungungen des Lotsen den PIC auch nicht davon, rauszuschauen.

[Wingman340]

Haben wir da ein Überlingen Problem? Der Lotse sagt Rollen und das System sagt Stoppen? Und dann kracht es!

Stefan

 

Schade Stefan

 

Ich hatte gehofft, dass ich ein bisschen etwas erklären konnte. Scheint nicht der Fall gewesen zu sein.

Weiss Du was? Ich halte mich nun definitiv hier raus und gebe mein Wissen und Erfahrung lieber dort weiter, wo es auch etwas bringt.

So bringt das alles nichts....

 

In diesem Sinne

Patrick

 

PS: Eigentlich sollten Dir als Berufspilot die "Regeln" klar sein.

Bearbeitet 17. Mai 2018 von Wingman340

[Ted]

Ralf, gib es doch auf! Du verstehst unheimlich viel von Flugzeugen und Triebwerken.

Aber in diesem Fall würde ich doch sagen, dass unsere Berufs-und Linienpiloten doch eine grössere Kompetenz vorweisen können, als ein Flugzeug Ingenieur.

 

Diese Profis müssen in diesem Fall sicherlich keine Juristen sein, um diesen ganz klaren Fall zu beurteilen.

 

Ausser dass es einige Winkeladvokaten gibt, die ihr Salär aufbessern wollen.

Die gibt es leider nicht nur über dem Teich.

Die gibt es auch in Europa.

 

Erich

[teetwoten]

Wie oft noch...

 

Der Lotse hat mit dem System nix zu tun.

Der Lotse sieht und weiß nicht, was das System gerade anzeigt und ob es funktioniert.

Der Lotse kann und muss nicht erkennen können, ob die Asiana hinter der THY vorbei passt.

Deshalb entbinden die Anweisungungen des Lotsen den PIC auch nicht davon, rauszuschauen.

 

Das passt nicht zusammen:

Wenn ich vom Lotsen ein "cleared to land" erhalte, dann darf ich landen und er ist verantwortlich, dass die Piste frei ist, wenn ich wegen IMC die Piste noch gar nicht sehen kann.

Erhalte ich vom Lotsen ein "cleared to taxi" dann soll ich selber dafür sorgen, dass nichts im Weg ist, auch wenn ich wegen IMC von anderen Flugzeugen nur Kontouren oder gar nichts sehe (wie bei meinem letzten Mal in Wien).

Da herrscht erheblicher Klärungsbedarf!

Stefan

Bearbeitet 17. Mai 2018 von teetwoten

[Mäsi]

…..unglaublich…..

 

 

 

Ich möchte mich an der Stelle bei all den Piloten und Lotsen recht herzlich bedanken für all die interessanten Antworten und Klarstellungen, die ihr uns Laien immer wieder und unermüdlich (bisher) gegeben habt.

 

Leider kann ich euch verstehen wenn je länger wie weniger von euch kommt.

 

Schade um das FF, das uns während so vieler Jahren so  viel interessantes bescherte

[Wisi]

Stefan, soll heissen, dass wenn du PIC bist, einfach drauflos rollst? Komme was wolle? Du hast ja die Clearance erhalten? Egal ob jetzt ein Fahrzeugführer (oder was anderes) einen Fehler machte und mitten auf deinem Taxiway steht. Schliesslich hast du ja die clearance dort durch zu rollen. Sorry, kann ich nur den Kopf schütteln...

 

Eine Start und Landebahn mit einem Vorfeld / taxiway zu vergleichen ist wie die Geschichte mit den Äpfel und Birnen. Zwei total unterschiedliche Situationen. Wieviele Flugzeuge stehen auf der Piste? Wieviel Fahrzeuge, Busse, Personal kreuzen / laufen über die Piste? Der Tower controller erteilt eine Lande-Freigabe nur wenn die Piste frei ist vom vorher gelandeten Flieger, oder dieser (wie in ZRH) gerade am Verlassen derselben ist.

Ein Ramp-Controller kann niemals die ganze Zeit jedem Flieger visuell folgen und auf etwelche Probleme hinweisen. Er tut es selbstverständlich, wenn er etwas sieht und die Gelegenheit bekommt. Aber die Verantwortung haben immer und ausschliesslich die PICs!

Bearbeitet 17. Mai 2018 von Wisi

[Ted]

teetwoten, sag mal, provierzierst du aus Freude am provozieren, oder glaubst du deine Posts tatsächlich ernst?

 

"Da herrscht erheblicher Klärungsbedarf".

Was soll denn der Blödsinn, nach dem uns sämtliche Profis erklärten, was Sache ist?

 

An dir hätten die Winkeladvokaten sicher grosse Freude!

 

Erich

[FalconJockey]

Wir drehen uns im Kreis, ich schliesse ab. Die Dinge hier sind vorerst geklärt, nächster Schritt wird der Untersuchungsbericht sein, dann können wir gerne wieder aufsperren.