2018-04-29 | HB-YCM | VARI EZE | LOWI | Absturz unmittelbar nach Start

[Andreas Meisser]

 

Und wie komme ich bitte schön bei vorhergesagtem und aktivem Föhnsturm von Innsbruck aus startend auf eine ausreichende Höhe?

 

Ein aktiver Föhnsturm ist das Paradies für Streckensegelflieger. Und alle diese Segler müssen ja irgendwie in die Luft kommen. Die meisten davon per Schleppflugzeug. Auch in Innsbruck. Siehe OLC Föhnflüge am 29.04.2018

 

Es ist deshalb zu einfach, dem "bösen" Föhn nun die Ursache (in diesem Fall spielt wahrscheinlich eine Böe von hinten....) zuzuschreiben. Es müssten bei jeden Föhntag ein paar Schlepppiloten vom Himmel fallen. Zudem waren der verunfallte Pilot und sein Flugzeug Föhn gewohnt, waren sie doch in LSZE daheim, einem der föhnexponiertesten Flugplätze der Alpen.

 

Andreas

[fieldinsight]

Ein aktiver Föhnsturm ist das Paradies für Streckensegelflieger.

Andreas

Mag sein.

Aber wahrscheinlich nicht für die Varieze.

 

Darüber hinaus unterstelle ich den Schlepp- und Segelflugpiloten, dass sie sich mit den lokalen Besonderheiten bestens auskennen und die Risiken besser einschätzen können als ein Fremder.

 

Ich finde einige verharmlosende Äusserungen in diesem Thread übrigens potentiell gefährlich, da sie zur Nachahmung einladen könnten.

 

Ich halte viel davon, dass sich Piloten gewisse Limits setzen, damit sie sich jederzeit in ihrem ureigenen Wohlfühlbereich bewegen können.

 

Hier noch ein Zitat von Frank Bormann (Apollo 8):

„A superior pilot uses his superior judgment to avoid situations which require the use of his superior skill.“

[malibuflyer]

Hier gilt es, einiges richtig zu stellen. Alleine schon die ersten Medienberichte waren ein Desaster.
Ursprünglich war von einem Start in Richtung Westen die Rede. Bei Föhnlagen ist in LOWI jedoch generell die 08 Betriebspiste.
Den Vogel aber schoss der ORF bzw. dessen Landesstudio Tirol ab, laut welchem die Unfallkommission nun "den Flugschreiber des Leichtflugzeuges auslesen würde". Ansonsten war der Föhn am Unfalltag nicht außergewöhnlich (wenngleich wir Platzpiloten behaupten, dass "jeder Föhntag anders ist". Wir müssen uns oft mit Gusts bis 60 kt herunmschlagen, was am Unfalltag bei weitem nicht erreicht wurde.
Als föhnerprobter Platzpilot in LOWI erschüttert mich die Absicht, bei diesen Umständen nach Portoroz fliegen zu wollen. Schönwetter am Ziel, ja selbst im nahen Bozen nützt gar nichts - unübersehbar die charakteristische Föhnmauer über dem Brenner, die an diesem Tag nur im FL200 zu überfliegen und VFR nirgendwo zu um- oder unterfliegen war.

Hier wurde bereits die veröffentlichte "Föhn-Abflugroute (Departure) erwähnt. Sie wird von ALLEN gewerblich operierenden Fluggesellschaften eingehalten - selbst unter IFR-Flugplan wird sie als VFR-Teil geflogen. An der Prallwand des Föhns herrscht auch hier Turbulenz, aber phantastische Steigraten bei abnehmender Turbulenz. Über 9.000 ft alle Richtungen problemlos anzusteuern. Bei Flügen in Richtung Süden folgte ich stets der Föhn-Departure, wo frühestens in 7.000 ft der Turn über das Inntal erfolgt und der Patscherkofel (immer noch nach Sicht) überflogen wird und schließlich der Wegpunkt BRENO (in der Föhnmauer, also IFR) angesteuert wird. 
Beim Unglücksflug wurde auf der 08 gestartet mit guter (beobachteter!) Steigrate direkt in Richtung Stadt. Dann scheint nach Süden (oder Westen?) abgebogen worden zu sein, wohl in der Absicht, durch das gefährliche Föhntal mit extremen Abwinden in Richtung Brenner zu fliegen. Dazu kam es aber erst gar nicht, schon der Rechtsturn führte offenbar zum nicht mehr kontrollierbaren Strömungsabriss. Ob baubedingt vermag ich nicht zu beurteilen, ich bin reiner Flächenflieger mit Hunderten Föhnan- und Abflügen auf meiner Homebase.
Seit Jahrzehnten der erste Flugunfall in Innsbruck, der auf Föhn zurückzuführen war. Bitte um ein kurzes Gedenken für die toten Kollegen. R.i.P.
 

[Milhouse]

Ein aktiver Föhnsturm ist das Paradies für Streckensegelflieger. Und alle diese Segler müssen ja irgendwie in die Luft kommen. Die meisten davon per Schleppflugzeug. 

 

So einfach ist es dann doch nicht. Erstens ist es nicht einfach "das Paradies für Streckensegelflieger" sondern ein Paradies für den (eher kleinen) Anteil derjenigen sehr erfahrenen Streckenflieger, die sich über Jahre in das Fliegen bei dieser speziellen Wetterlage eingearbeitet haben und die extremen Turbulenzen und das tendenziell grössere Risiko auf sich nehmen wollen. Ich selber z.B. habe über 1000h Streckenflugerfahrung und fliege im Jahr ca. 100h, würde aber nie bei Föhnsturm im Einsitzer in den Alpen Streckenfliegen gehen.

 

Zweitens starten sehr viele solche Flüge an Flugplätzen wo entweder der Föhn nicht vorhanden ist, oder wo man über die Jahre/Jahrzehnte spezielle Prozeduren und auch Grenzwerte für solche Schlepps ausgearbeitet hat. Meistens gibt es auch vorgeschriebene Einweisungen mit Fluglehrer in diese Verfahren. Wie schon Frank erwähnt hat, ist an solchen Flugplätzen ein enormes Wissen über die lokalen Gegebenheiten bei unterschiedlichsten Verhältnissen vorhanden.

[Maxrpm]

Für mich persönlich ist Föhn in den Alpen ein No-Go, aus verschiedenen Gründen. Auch wenn das im Metar vielleicht noch nicht mal so schlimm aussieht.

 

LOWI 291120Z 11015KT 070V160 9999 FEW080 SCT120 BKN300 24/07 Q1009 NOSIG

LOWI 291050Z 12017KT 090V150 9999 FEW080 SCT300 24/06 Q1009 NOSIG  

LOWI 291020Z 12016G30KT 090V150 9999 FEW080 SCT300 24/06 Q1009 NOSIG

LOWI 290950Z 13014KT 090V180 9999 FEW070 SCT300 24/07 Q1009 NOSIG  

LOWI 290920Z VRB09G22KT 9999 FEW070 SCT300 22/06 Q1010 NOSIG

LOWI 290850Z VRB11KT 9999 FEW070 SCT300 23/07 Q1010 WS R08 NOSIG

 

In der Zeit des Starts waren das immerhin 120° mit 16 kt steady und bis zu 30 kt Böen, am Boden. Was da über den Brenner und die Berge kam und den Boden nicht erreicht hat, war wohl deutlich mehr. Auf der LLSWC war der Föhn auch deutlich verzeichnet.

 

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Der Unfall geschah um 10:20 Lokalzeit. Also mit wind auf VRB 11kts. Das ist wie schon gesagt die unangnehmste Zeit kurz vor dem Durchbruch des Südostwindes. Die Rotoren erreichen das Tal und können kurzfrasitig sogar Nordwind erzeugen.

 

Die LOWI Segelflieger stellen in dieser Phase alle Starts ein solange bis der Föhn stabil am Boden bläst.

 

Wolfgang

[Maxrpm]

Ein aktiver Föhnsturm ist das Paradies für Streckensegelflieger. Und alle diese Segler müssen ja irgendwie in die Luft kommen. Die meisten davon per Schleppflugzeug. Auch in Innsbruck. Siehe OLC Föhnflüge am 29.04.2018

 

Es ist deshalb zu einfach, dem "bösen" Föhn nun die Ursache (in diesem Fall spielt wahrscheinlich eine Böe von hinten....) zuzuschreiben. Es müssten bei jeden Föhntag ein paar Schlepppiloten vom Himmel fallen. Zudem waren der verunfallte Pilot und sein Flugzeug Föhn gewohnt, waren sie doch in LSZE daheim, einem der föhnexponiertesten Flugplätze der Alpen.

 

Andreas

Bei Föhn geht in LOWI kein F-Schlepp raus. Das wäre nicht zu verantworten. Alle Starts der segler erfolgen bei Föhn an der Winde.

 

Wolfgang

Bearbeitet 2. Mai 2018 von Maxrpm

[cosy]

 

Immerhin kam der Pilot ja kurz vorher in Innsbruck an und konnte sich ein Bild der Verhältnisse machen. Wären diese kritisch gewesen, wäre er wohl nicht kurz darauf wieder gestartet. Schlimme Ereignisse gehen in die Knochen und brauchen etwas Zeit, bis man wieder bereit ist....

 

Gruss - Stefan

Wer häuffig am Alpenrand fliegt, diese quert oder die Basis in einem der Alpentäler hat, wird eventuell vielleicht mit der Zeit etwas "träger" beim Beurteilen von Grenzsituationen bei Föhn.

[simones]

Wer häuffig am Alpenrand fliegt, diese quert oder die Basis in einem der Alpentäler hat, wird eventuell vielleicht mit der Zeit etwas "träger" beim Beurteilen von Grenzsituationen bei Föhn.

 

Genau so muss es sein : Achtung immer auch bei Routine! Immer wieder bei jedem Vorgang diesen als "Neu" betrachten. Routine ist beim Fliegen eine Gefahr!!!

 

LG Micha

[JMLAB]

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Wer häuffig am Alpenrand fliegt, diesen quert oder die Basis in einem der Alpentäler hat, wird eventuell vielleicht mit der Zeit etwas "träger" beim Beurteilen von Grenzsituationen bei Föhn.

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Genau so muss es sein :

 

Achtung immer auch bei Routine!

 

Immer wieder bei jedem Vorgang diesen als "Neu" betrachten.

 

Routine ist beim Fliegen eine Gefahr!!!

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Ich kann mich meinen Vorrednern nur bedingungslos anschliessen.

 

Auch ein klares “Nein“ sagen können, lieber ein Flugvorhaben - wo auch immer - abbrechen, auch wenn das zuerst für Unmut bei den Beteiligten sorgt und so einiges an Umdisponierungen aufwirft.

 

Niemandem etwas beweisen müssen, auf die innere Stimme hören.

 

Es findet sich immer eine Lösung und eine Alternative.

 

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Bearbeitet 3. Mai 2018 von JMLAB

[Parachutesj]

Hier wurde bereits die veröffentlichte "Föhn-Abflugroute (Departure) erwähnt. Sie wird von ALLEN gewerblich operierenden Fluggesellschaften eingehalten - selbst unter IFR-Flugplan wird sie als VFR-Teil geflogen. 

 

 

Sollte vermutlich auch von nicht gewerblich operierenden Piloten beachtet werden.

Ich bin kein LOWI-Experte aber die Hinweise in den Charts sind vorhanden, eine spezielle Föhn-Abflugroute ist auf dem VAC. Vor ziemlich genau einem Jahr war ich in LOWI mit einer C172, Föhn, Abflug 08. Bei der Startfreigabe wurde ich noch mal extra vom Tower auf die Situation hingewiesen. Wenn man nicht nach links ausweicht geht es mit 500 oder mehr ft/min abwärts. Links am Berg gehts dagegen wie im Aufzug nach oben.

 

[Volume]

Gibt es denn hier im Forum Piloten mit VariEze Erfahrung?

Das Ding ist ja echt klein, hat wenig Hebelarm zwischen Hauptflügel und Höhenruder, hat Winglets mit wenig Hebelarm als Seitenleitwerk.

Wie "lebendig" fliegt sie sich in böigem Wetter? Wie reagiert sie auf große Schiebewinkel (bzw. wie groß geht überhaupt)?

 

Ich bin ja via Segelflug und Motorsegler zu den Kleinflugzeugen gekommen, da ist die Flugstabilität, gerade bei sehr böigem Wetter, durch die langen Hebelarme und großen Trägheitsmomente schon eine völlig andere. Ich bin schon relativ früh in meiner Fliegerkarriere bei Wetterlagen mit dem Segelflugzeug unterwegs gewesen (und habe mich gut gefühlt, sogar viel Spaß gehabt, in besagtem "Aufzug nach oben"), bei denen ich z.B. die HR200 trotz inzwischen deutlich mehr Erfahrung stehengelassen hätte. Einfach weil einen das Wetter in so kleinen Flugzeugen unglaublich herumwirbelt, während die größeren sich viel souveräner anfühlen.

 

Gruß

Ralf

[cosy]

... Ich bin schon relativ früh in meiner Fliegerkarriere bei Wetterlagen mit dem Segelflugzeug unterwegs gewesen (und habe mich gut gefühlt, sogar viel Spaß gehabt, in besagtem "Aufzug nach oben"), bei denen ich z.B. die HR200 trotz inzwischen deutlich mehr Erfahrung stehengelassen hätte. Einfach weil einen das Wetter in so kleinen Flugzeugen unglaublich herumwirbelt, während die größeren sich viel souveräner anfühlen...

 

Ja, das erinnert mich an meinen ersten und letzten Flug bei klarer ausgeprägter Föhnlage vor vielen Jahren, als ich es mit der Blanik (im solo-Betrieb- also ziemlich leicht) trotz ausgefahrenen Bremsklappen einfach nicht schaffte, wieder runterzukommen, bis ein Kollege mir über Funk den Tip gab, im Seebecken von Buochs den Kahn "auf den Kopf zu stellen" der Rest war dann Normalfall, bis auf die starken Böen im Endanflug. Aber in Buochs hatten wir ja mehr als genug Piste...

 

Mit dem SEP würde ich nichts solches machen. Schon wegen der Grenzbelastung. Viele 2- und 4 Sitzer sind bei normaler Beladung in der Normal - Kategorie unterwegs, manche Leute (=Hobbykutscher) haben aber die Beschleunigungs-Grenzwerte für den reduzierten Einsatz / Utility im Kopf..

[DaMane]

...............

 

Mit dem SEP würde ich nichts solches machen. Schon wegen der Grenzbelastung. Viele 2- und 4 Sitzer sind bei normaler Beladung in der Normal - Kategorie unterwegs, manche Leute (=Hobbykutscher) haben aber die Beschleunigungs-Grenzwerte für den reduzierten Einsatz / Utility im Kopf..

Was ohne G-Messer im Cockpit - einen solchen kenne ich nur aus Kunstflugmaschinen - nur einen akademischen Unterschied macht. Bei fremd- bzw. von aussen induzierten Belastungsspitzen aktivieren  sich bei mir intuitiv Reibungsdämpfer und Ausschlagbegrenzer zwischen Kopf und Steuerelemente. Dabei kann es ausgesprochen hilfreich sein, daß einem abnormale Fluglagen nicht zu sehr erschrecken, die man bis zu einer sanften Rückführung in die Normalfluglage erleben kann.

 

Gruß

Manfred

[Brufi]

Gibt es denn hier im Forum Piloten mit VariEze Erfahrung?

Das Ding ist ja echt klein, hat wenig Hebelarm zwischen Hauptflügel und Höhenruder, hat Winglets mit wenig Hebelarm als Seitenleitwerk.

Wie "lebendig" fliegt sie sich in böigem Wetter? Wie reagiert sie auf große Schiebewinkel (bzw. wie groß geht überhaupt)?

 

NASA Report

 

Gruss

Philipp

[fieldinsight]

NASA Report

 

Gruss

Philipp

Der Report ist ja ganz nett.

Leider beantwortet er nicht die oben gestellte Frage nach dem Verhalten der VariEze z.B. bei böigen Windbedingungen.

 

Die Begriffsuche nach „gust“, „turbulence“ und [wind]-„shear“ er gab keine (0) Treffer.

[simones]

Gibt es denn hier im Forum Piloten mit VariEze Erfahrung?

Das Ding ist ja echt klein, hat wenig Hebelarm zwischen Hauptflügel und Höhenruder, hat Winglets mit wenig Hebelarm als Seitenleitwerk.

Wie "lebendig" fliegt sie sich in böigem Wetter? Wie reagiert sie auf große Schiebewinkel (bzw. wie groß geht überhaupt)?

 

Ich bin ja via Segelflug und Motorsegler zu den Kleinflugzeugen gekommen, da ist die Flugstabilität, gerade bei sehr böigem Wetter, durch die langen Hebelarme und großen Trägheitsmomente schon eine völlig andere.

 

Gruß

Ralf

 

 

Die Kiste muss ja permanent Auftrieb vorne am „Höhenleitwerk“ erzeugen, weil der Schwerpunkt nicht am Hauptflügel anliegt. Bei den „normalen“ Fliegern erzeugt das Höhenleitwerk gar nicht viel im Geradeausflug (eigentlich ganz leichten Abtrieb wenn der Schwerpunkt im ersten Drittel des Flügels liegt..., liegt aber auch an der Beladung ... und ist dann halt abhängig von der Trimmung.)

 

Die Vari Eze liegt also bildlich gesprochen satt auf zwei Flügeln.

 

Ob das ein Vor- oder Nachteil ist kann ich nicht beurteilen. Sollte aber an den vorderen Flügeln die Strömung abreissen wird sich da aber ganz flott die Nase senken ....

 

Lg micha

Bearbeitet 8. Mai 2018 von simones

[Volume]

 

Die Vari Eze liegt also bildlich gesprochen satt auf zwei Flügeln.

Aber eben auf zwei sehr nahe beieinander liegenden Flügeln. Sie sind etwa 3m auseinander, bei der Cessna 150 sind es etwa 5m. Der Hebelarm geht quadratisch in die Nickdämpfung ein, und hoch drei ins Trägheitsmoment.

 

Aus dem POH:

 

CAUTION - Avoid aggravated full-rudder, cross

control side-slips at low altitude. The VariEze

is departure-free at full-aft-stick stall speed.

However at higher speeds the rudders become more

effective and a large enough sideslip angle can be

generated to stall a winglet. If winglet stall occurs

at the same time a roll rate is being generated in

the opposite direction eg, full right rudder and

full left aileron, the aircraft can depart controlled

flight. Departure is evident by an uncontrolled yaw

and roll. Recovery is normally prompt when controls

are neutralized, however if yaw is extreme, the air

craft may rotate for several seconds and experience

negative g. Use neutral controls until recovet'ed

(rotation stops). Total altitude loss in an extreme

departure can be as much as 1500 ft.

Ist die Frage, ob eine heftige Seitenböe, insbesondere wechselseitige in einem Rotor, das auch produzieren kann...

 

Deshalb fände ich prsönliche Erfahrung mit dem Muster sehr informativ. Was in Handbüchern steht und die Theorie vorhersagt, muss nicht immer 100% stimmen. Vor allem wenn bei Homebuilts jedes Flugzeug ein bisschen anders ausfällt.

 

Gruß

Ralf

[simones]

Hallo Ralf ,

 

den Hebelarm gibt es m.M. nach bei der Eze so nicht, weil Du ja nicht um die Fläche drehst ( wie bei ner Cessna ) sondern den Auftrieb/ Abtrieb an der tragenden Fläche erhöhst.

 

Meine Meinung, grüsse micha.

[Brufi]

Micha:

Die Achsen gehen immer durch den Schwerpunkt. Auch eine Cessna rotiert nicht um die Tragfläche sondern um den Schwerpunkt. Genau gleiches gilt für Boeing oder Airbus oder Space Shuttle oder VariEze.

 

Der von Ralf zitierte Auszug aus dem POH beschreibt möglicherweise den Kern des Problems. Ich könnte mir jedenfalls durchaus vorstellen, dass genügend heftige wechselseitige Böen momentan einen derart grossen Schiebewinkel produzieren können, dass es zum Winglet Stall kommt. Dies führt, wie da ja steht, zu einem unkontrolliertem Flugzustand. Das Flugzeug läuft förmlich aus dem Ruder und der Zustand kann nur mit allen Rudern neutral wieder beendet werden. Aber um hier korrekt zu reagieren und nicht intuitiv voll dagegen zu steuern (was den unkontrollierten Zustand weiter andauern lässt), muss man darauf trainiert sein.Tritt so eine sehr aussergewöhnliche Situation in Bodennähe auf, dann hat der wahrscheinlich überraschte Pilot nur geringe Chancen.

 

Gruss

Philipp

[Volume]

Der Flugmechanik ist das herzlich egal.

 

Nickdämpfung entsteht durch den Abstand aller Flächen vom Schwerpunkt um den du drehst, bei konventionellen Flugzeugen ist der für den Hauptflügel praktisch Null, bei Enten ist er für beide Flügel relevant. Dann zählt nur die Auftriebsdifferenz, die Grundlast ist egal.

Je nach Flugzeug, Schwerpunktlage und Flugzustand produziert ein konventionelles Höhenleitwerk mal Auf- und mal Abtrieb, das hat auf die Nickdämpfung keinen Einfluss, es ist nur ein Zusatzauftrieb, der auf den bestehenden draufaddiert wird.

 

Der oben verlinkte Report sagt übrigens, dass die VariEze ab einem Schiebewinkel von 14° instabil wird. Bei Vx von 80kt sind das gerade mal 19kt Seitenböe, das ist für einen guten Rotor eine leichte Übung. Und da reden wir noch nicht von Aufschaukeln in wechselnden Seitenböen.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 9. Mai 2018 von Volume

[Brufi]

Ralf,

 

Ich sehe den Punkt durchaus. Die VariEze hat viel weniger Abstand zwischen Tragflügel und Höhenleitwerk als bekannte konventionelle Flugzeuge und das führt grundsätzlich zu weniger Nickdämpfung. Dieser Abstand geht quadratisch in die Dämpfung ein. Letztendlich muss aber das Flugzeug trotzdem über genügend dynamische Nickstabilität verfügen, sonst wäre es schlicht unfliegbar. Und es muss auch über ausreichende Manöverierfähigkeit verfügen. Also muss der Kompromiss zwischen Stabilität und Manöverierbarkeit sehr ähnlich sein wie bei jedem andern Flugzeug der gleichen Grössenklasse. Also die gegenseitige Lage von neutral point, manoeuvring point und Schwerpunkt müssen sehr ähnlich sein wie bei herkömmlicher Auslegung. Oder nicht? Erklär mal!

 

Gruss

 

Philipp

[teetwoten]

Also, beim konventionellen Flugzeug spricht man ja auch von "Höhenrudervolumen" was nichts anderes ist, als die Fläche des Höhenteilwerkes mal den Abstand zum Auftriebsmittelpunkt (oder Schwerpunkt - je nach Betrachtungsweise). Da bei konventionellen Flugzeugen aus Stabilitätsgründen der Schwerpunkt meist vor dem Auftriebsmittelpunkt liegt, muss das Höhenleitwerk Abtrieb erzeugen, was vom Tragflügel vermehrt produziert werden muss, ohne Nutzen für das Abfluggewicht. Damit dieser Verlust nicht zu gross wird, legt man das Höhenleitwerk entsprechend weiter nach hinten.

 

Bei der Ente erzeugt sowohl der Tragflügel wie auch der Canard Auftrieb, weshalb dieser Abstand weniger bedeutend ist. Man spricht ja sogar von "short coupled canards" (vgl Schweizer Kampfflugzeugprojekt PIRANHA). Hierbei sollen kurze Hebelarme auch die Manövrierbarkeit erhöhen. Klar, dass kurze Abstände zu einer entsprechend geringeren Trägheit (Stabilität) führen ...

 

Gruss Stefan

[simones]

Micha:

Die Achsen gehen immer durch den Schwerpunkt. Auch eine Cessna rotiert nicht um die Tragfläche sondern um den Schwerpunkt. Genau gleiches gilt für Boeing oder Airbus oder Space Shuttle oder VariEze.

 

 

Gruss

Philipp

 

Hallo Philipp,

 

komm ich nicht ganz mit : Natürlich dreht sich alles um seinen Schwerpunkt, das ist klar.

 

Wenn ich allerdings mal die Eze mit einem Auto vergleiche, welches vorne und hinten auf den Rädern aufliegt (die Eze liegt vorne und hinten auf den Tragflächen auf .... hinten natürlich etwas mehr ), dann hat ein Wagenheber vorne an der PKW Front wenn ich diesen betätige zur Folge, daß sich der Schwerpunkt anhebt !!!

 

Bei der Eze wird es ähnlich sein : bei Vergrößerung des Auftriebes an der vorderen Tragfläche hebt es den Schwerpunkt an. Wahrscheinlich nicht 100% zum Autovergleich, aber von Drehen um den Schwerpunkt kann da keine Rede sein, weil die Masse nicht frei gelagert ist... anders bei Schwerpunkten nahe dem Auftriebspunkt.

 

LG Micha

Bearbeitet 9. Mai 2018 von simones

[teetwoten]

Nur kurz: Hebst Du das Auto mit dem Wagenheber vorne, dann rotiert das Auto um den Auflagepunkt der Hinterräder oder um die Hinterachse, je nachdem ob die Handbremse angezogen ist. Erhält ein Canard eine Erhöhung der Aufwärtskraft (zB wegen einer Bö) so steigt das ganze Flugzeug und es rotiert um den Schwerpunkt (oder besser um die entsprechende Trägheitshauptachse). Statisch oder quasistatisch kannst Du den Schwerpunkt (Masse mal Abstand) nehmen. Dynamisch wäre der Trägheitsmittelpunkt (Masse mal Abstand im Quadrat) besser...

 

Beim Flugzeug kommt hinzu, dass eine positive Rotation auch wieder mehr Auftrieb (und Widerstand) am Tragflügel erzeugt. Daher ist es wichtig, dass beim Entenflugzeug der Auftrieb am Tragflügel stärker zunimmt als am Canard damit sich die Nase wieder senkt, also ein dynamisch stabiles Verhalten erzielt. Das sind Voraussetzungen für eine Zulassung (und natürlich für ein sicheres Fliegen). Dynamisch instabil kann heissen, dass sich die Schwingung aufschaukelt und dann entweder nose-up in einem stall oder nose-down in einer Überschreitung der Vne endet.

 

Stefan

[Volume]

 

Wenn ich allerdings mal die Eze mit einem Auto vergleiche

Es hat sich bisher nie bewährt, das Auto als Beispiel für Flugmechanik heranzuziehen (ausser vielleicht beim Knightrider, der ist ja in so ziemlich jeder Folge mehrmals geflogen...). So haben auch schon Leute erklären wollen, warum man die Geschwindigkeit mit dem Schub steuert...

 

Den Flügel kann man überhaupt nicht mit einem Rad am Boden vergleichen. Jede Kraft nach oben hebt immer das Flugzeug an, egal wo sie angreift. Je nach Abstand zum Schwerpunkt dreht sie auch. Gesamtflugmechanisch regelt sich das Flugzeug aber immer selbstständig auf Auftrieb = Widerstand Gewicht (natürlich) ein, jede vertikale Zusatzkraft regelt das Flugzeug (im normalen Geradeausflug weit weg vom Stall) selbstständig weg, denn wenn du das Flugzeug nach oben bewegst, bedeutet das eine Zusatzanströmung von oben, oder weniger Anstellwinkel = weniger Auftrieb, womit das Flugzeug sich zurück nach unten bewegt. Solange der Auftrieb mit dem Anstellwinkel zunimmt, ist das ein sehr stabiles Gleichgewicht.

 

Die Formeln für Zweiflügelsysteme (Hauptflügel/Höhenruder oder Canard/Hauptflügel) sind prinzipiell gleich, die Vorzeichen der Hebelarme und die Größenverhältnisse ändern sich, aber alle prinzipiellen Aspekte (Neutralpunkt, Manöverpunkt, Nickdämpfung...) sind identisch. Bei konventionellen Flugzeugen vernachlässigt man gern ein paar Terme und vereinfacht die Formeln.

 

Prinzipiell sind Enten nicht mehr oder weniger stabil als konventionelle Flugzeuge. Sie sind allerdings in der Regel kleiner (da beide Flügel tragen, ist der Hauptflügel kleiner, da das Leitwerk sehr groß ist, ist der Rumpf kürzer), und damit überproportional schwächer gedämpft und haben überproportional geringere Trägheitsmomente. Das macht sie prinzipiell empfindlicher für Böen, genauso wie ein Ecolight signifikant empfindlicher reagiert als ein Motorsegler.

Kursstabilität über Winglets ist signifikant komplexer als mit "Windfahne", muss im Einzelfall aber nicht problematisch sein. Ein wirksames Seitenruder an den Winglets ist nicht trivial.

Solange ich also ins Blaue hinein raten muss, würde ich eher ein Seitenböen Problem sehen, als ein Canard-Überziehproblem. Die hohe Flächenbelastung der Ente macht sie zunächst mal stabiler gegenüber Vertikalböen (was die g´s angeht), was Nickbewegungen angeht, ist das schwer abzuschätzen.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 9. Mai 2018 von Volume