2018-04-29 | HB-YCM | VARI EZE | LOWI | Absturz unmittelbar nach Start

[iprigger]

Hallo Dierk

 

im Newsletter steht halt auch: "no Vari-Eze should be flown to a load factor above 2.5 “G”s. Also, you must avoid flying in greater than light turbulence, and of course, do not fly over the 1110-lb gross weight limit."

... soweit ich weiss ist die limite 5G (positiv). Negative G -> keine Ahnung... sorry!

 

Gruss

Tobias

[JMLAB]

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Das wird sich zeigen.

 

Ich bin kein Segelflieger, aber für mich als Motorflieger passen Föhnsturm und Alpenüberquerung schlicht nicht zusammen. Das Wetter am Zielort kann da noch so schön sein.

 

Ein steiler Abflug und dann eine Kurve nach Westen wurden berichtet. Die Bilder der Unfallstelle lassen auf einen unkontrollierten Absturz schliessen.

 

Einen kompletten Strömungsabriss kann man da wohl nicht ausschliessen. Wenn der Wind dann auf einmal von hinten kommt plus Böe oder Turbulenz (negative Windshear) funktioniert auch die automatische Stallrecovery des Canard Wing nicht mehr.

 

Die VariEze hat eine Flügelfläche von knapp 5 m2. Das ist nicht besonders viel.

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Ich danke Dir vielmals für Deine Ausführung !

 

Genau das brachte ich auch zum Ausdruck, wenn gleich in einer etwas gekürzten und direkteren Form.

 

Nochmals Danke !

 

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Bearbeitet 1. Mai 2018 von JMLAB

[Urs Wildermuth]

Föhn in den Alpentälern ist keinesfalls ohne.

[fieldinsight]

Hier ein interessanter Artikel über die Besonderheiten von Flugzeugen mit Canard Wing:

 

http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aircraft-systems/canards/

[JMLAB]

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Hier ein interessanter Artikel über die Besonderheiten von Flugzeugen mit Canard Wing:

 

http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aircraft-systems/canards/

.

 

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Ich darf aus Deinem verlinkten Bericht kurz zitieren >

 

 

It's Not That Simple - Stability And Stalls Get In The Way

 

If canards were that simple, every aircraft would use them. However, aerodynamics are never that simple. Things get complicated in a stall.

 

The Canard Must Stall Before The Wing

 

On a Cessna 172, if the wing stalls before the tail, you'll still have elevator controllability to pitch down. If the tail stalls before the wing, the aircraft will naturally pitch down. In either case, stall recovery is natural.

 

However, if your aircraft has a canard instead of a tail-mounted horizontal stabilizer, you're in real trouble if the wing stalls first. In this case, the center of gravity would drop the wing and tail, pitching the nose up. The aircraft now enters a deeper stall and becomes unrecoverable.

 

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Bearbeitet 1. Mai 2018 von JMLAB

[N891RH]

Lieber Robert

 

 

Du solltest wenn auch den Rest zitieren und nicht nur den Teil, der Dir gefällt:

 

To solve this problem, designers use high wing loading on the canard. This means that the canard generates more lift per square foot than the wing. At high wing loading, an increase in angle of attack causes a smaller increase in lift than at low wing loading.

 

Wenn Du in eine solche Kiste nicht einsteigst, ist dies Dein Problem. Pauschal behaupten, alle Canard-Flugzeuge sind Müll ist schlichtweg bullshit.

 

 

Gruss Marcel

[iprigger]

Hallo,

 

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On a Cessna 172, if the wing stalls before the tail, you'll still have elevator controllability to pitch down. If the tail stalls before the wing, the aircraft will naturally pitch down. In either case, stall recovery is natural.

However, if your aircraft has a canard instead of a tail-mounted horizontal stabilizer, you're in real trouble if the wing stalls first. In this case, the center of gravity would drop the wing and tail, pitching the nose up. The aircraft now enters a deeper stall and becomes unrecoverable.

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Da wird eine ganze Reihe von Flugzeugen (solche mit Canard) mit einer C172 (also: genau ein Typ) verglichen.

 

Wenn wir das neutraler halten heisst das:

Wenn ein Flugzeugdesigner bei einem "konventionellen" Flugzeug Mist baut (sprich: beide Flügel stallen gleichzeitig) gehst Du eben auch runter wie ein Stein.

 

Kommt dazu, dass wir gerade bei "konventionellen" Flugzeugen mit T-Tail diverse Unfälle (bis hin zur BAC111) mit Deep Stalls hatten, was Du bei einem Canard gar nicht hinbekommen kannst.

 

Das ist mitnichten ein Beleg dafür, dass Canards gefährlich sind.

 

Gruss!

Bearbeitet 1. Mai 2018 von iprigger

[iprigger]

Hallo Urs,

 

Föhn in den Alpentälern ist keinesfalls ohne.

 

Defintiv nicht. Und angenehm find ich das persönlich auch nicht so...

 

Wobei ich bei uns auf dem Platz ein (älteres) Paar kenne, die bei Föhn wellenreiten gehen (mit ner DA40)

 

Gruss!

[JMLAB]

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Du solltest wenn auch den Rest zitieren und nicht nur den Teil, der Dir gefällt:

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Ich zitiere das, was ich in Hinsicht auf eine mögliche Absturzursache im Zusammenhang mit den bereits bekannten Wetterfaktoren für sinnvoll erachte.

 

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Wenn Du in eine solche Kiste nicht einsteigst, ist dies Dein Problem.

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Ein Problem hätte ich erst dann, wenn ich in dieses Fluggerät einsteigen würde, nur das tue ich nicht, somit habe ich kein Problem.

 

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Und da Pauschal behaupten, alle Canard-Flugzeuge sind Müll ist schlichtweg bullshit.

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Meine Kritik in diesem Thread bezog und bezieht sich ausschliesslich auf den Typ des verunfallten Fluggerätes, nicht mehr und auch nicht weniger.

 

Mit “Bullshit“ wären wir wieder auf dem Niveau von Strassenjungens -

 

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Bearbeitet 1. Mai 2018 von JMLAB

[iprigger]

Hallo Dierk,

http://www.cozybuilders.org/Canard_Pusher/RAF_LE-Structural-Test.pdf

Hat der Canard-Flügel bei einer abrupten Böe versagt? Oder war was mit der Steuerung?

http://www.cozybuilders.org/Canard_Pusher/RAF_inspection.pdf

Gibt auch ein Video davon (finds nur grad nicht mehr).

 

Allerdings sollte man meiner Meinung nach den Abschnitt auch berücksichtigen:

 

> The failure occurred right at the wing attach fitting in the centersection spar. Just prior to this failure, the additional torsion that was applied, due to our desired

> load schedule, caused the centersection spar to tear away from the lower fuel tank skin, then the centersection spar box failed cleanly at the inboard edge of

> the wing fitting.

 

The load factor at the moment of failure was 7 ‘G’s.

 

Das gäbe dann 4.6G. Aber:

 

> This failure also occurred at a lower load than expected. Some of this was due to our desire to fail the wing at the wing fitting.

 

Bedeutet: Sie haben den Flügel bewusst etwas anders belastet als das im Flug der Fall wäre.

 

> Some of it may be due to old age, and the hot/wet semi-marine environment in which it was stored. It is difficult to quantify

> exactly why the wings and the canard on this particular aircraft failed at a lower than expected ‘G’ load factor. 

 

Build Quality ist bei so einem Flugzeug immer ein Thema... Trotzdem: Im "normal operation" Bereich sehe ich da kein wirkliches Problem.

 

Ne C152 hat die G-Limite bei 3.5 (Bruch also bei 5.25G)

 

Das sagt für mich eigentlich nur aus, dass nicht alles, was für 5G Belastung gebaut wurde nach 20 Jahren auch noch 5G aushält (müsste man gewissen Leuten vielleicht mal unter die Nase reiben - ich kenn da so ein paar Pappenheimer, die regelmässig mit Schulflugzeugen die G-Limits suchen gehen....)

 

Gruss!

Bearbeitet 1. Mai 2018 von iprigger

[DaMane]

Hallo Dierk,

.....................

 

Ne C152 hat die G-Limite bei 3.5 (Bruch also bei 5.25G)

 

Das sagt für mich eigentlich nur aus, dass nicht alles, was für 5G Belastung gebaut wurde nach 20 Jahren auch noch 5G aushält (müsste man gewissen Leuten vielleicht mal unter die Nase reiben - ich kenn da so ein paar Pappenheimer, die regelmässig mit Schulflugzeugen die G-Limits suchen gehen....)

 

Gruss!

Sorry, die C-152 hat ein positives G-Limit von 4,4, ebenso die meisten C-172 in "Utility-" Konfiguration (verringerte Zuladung und vordere Schwerpunktlage).

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

Für mich persönlich ist Föhn in den Alpen ein No-Go, aus verschiedenen Gründen. Auch wenn das im Metar vielleicht noch nicht mal so schlimm aussieht.

 

LOWI 291120Z 11015KT 070V160 9999 FEW080 SCT120 BKN300 24/07 Q1009 NOSIG
LOWI 291050Z 12017KT 090V150 9999 FEW080 SCT300 24/06 Q1009 NOSIG  
LOWI 291020Z 12016G30KT 090V150 9999 FEW080 SCT300 24/06 Q1009 NOSIG
LOWI 290950Z 13014KT 090V180 9999 FEW070 SCT300 24/07 Q1009 NOSIG  
LOWI 290920Z VRB09G22KT 9999 FEW070 SCT300 22/06 Q1010 NOSIG
LOWI 290850Z VRB11KT 9999 FEW070 SCT300 23/07 Q1010 WS R08 NOSIG

 

In der Zeit des Starts waren das immerhin 120° mit 16 kt steady und bis zu 30 kt Böen, am Boden. Was da über den Brenner und die Berge kam und den Boden nicht erreicht hat, war wohl deutlich mehr. Auf der LLSWC war der Föhn auch deutlich verzeichnet.

 

Der GAFOR Oesterreich für 10-16z über den Brenner war DMM.

 

Bozen hatte ebenfalls SCT auf 6000 ft über Platz, was 7000 ft über Meer bedeutet als Teil des Südstaus.  

 

Ich frage mich wirklich manchmal wie klar es sein muss, dass die Alpen in den meisten Wetterlagen schlicht zu gefährlich sind um da rumzufliegen.

 

LIPB 291250Z VRB03KT 9999 SCT060 SCT100 25/10 Q1009
LIPB 291150Z 18004KT 150V230 9999 SCT060 SCT090 24/13 Q1009
LIPB 291050Z 00000KT 9999 SCT060 24/13 Q1010
 

Für mich war jeder Versuch einer Alpenüberquerung low level über den Brenner oder auch sonst wo nicht planbar, sowohl und primär vom Föhn her als auch vom GAFOR.

[fieldinsight]

Hallo Dierk

 

 

... soweit ich weiss ist die limite 5G (positiv). Negative G -> keine Ahnung... sorry!

 

Gruss

Tobias

Die Vari Eze hat (im Gegensatz zur Long Eze) ein G-Limit von nur + 2,5 G.

Darüber hinaus ist sie limitiert auf "light turbulence".

Bearbeitet 1. Mai 2018 von fieldinsight

[iprigger]

Hallo Manfred,

Sorry, die C-152 hat ein positives G-Limit von 4,4, ebenso die meisten C-172 in "Utility-" Konfiguration (verringerte Zuladung und vordere Schwerpunktlage).

 

Gruß

Manfred

You're right, hatte ich falsch im Kopf!

 

Tobias

[Andreas Meisser]

Die Vari Eze hat (im Gegensatz zur Long Eze) ein G-Limit von nur + 2,5 G.

Darüber hinaus ist sie limitiert auf "light turbulence".

Das ist falsch. Die verunglückte Varieze war auf +4 –2 G zugelassen und, wie alle in der Schweiz gebauten Exemplare, mittels Belastunsversuch getestet.

 

Andreas

[fieldinsight]

Das ist falsch. Die verunglückte Varieze war auf +4 –2 G zugelassen und, wie alle in der Schweiz gebauten Exemplare, mittels Belastunsversuch getestet.

Andreas

Mag sein, dass sie in der Schweiz so zugelassen sind.

 

Jedoch:

„Rutan recommended tighter limitations on VariEzes (lower max g limits at +2.5 gs) based on forensic examination of a VariEze that had "swelled" sparcaps immediately adjacent to the wing fitting .125 inch plates.“

[Urs Wildermuth]

Ein in Innsbruck beheimateter Berufspilot hat anderenorts gepostet, dass es in Innsbruck eine spezielle Abflugroute gibt für Föhn, nach der erst mal kräftig gestiegen wird und links an der Stadt vorbei geflogen wird bevor man nach Westen in den Rückenwind zurückdreht. Von der 08 aus wäre das Ziel Portoroz und die verschiedenen Wege dort hin eher im Osten gelegen, es muss offen bleiben, wieso die Maschine zurück in den Downwind drehte.

[Andreas Meisser]

Mag sein, dass sie in der Schweiz so zugelassen sind.

 

Jedoch:

„Rutan recommended tighter limitations on VariEzes (lower max g limits at +2.5 gs) based on forensic examination of a VariEze that had "swelled" sparcaps immediately adjacent to the wing fitting .125 inch plates.“

 

Ja, aber das betrifft einzelne Exemplare, welche durch Korrosion beschädigte "Sparcaps" hatten. Exemplare, welche jahrelang draussen der Witterung ausgesetzt und/oder und/oder schlecht gefertigt waren. Beides trifft auf HB-YCM  nicht zu. Und weshalb soll die Maschine in einer Flugphase auseinanderfallen, wo die Belastungen eher minimal sind?

 

Andreas

Bearbeitet 1. Mai 2018 von Andreas Meisser

[fieldinsight]

Ja, aber das betrifft einzelne Exemplare, welche durch Korrosion beschädigte "Sparcaps" hatten. Exemplare, welche jahrelang draussen der Witterung ausgesetzt und/oder und/oder schlecht gefertigt waren. Beides trifft auf HB-YCM  nicht zu. Und, weshalb soll die Maschine in einer Flugphase auseinanderfallen, wo die Belastungen eher minimal sind?

 

Andreas

Ich halte die g-Limit-Frage für nicht so wichtig in diesem Zusammenhang.

 

Aber ich habe grosse Zweifel an der Flugstrategie und den Entscheidungen des Piloten.

[simones]

Ein in Innsbruck beheimateter Berufspilot hat anderenorts gepostet, dass es in Innsbruck eine spezielle Abflugroute gibt für Föhn, nach der erst mal kräftig gestiegen wird und links an der Stadt vorbei geflogen wird bevor man nach Westen in den Rückenwind zurückdreht. Von der 08 aus wäre das Ziel Portoroz und die verschiedenen Wege dort hin eher im Osten gelegen, es muss offen bleiben, wieso die Maschine zurück in den Downwind drehte.

 

Ich kenne weder die Abflugsverfahren bei Innsbruck noch Innsbruck. Da kräftig Steigen mit "vollgetankt", zwei Personen und evtl. Gepäck bei Turbulenzen nahe an das Limit der Vs kommen könnte, evtl. dann noch die Umkehrkurve .... auch wenn der Pilot noch so erfahren ist ....... das Trümmerfeld zeigt auch nix anderes als ein unkontrolliertes Fallen / Aufschlagen.

 

LG Micha

[DaMane]

............ Und, weshalb soll die Maschine in einer Flugphase auseinanderfallen, wo die Belastungen eher minimal sind?

 

Andreas

"normalerweise eher minimal" hättest Du vielleicht schreiben sollen. Hat jemand eine verläßliche Windinformation vom Flugplatz zum Zeitpunkt des Unfalls? Dann wäre nicht nur die tatsächliche Startrichtung geklärt, und ob evtl. gerade ein Föhnrotor über den Platz zog.

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

Hier ein interessanter Artikel über die Besonderheiten von Flugzeugen mit Canard Wing:

 

http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aircraft-systems/canards/

 

Aufschlussreiche Skizzen, doch scheint mir der Text bei "wind gust" nicht ganz korrekt: Erwischt ein Entenflugzeug eine Bö mit Aufwärtskomponente so muss die Auftriebszunahme am Hauptflügel grösser sein als am Entenflügel, damit ein stabilisierendes Moment zurück zu neutral entsteht. Das wird m.E. dadurch erzielt, dass der Hauptflügel eine höhere Streckung als der Entenflügel aufweisen muss (steilere Auftriebskurve).

 

Entenflugzeuge haben unbestritten einen Riesenvorteil, indem das Höhenleitwerk mitträgt und nicht wie bei konventionellen Flugzeugen Abtrieb erzeugt, welcher vom Hauptflügel zusätzlich getragen werden muss, ohne Nutzen für das Abfluggewicht. Hingegen haben Entenflugzeuge eben viele Nachteile, indem zB der maximal mögliche Auftrieb des Hauptflügels nie genutzt werden kann (Entenflügel muss vorher abläsen) und zahlreiche Kompromisse eingegangen werden müssen, um die Stabilität zu gewährleisten.

 

Rutan war es gelungen, diese Kompromisse brauchbar zu vereinen. Allerdings betrachte ich eine Jodel 1050 Sicile Record einer Varie-Eze ebenwürdig aus folgenden Gründen: sie ist fast so schnell, nimmt eine Person mehr mit, kann langsamer fliegen und sei im Regen (nasses Profil) gutmütiger.

 

Spricht man übrigens von g-Belastungen, so muss man zwischen Manöver- und Böenlasten unterscheiden. Erstere bestimmt der Pilot bis zur zulässigen Grenze (Part 23 Flugzeuge Normalkategorie iA 3.8g) und kann diese jederzeit durch Nachlassen des Knüppels reduzieren. Böenlasten hingegen werden von aussen bestimmt. Der Pilot kann lediglich prophylaktisch die Geschwindigkeit reduzieren, um bei starker Bö (hoher Anstellwinkel) eine Strömungsablösung zu erleben und nicht ein Strukturversagen.

 

Föhn per se ist kein Grund nicht über die Alpen zu fliegen; es kommt auf die Höhe an. Hoch genug hat man wenig Turbulenz, man kann sogar die beliebten Föhnwellen (vorher und nachher) nutzen. Nahe am Boden hingegen kann die Topographie zu erheblichen Turbulenzen führen, welche ein Kleinflugzeug in Fluglagen "schmeissen" können, welche zur Retablierung volle Ruderanschläge erfordern. Da weiss ich leider nicht wie sich eine Ente verhält.

 

Immerhin kam der Pilot ja kurz vorher in Innsbruck an und konnte sich ein Bild der Verhältnisse machen. Wären diese kritisch gewesen, wäre er wohl nicht kurz darauf wieder gestartet. Schlimme Ereignisse gehen in die Knochen und brauchen etwas Zeit, bis man wieder bereit ist....

 

Gruss - Stefan

[DaMane]

Föhn per se ist kein Grund nicht über die Alpen zu fliegen; es kommt auf die Höhe an.

.....wenn man mit einem entsprechenden Flugzeug unterwegs ist B)

...............

Immerhin kam der Pilot ja kurz vorher in Innsbruck an und konnte sich ein Bild der Verhältnisse machen. Wären diese kritisch gewesen, wäre er wohl nicht kurz darauf wieder gestartet. Schlimme Ereignisse gehen in die Knochen und brauchen etwas Zeit, bis man wieder bereit ist....

 

Gruss - Stefan

Soweit ich das mitverfolgen konnte, hat sich die Föhnsituation in LOWI erst im Tagesverlauf entwickelt. Kann also gut sein, daß er bei der Landung noch wind-calm hatte.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 2. Mai 2018 von DaMane

[Urs Wildermuth]

Föhn per se ist kein Grund nicht über die Alpen zu fliegen; es kommt auf die Höhe an. Hoch genug hat man wenig Turbulenz, man kann sogar die beliebten Föhnwellen (vorher und nachher) nutzen. Nahe am Boden hingegen kann die Topographie zu erheblichen Turbulenzen führen, welche ein Kleinflugzeug in Fluglagen "schmeissen" können, welche zur Retablierung volle Ruderanschläge erfordern. Da weiss ich leider nicht wie sich eine Ente verhält.

Über die Alpen ja, durch die Alpen eher nein. Und ja, es braucht ein Flugzeug das da drüber kann.

 

Immerhin kam der Pilot ja kurz vorher in Innsbruck an und konnte sich ein Bild der Verhältnisse machen. Wären diese kritisch gewesen, wäre er wohl nicht kurz darauf wieder gestartet. Schlimme Ereignisse gehen in die Knochen und brauchen etwas Zeit, bis man wieder bereit ist....

 

Gruss - Stefan

Es ist eines mit einem Straight In oder auch aus der Volte zu landen oder in eine schwere Windscherung hinein zu starten. Diese Effekte sehen wir ja nicht nur im Föhn, auch der Maloyawind hat in Samedan zu ähnlichen Dingen geführt.

[fieldinsight]

Aufschlussreiche Skizzen, doch scheint mir der Text bei "wind gust" nicht ganz korrekt: Erwischt ein Entenflugzeug eine Bö mit Aufwärtskomponente so muss die Auftriebszunahme am Hauptflügel grösser sein als am Entenflügel, damit ein stabilisierendes Moment zurück zu neutral entsteht. Das wird m.E. dadurch erzielt, dass der Hauptflügel eine höhere Streckung als der Entenflügel aufweisen muss (steilere Auftriebskurve).

Gruss - Stefan

In diesem Fall spielt aber sehr wahrscheinlich eine Böe von hinten und daraus resultierender negativer Windshear eine Rolle.

 

Föhn per se ist kein Grund nicht über die Alpen zu fliegen; es kommt auf die Höhe an.

Gruss - Stefan

Na klar: mit einer B737 von FRA nach FCO in FL350.

 

Und wie komme ich bitte schön bei vorhergesagtem und aktivem Föhnsturm von Innsbruck aus startend auf eine ausreichende Höhe?

Bearbeitet 2. Mai 2018 von fieldinsight