Landung ohne Umkehrschub?

[Delta Zulu]

Servus!

 

Wie wird das eigentlich mit dem Umkehrschub....speziell bei der Boeing 747 oder anderem Großgerät....bei der Landung gehandhabt?Wird der Umkehrschub immer zusammen mit den Speedbrakes verwendet oder wird der Umkehrschub auch mal bei gewissen Landungen (ausreichend Landebahnlänge und z.B. hohe Gegenwindkomponente vorhanden) nicht eingesetzt?

 

Mir ist es letztens bei der Landung in Frankfurt auf der Südbahn 25L so vorgekommen,als hätte man nur die Speedbrakes ohne Umkehrschub beim Abbremsen verwendet.Kann das sein?

 

Ich denke das Verwenden des Umkehrschubs ist auch eventuell eine Verschleiß-Angelegenheit der Triebwerke und wird bei manchen Situationen umgangen!?

 

 

Wäre nett wenn mir hier jemand darüber Auskunft geben könnte! 

 

 

Gruss Dominik.

 

 

 

[md11-hbiwh]

Ich meinte mich zu erinnern, dass man in ZRH, wenn möglich, auf den umkehrschub verzichtet hat, um den Lärm Pegel niedrig zu halten.

 

Gruss

 

Rudi

[FalconJockey]

Flugzeuge, welche über Schubumkehr verfügen, sollten diese standardmässig aktivieren. Allerdings gibt es an vielen Flughäfen Lärmvorschriften, die lediglich Umkehrschub im Leerlauf gestatten, ausser man benötigt mehr Umkehrschub aus Sicherheitsgründen.

 

Die Radbremsen sind völlig ausreichend, um ein Flugzeug zum stehen zu bringen und bei Performance-Berechnungen darf der Umkehrschub auf trockenen Pisten nicht mit eingerechnet werden, er ist also ein Bonus.

[conaly]

Ich meine Mal irgendwo gelesen zu haben, dass Umkehrschub nicht primär dazu da ist, den Bremsweg zu verkürzen, sondern um die Radbremsen zu schonen. Die zusätzliche Bremskraft durch Umkehrschub soll in erster Linie dafür sorgen, dass weniger stark auf die Bremse gedrückt wird. Kann das wer bestätigen? Weil wenn ich so drüber nachdenke, erscheint mir das ein wenig inkonsequent, da ja wohl meist mit Autobrake abgebremst wird. Oder ist der jeweilige Autobrake-Modus auch an den Umkehrschub gekoppelt und setzt mehr bzw. weniger Bremskraft ein, je nachdem ob Umkehrschub verwendet wird oder nicht.

Bearbeitet 22. April 2018 von conaly

[Alexh]

Du hast Recht, die Autobrake (zumindest) beim Airbus steuert eine bestimmte Verzögerungsrate (3m/s2 bei Medium und 1,7m/s2 bei Low), je mehr Umkehrschub du setzt, umso weniger müssen die Bremsen bremsen um die eingestellte Verzögerung zu erreichen.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 22. April 2018 von Alexh

[Danix]

Also, ich hole mal ein bisschen aus:

 

Umkehrschub gibt es in (mindestens) 2 Stellungen: Idle Revers oder Standschubumkehr und Volle Schubumkehr (Full oder Max Reverse). Bei ersterem wird nur der Apparatismus eingeschaltet. Bremswirkung erfolgt fast keine, allenfalls eine aerodynamische Komponente. Du siehst dass die Türen aufgehen, die Triebwerksumschalungen nach hinten wandern oder nach aussen. Je nach System. Schub hörst du keine. Standschubumkehr gibst du IMMER, bei jeder Landung. 

 

Braucht man mehr Bremswirkung, wird dann einfach noch das Triebwerk hochgefahren, und dann beginnt das zu wirken. Allerdings überlegt man sich bereits vor dem Aufsetzen, ob man vollen oder niedrigen Schubumkehr geben will, denn die Wirksamkeit ist bei hohen Geschwindigkeit am höchsten (und macht die Gefahr von Fremdkörpern gross bei tieferen Geschwindigkeiten). 

 

Wenn du jetzt also eher selten das Jaulen der Triebwerke nach dem Aufstetzen vernimmst, dann ist es genau das, was man wollte: Man gibt nur Standschubumkehr.

 

Natürlich ist es richtig, dass Bremsen geschont werden, wenn man mehr Schubumkehr gibt. Man kann es aber auch umgekehrt formulieren: Mit Bremsen schonst du die Triebwerke. Hersteller und Betreiber haben nämlich schon länger herausgefunden, dass es weniger kostet, mit dem Bremsen zu bremsen als mit den Triebwerken. Neuere Designs verzichten sogar vollständig oder teilweise auf die Möglichkeit von Schubumkehr (Embraer 145 hat keine, A380 nur an den inneren Triebwerken). Sie wissen, dass das gar nichts bringt. Andererseits siehst du bei älteren Piloten und klassischen Airlines noch vermehrt, dass sie gerne "schuben" beim Bremsen, weil sie das früher gelernt haben. Macht man aber heute eigentlich nicht mehr, wenn man auf Verschleiss und aufs Geld schaut.

 

Dani

[FalconJockey]

Genau so wie ich es geschrieben hatte, Dani. Nur halt in 3 anstatt 25 Sätzen :) Den Rest kann sich der Kollege Dominik dann im Forum zusammensuchen.

 

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/37220-schubumkehr-oder-radbremsen/

[Phoenix 2.0]

Andererseits siehst du bei älteren Piloten und klassischen Airlines noch vermehrt, dass sie gerne "schuben" beim Bremsen, weil sie das früher gelernt haben. 

 

Ich glaube mir einzubilden, dass in sog. "Machismo-Kulturen" die Piloten nach dem Aufsetzen gerne unter Reverse die "Glut reinschieben" (soviel strategische Voraussicht, auf einem abgelegenen Tropen- oder Inselflughafen einen früheren Taxiway zu erwischen, glaube ich zumeist nicht zu erkennen - vor allem wenn es keine Auswahl gibt). Da kommt offenbar das Testosteron in Wallung,...oder so irgendwie. Aber dort sind Piloten noch Piloten, und keine "überbezahlten Kostenverursacher"...und rollen gerne bei offenem Fenster mit "Manta-Ellenbogen" an den Standplatz...   ^_^

 

Fällt mir deshalb wieder ein, da wir hier grade eine frühsommerlichen Eskapade (knapp 30 Grad) hatten. In meinem Siedlungsumfeld hat man gestern den ganzen Tag Harleys, Enduros, Quads, Mopeds, alte US Muscle Cars, "sound-getunte" Sportwägen, Oldtimer-Traktoren und dgl. gehört. Hier hat jeder Mann, der einer sein will, neben seinen Gartengeräten noch mindestens ein Teil, das auf der Straße infernalischen Lärm erzeugt (manche haben gleich mehrere solcher Gefährte).

 

Naja, mal schauen was ich dann so anstelle, wenn ich endgültig in die Midlife-Crisis komme und realisiere, das ich für die unter-dreißigjährige Weiblichkeit "unsichtbar" geworden bin....  B) Ich denke, dass ich eher wieder Rennradfahrer werde und Autofahrer beschimpfe. Zurück zu den Wurzeln sozusagen...  :P

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 23. April 2018 von Phoenix 2.0

[JMLAB]

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... die unter-dreißigjährige Weiblichkeit ...

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Off-Topic >

 

Ich kann mit zunehmenden Alter und damit einhergehender Lebenserfahrung immer besser Mönche verstehen, die frei von jeder Weiblichkeit ihren inneren und äusseren Frieden den Vorzug geben. Für viele Männer ausserhalb von Klöstern ist eine Frau lediglich ein Prestigeobjekt zum herzeigen neben dem aufpolierten “Manta“ in der Garage. Schade, aber leider kommt der Unfriede doch immer wieder von beiden Geschlechtern. Wieso heiratet man überhaupt, weiss das wer !? Ist es wegen der Umkehrschübe ;) !?

 

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Bearbeitet 23. April 2018 von JMLAB

[conaly]

Neuere Designs verzichten sogar vollständig oder teilweise auf die Möglichkeit von Schubumkehr (Embraer 145 hat keine, A380 nur an den inneren Triebwerken).

Bei der ERJ145 ist Umkehrschub AFAIK zwar optional, aber definitiv möglich:

http://www.airliners.net/photo/United-Express-ExpressJet-Airlines/Embraer-ERJ-145LR-EMB-145LR/2559985/

 

Beim A380 hatte man die Befürchtung, dass bei den äußeren Triebwerken die FOD-Gefahr zu groß wäre und so auf Reverse verzichtet:

[FalconJockey]

Wenn ich mit einem voll besetzten Flugzeug an einem Ort mit hoher Aussentemperatur lande und schon nach weniger als einer Stunde wieder abfliegen können soll, will ich die Belastung (=Aufheizung) der Radbremsen so klein wie möglich halten. Also nutzt man mehr als Leerlauf beim Umkehrschub. Bei meiner Falcon ist es oft so, dass ich mittels Nutzung des Umkehrschubs überhaupt gar nicht auf die Bremsen latschen muss - da unsere Triebwerke einem "Flatrate-Programm" unterliegen, was die Wartung angeht, gibt es da auch keinerlei Einschränkungen von Seiten des Betreibers. Es gibt nur ein paar Flugplätze, die einen gerne kreuzigen, wenn man etwas Krach macht.

[Volume]

Seit wir praktisch bei allen Triebwerken nur noch den äußeren Kreis umlenken, ist die Bremswirkung im Standgas bei aktiviertem Reverser praktisch null.

Die allermeisten Europäer fahren ihn standardmäßig, geben dann aber kein Gas. In den USA ist der Reverser viel beliebter, da erlebt man kaum eine Landung ohne.

 

Reverser machen eine sehr turbulente Strömung, die rappelt am Reverser selbst aber auch an den Klappen, Slats, der Cowling fürchterlich rum und sorgen für viel Verschleiss. Dazu wird noch viel Dreck aufgewirbelt und wieder eingesaugt, das alles macht viel kaputt. Bei der 747 fahren die (pneumatisch betätigten und daher sehr schnellen) Nasenklappen ein, sobald man den Reverser aktivier, sonst würden sie wohl wegfliegen... Spätestens nach ein paarmal Vollumkehr.

 

Offiziell zumindest traut sich niemand, die Reverserbenutzung wegen Lärm zu verbieten (nach dem Motto, ein Runway Overrun macht noch mehr Lärm).

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Es kommt darauf an, was für eine Reverse-System verbaut ist. Bei der Falcon öffnen sich die beiden Klappen und lenken den Abgasstrahl um ("target type") - das ist sehr effizient und bremst schon im Leerlauf ganz gut ab - nicht nur wegen dem aerodynamischen Widerstand.

[Danix]

Nur dass wir uns nicht falsch verstehen: Wir müssen sehr oft vollen Umkehrschub geben. Das liegt daran, dass wir des öftern auf kurzen Pisten operieren, ohne Bremskühlung, bei hohen Umgebungstemperaturen (Wüste!). Wir geben wahrscheinlich mehr Umkehrschub als alle klassischen Airlines zusammen.

 

Auf 4 km Piste muss aber heute niemand mehr vollen Umkehrschub geben.

 

Dani

[Michael F]

Nur dass wir uns nicht falsch verstehen: Wir müssen sehr oft vollen Umkehrschub geben. Das liegt daran, dass wir des öftern auf kurzen Pisten operieren, ohne Bremskühlung, bei hohen Umgebungstemperaturen (Wüste!). Wir geben wahrscheinlich mehr Umkehrschub als alle klassischen Airlines zusammen.

 

Auf 4 km Piste muss aber heute niemand mehr vollen Umkehrschub geben.

 

Dani

Hängt aber sicher auch mit deinem Dickschiff zusammen. Wir fliegen mit der Embraer 190 in LCY bei knapp über 1200m Runway auch mit Idle Reverse nach Touchdown an, denn der Flieger hat die Monsterbremsen des Jahrtausends. Nach wenigen Minuten wieder "kühl", 30min Turnaround in London kein Problem. Denn kaum jemand ist so Noise empfindlich wie die Lagerhallen und Docklands um die Themse herum.

 

Allerdings, um auf die Ausgangsfrage zurück zu kommen, nutzen wir selbst bei diesem STOL Profi und einer Landung auf der 25L in Frankfurt mit "vacate runway at the end" den Reverser auf Idle Position, wirklich immer, das ist SOP. Man spürt eine leichte Verzögerung, das wars. Dann noch ein Check ob die Bremsen greifen, dann lässt man rollen. Und wenn man den Rev nicht rechtzeitig schließt muss man Gas geben um von der Piste zu kommen ;-)

 

Schönes Pfingstwochenende zusammen!

 

Michael

 

[Coucar79]

Bei Ryanair durfte nur Idle Schubumkehr verwendet werden da FULL Revers schon wieder 80 - 90kg Fuel verbraucht hätte.

[Danix]

Hängt aber sicher auch mit deinem Dickschiff zusammen. 

 

Nein, auch bei Widebodies wird heutzutage (meistens) nur Idle Reverse gegeben. Schau nach Zürich, Frankfurt, Paris oder London: Bei 3-4 km Landerollstrecke muss niemand vollen Schubumkehr geben. Auch und vor allem nicht die Widebodies. 

 

Wenn du in die Tabellen schaust, da können die grossen dicken oft innert 1500m anhalten. Wenn es nötig wäre. Aber eben, das ist erhöhter Verschleiss (übrigens auch beim maximaler Bremsleistung kommt die meiste Verzögerung von den Radbremsen). Die Bremsen sind wirklich sehr stark.

 

Dani

[FalconJockey]

Die letzten paar Male, die ich Dickschiff geflogen bin, wurde deutlich mehr als Leerlauf genutzt, in Frankfurt.

[Hunter58]

Die letzten paar Male, die ich Dickschiff geflogen bin, wurde deutlich mehr als Leerlauf genutzt, in Frankfurt.

Das kann wiederum Operateurabhängig sein...