17.04.2018 | N-772SW | B737 | PHL | Uncontained Engine Failure

[Wingman340]

CRM beinhaltet auch, auf sachlicher Basis zusammen zu arbeiten.

Wie man hier zum Teil lesen kann, haben diesen Teil nicht alle "CRM-Teilnehmer" oder "-Zuhörer" verstanden.

 

Danke für Deinen Input Hausi.

Werner Näf ist jedem ein Begriff, welcher bei der Swissair die Schule gemacht hat oder geflogen ist. Und ganz sicher weit über die Swissair hinaus.

 

Gruss

Patrick

[Danix]

Innternational gesehen hat Swiss/Swissair wahrscheinlich immer noch eines der höchsten Autoritätsgefällen weltweit. Vor allem hoch ist es companyintern, wo starker Druck herrscht bezüglich Checks und Qualifications. Geradezu extrem ist das Gefälle zwischen ehemaligen Swissair- und Crossairpiloten, was denn auch wieder gerade kürzlich zu zahlreichen Opfern geführt hat.

 

Nur wer mal ausserhalb der Firma angestellt wurde, weiss, wie es auch anders gemacht werden könnte.

 

Allerdings ist diese Eigenart nicht nur auf Swiss beschränkt, ich habe - wie Tomi auch - dies in sämtlichen Schweizer Airlines mehr oder weniger festgestellt.

 

Dani

[Hausi122]

Nur wer mal ausserhalb der Firma angestellt wurde, weiss, wie es auch anders gemacht werden könnte.

 

 

Dani

Hallo Dani

dazu ist zu sagen, dass nur, wer mal innerhalb der Swiss/Swissair angestellt war, beurteilen kann, wie es mit dem

Gefälle unter den Besatzungen in Wirklichkeit ausgesehen hat. Vom Autoritätsgefälle habe ich extrem wenig wahrgenommen. Kulturdifferenzen LX/Swissair aber schon. Dies ist aber ein anderes Thema und hat mit CRM nichts zu tun. Es erstaunt

mich etwas, woher Du das Wissen dieser Swissair/Swiss internen Beurteilung hernimmst, da Du selbst ja nie für diese Firmen

fest angestellt warst.

Gruss Hausi

[Danix]

wie du weisst, war ich fest bei Swissair, Crossair und Swiss angestellt.

[Hausi122]

Sorry Dani, so war es nicht. Bei LX schon, das ist mir bekannt. Die Anstellung bei Swissair war ein Wunsch Deinerseits, hat sich aber im UK(Swiss Sun)nicht realisiert, was ja passieren kann. Aufgrund meiner Funktion(-en)bin ich schon recht gut im Bild, was alles so abgelaufen ist. Bleiben wir doch einfach bei der Realität. OK?

Hausi.

[Hausi122]

noch ein Nachtrag. Ich möchte im Forum nicht weiter auf Karrieren einzelner Personen eingehen. Erstens interessiert dies kaum jemanden. Zweitens gibt es einen gewissen Persönlichkeitsschutz zu beachten. Dem fühle ich mich verpflichtet. Blossstellung einzelner Personen kann nicht Thema im Forum sein.

Danke für die Kenntnisnahme.

Hausi.

[Hunter58]

Letztendlich ist es immer individuell. ich kenne ex-Militärpiloten die ganz Grundsätzlich echte Führungskompetenz haben und diese auch im cockpit anwenden, was automatisch zu CRM führt!

 

Dann gibt es andere...

 

Allgemein ist aber dass ex-Militärpiloten wesentlich besser zuhören wenn ihr Chef zB einige Jahre Solo Uno der Frecce Tricolori war und das Cavallino Rampante erfunden hat...

[Phoenix 2.0]

Ich denke, dass man das Ganze nicht über einen Kamm scheren darf (diesen Fehler der Kommunikation hat Danix hier gemacht). Wer Danix jedoch länger kennt und zwischen den Zeilen herausfiltert, vermag u. a. durchaus Aspekte zu erkennen, die bei uns im Europa der 50er und 60er tatsächlich eine Rolle spielten, danach aber nach und nach aufgelöst wurden (wobei es seit jeher immer Einzelfälle gab, die aus der Art schlugen - trotz aller Selektion).

 

Bei Carriern aus Japan, Korea, Taiwan, China und auch aus Lateinamerika, dem arabischen Raum sowie Afrika, gab/gibt es Phasen, wo vermehrt Ex-Militär im Cockpit sass/sitzt. Hier kommt noch die devote bzw. obrigkeitshörige Kultur ins Spiel, welche die Sache verstärkt. Es gibt wirklich Beispiele, wo Copiloten sozusagen bei vollem Gewahrsein zusahen, wie der Commander das Flugzeug ins Verderben führte und crasht. Konkrete Fälle sind mir nicht ohne extensivere Recherche abrufbar, aber ich habe alle Mayday-Episoden gesehen (was für eine Qualifikation  :P  ), und es gab da in etwa eine handvoll Vorfälle - zumeist aus Asien. Ob da jedoch militärische Hirarchien eine Rolle spielten, weiss ich nicht mehr konkret, jedoch denke ich, dass der kulturelle Aspekte für sich schon stark genug ist/war, dies zu initiieren.
Bei einem Koreaner oder Türken ist mal was schiefgelaufen, weil der F/O Luftwaffen Oberst war und der Cpt. "nur" Major und letzterer einfach overruled wurde. Leider habe ich keine Quellensammlung und mein Gedächtnis ist so gut auch wieder nicht. 

 

Was in Punkto Militär ggf. zum Tragen kommen kann ist bei gewissen Funktionen sowie Einsatzprofilen der Aspekt des langjährigen Einzelkäpfertums sowie der oftmals ultimativ eigenen Verantwortung über das eigene Leben, welches man nicht selten mit dem Schleudersitz zu retten vermag. Ich denke (hypothetisch und als Laie), dass in Ausnahmesituationen in einem Airliner mitunter das alte Programm (ab 20 Lenzen beim militärischen Flugtraining angeeignet und gedrillt) reinkickt und man dann eben nicht mit dem Kollegen kommuniziert (dieser kognitive Stream freezt sozusagen leichter - trotz später erfolgtem CRM), sondern man versucht, die Situation selbst zu lösen, so wie damals als Navy-Pilot bei Desert Storm, als man alleine nach einer Nacht-Mission seine Hornet über der Wüste aus einer unvorhergesehenen Notlage rausknüppeln musste.

 

Bei den Amis ist das Militär derart mit der Zivilgesellschaft verwoben, dass es hier wohl am fortschrittlichsten abläuft, was die Integrationsmöglich- und Fähigkeiten anbelangt. Die Schweiz würde ich - ohne Details zu kennen - ebenso in diese Riege mitreinnehmen.

 

Letztendlich weiß jeder, der länger beim Militär war, dass die Verbindungen und Erfahrungen das spätere Leben zu prägen vermögen. Grund dafür ist das junge Alter und der damit verbundene Hunger auf Erfahrungen, Status und dgl., kombiniert mit der Schwelle zum Erwachsenwerden und einem systemisch-okroyierten Respekt vor Älteren bzw. Ranghöheren. Ist man gar 10 oder mehrere Jahre Berufssoldat, wird man diesen "Stallgeruch" m. E: nicht mehr los (geschweige denn, man bleibt in der Miliz) und alles, was danach kommt, baut darauf sozusagen auf. Dies soll keinerlei Wertung (gut/schlecht) darstellen.

 

Hier eine aus meiner Sicht sehr gute Doku zur "Starfighter-Affäre" in der damaligen BRD, welche ein interessantes Interview mit dem damaligen General a.D. Johannes Steinhoff (u. a. Inspekteur der Deutschen Luftwaffe) beinhaltet (ab 07:38). Diesem Mann hätte ich jegliche Funktion in der Fliegerei zugetraut, auch das LH-Ops-konforme Steuern einer 747-200 als Cpt. nach allen Gesichtspunkten des CCC und CRM. Eine aus meiner Sicht faszinierende Persönlichkeit...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 19. April 2018 von Phoenix 2.0

[Danix]

Sorry Dani, so war es nicht. Bei LX schon, das ist mir bekannt. Die Anstellung bei Swissair war ein Wunsch Deinerseits, hat sich aber im UK(Swiss Sun)nicht realisiert, was ja passieren kann. Aufgrund meiner Funktion(-en)bin ich schon recht gut im Bild, was alles so abgelaufen ist. Bleiben wir doch einfach bei der Realität. OK?

Hausi.

 

Du scheinst ganz offensichtlich überhaupt nicht im Bild zu sein (oder scheinst es wieder verdrängt zu haben).

Ich war von 1991 bis 1993 bei Swissair. Ich kann dir gerne meinen Arbeitsvertrag schicken.

 

Swiss Sun? Das war ja Swiss. Das war 10 Jahre später.

 

Ausserdem sind alle meine Freunde bei Swiss. Gerade wurde einer auf dem 777 entlassen, nachdem er 20 Jahre erfolgreich für die Firma und ihre Vorgänger geflogen ist.

 

Das nenne ich hohen Company Stress. Natürlich, wenn man "Top of the Food Chain" ist, spürt man den nicht. Den spüren nur die unteren Chargen. Wenn jemand sagt "ich hatte nie ein CRM"-Problem, dann IST man ein CRM-Problem. Das sind genau die! Ich habe jeden Flug ein CRM-Problem. Denn CRM-freie Gespräche, Abläufe und Procedures gibt es nicht. Jedes Wort, jede Geste kann zu einem CRM-Problem werden, und es ist wichtig, dass man sich dieser Tatsache jederzeit bewusst ist. Vor allem als Chef. Wer es ernst nimmt, wird niemals solche Ausdrücke oder Schreibweisen verwenden, wie ich sie hier lesen kann. Niemals.

 

Und gerade wie ihr wieder versucht, andere Leute auszugrenzen, zu kategorisieren um sie danach leichter abservieren zu können, zeugt von einem ganz schlechten Verständnis von CRM.

 

Dani

[Danix]

Bei Carriern aus Japan, Korea, Taiwan, China und auch aus Lateinamerika, dem arabischen Raum sowie Afrika, gab/gibt es Phasen, wo vermehrt Ex-Militär im Cockpit sass/sitzt.

 

Bei Nicht-Westlichen Airlines ist es halt nicht (nur) ein Militärpilotenproblem, sondern die ganze Gesellschaft ist so aufgebaut. Vor allem die konfuzianisch geprägten Asiatischen Länder haben ein traditionelles Rollenbild, wo man sich dem Älteren beugen muss, sonst verliert man selber seinen Respekt. Das wird schon als kleines Kind antrainiert und ist fast nicht wegzubringen.

 

Dani

[danlu]

noch ein Nachtrag. Ich möchte im Forum nicht weiter auf Karrieren einzelner Personen eingehen. 

Hausi.

 Öh... Bist du grad aber, Hausi... die schärfsten Kritiker der Elche... etc....

 

Aber Schwamm drüber. Ich wäre froh, wenn allseitig in diesem FF die langsam überhandnehmenden Gifteleien und Animositäten unter unter hochverdienten Aviatikern unterbleiben könnten. Sie bieten durchaus Unterhaltungswert , sicherlich :=),  aber irgendwann wirds öde. Merci im voraus. Dänu

[IFixPlanes]

um jetzt mal von den Schw.....zvergleichen wieder zum eigentlichen Thema zu kommen:

Das zweite Briefing des NTSB Chairman

ab ca. 18:00 erzählt er mehr Details über die Fanschaufel und den Ermüdungsbruch.
"... the crack ...was on the interior part of the fanblade so ... not detectable from loocking at it from the outside..."

[Danix]

Aber müsste man auch die Innenseite kontrollieren?

[cosy]

mit einem Spiegel? Die Sichtkontrolle bei übernahme der Maschine erfolct die ja nur auf Sicht von Vorne?

[Rolf]

Ich glaube, er meint eher "im Inneren" statt "auf der Innenseite".

[danlu]

Eine Frage an die Maintenance-Profis: bei welchen Checks (viellicht D-Check oder vorher?) und nach wievielen cycles werden gewöhnlich die N1-blades mittels Laser (oder was auch immer) auf Haarrrisse unterprüft? Ich wurde bisher weder auf Wiki noch woanders fündig... habe aber auch (noch) nicht übermässig  recherchiert. Mersssi im voruus. Dänu

[Danix]

genau, mit Innenseite meinen sie nicht die Rückseite, sondern das Innere des Teiles, hier also das Fanblatt. Beim Kontrollieren kommen sogenannte Non-invasive Verfahren zur Anwendung, ich glaube nicht Laser, sondern Ultraschall.

 

Mit meiner Frage wollte ich genau auf das gleiche Abzielen wie Dänu, nämlich in welchen Zeitintervallen die Mechaniker das abchecken.

 

Dani

[teetwoten]

Non-invasiv bezieht sich eher auf Lebewesen (Chirurgie); bei Maschinen spricht man eher von non-destructive (oder zerstörungsfrei)...

Gruss Stefan

[cosy]

genau, mit Innenseite meinen sie nicht die Rückseite, sondern das Innere des Teiles, hier also das Fanblatt. Beim Kontrollieren kommen sogenannte Non-invasive Verfahren zur Anwendung, ich glaube nicht Laser, sondern Ultraschall.

 

Mit meiner Frage wollte ich genau auf das gleiche Abzielen wie Dänu, nämlich in welchen Zeitintervallen die Mechaniker das abchecken.

 

Dani

im Militär zu Mirage zeiten: Nachflugkontrolle mit Spiegel+Taschenlampe

Magniflux verfahren elektromagnetisch (mit einer ich glaube Kupfersalzlösung und Kontrastmittel}

[teetwoten]

im Militär zu Mirage zeiten: Nachflugkontrolle mit Spiegel+Taschenlampe

Magniflux verfahren elektromagnetisch (mit einer ich glaube Kupfersalzlösung und Kontrastmittel}

 

Da heimelet's einem ehemaligen Flugzeugspengler und -statiker der Flz Rep Kp 10 (Mirage)... Das originale Magnaflux bedingt allerdings einer Magnetisierung und dürfte an eingebauten Teilen schwierig sein zur Anwendung. Offenbar ist "Magnaflux" heute auch ein Markennamen für das Dye-Check.Verfahren (Eindringverfahren mit niedrigviskosen Eindringmittel und anschliessendem Färbemittel), was auch in eingebautem Zustand angewendet werden kann.

 

Gruss Stefan

[Volume]

Die Aussage scheint mir eher von einem Pressesprecher/Chefermittler, als von einem Materialexperten zu stammen.

Prinzipiell starten Risse aussen, die höchsten Spannungen an eínem Bauteil sind immer an der Oberfläche. U.U. können Einschlüsse im Material direkt unter der Oberfläche die Rißentstehung begünstigen, aber früher oder später ist er an der Oberfläche detektierbar bevor das Bauteil versagt. Bei hohlen Schaufeln (Rolls Royce) können Risse an der inneren, unsichtbaren Oberfläche starten, aber bei den massiven CFM Schaufeln ist das nicht möglich.

Vielleicht meint er mit innen auch innerhalb der Nut in der Nabe, in der das Blatt mit seinem verdickten Fuß steckt, sprich der Oberflächenriss am Blatt war innerhalb der Nut der Nabe, und damit nicht ohne Demontage detektierbar.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Die Airlines und ihre "Sicherheit hat höchste Priorität" Gebetsmühle scheinen gerade unter Druck zu kommen...

Offenbar hat CFM in einem SB eine Ultraschalluntersuchung an den Blattwurzeln genau des betroffenen Triebwerks binnen 12 Monaten gefordert, die FAA verhandelt immer noch mit ihren Airlines ob man den Zeitraum nicht auf 18 strecken kann. Die EASA fordert es seit 18.03, mit 9 Monaten Frist. Für eine zweitündige Inspektion immer noch richtig viel Zeit...

 

Das klingt dann übrigens nicht nach "Fanschaufeln ausbauen", sondern eher nach Untersuchung am kompletten Triebwerk.

 

Gruß

Ralf

[kruser]

Wie lange dauert eigentich solche Untersuchung eines Triebwerkes?

Immerhin hat alleine die SouthwestAirlines 710 B737 im Einsatz, also rund 1420 des Typs CFM56-7B zur Überprüfung. Weltweit wären etwa 6700 Jets, also über 15000 dieser Treiber..

 

 

Gruss nd nice week-end

Jens

Bearbeitet 21. April 2018 von kruser

[dennisnb]

Die FAA hat die Überprüfung aller CFM56-7B mit über 30'000 Zyklen innerhalb der nächsten 20 Tage angeordnet:

 

 

The Federal Aviation Administration (FAA) issued an Emergency Airworthiness Directive (EAD) that requires operators to inspect fan blades on certain CFM56-7B engines within 20 days.

The directive is based on a CFM International Service Bulletin issued today and on information gathered from the investigation of Tuesday’s Southwest Airlines engine failure. The inspection requirement applies to CFM56-7B engines. Specifically, engines with more than 30,000 total cycles from new must complete inspections within 20 days.  The EAD becomes effective upon publication. The engine manufacturer estimates today’s corrective action affects 352 engines in the U.S. and 681 engines worldwide.

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=90125

[Danix]

Ist denn die Anzahl Zyklen entscheidend? Wäre es nicht wichtiger, die Anzahl Zyklen der Fanschaufeln zu berückschtigen? Normalerweise werden ja Fanschaufeln ausgewechselt. Oder wird nach einer Auswechslung die Zyklenanzahl auf Null gesetzt? Werden Fanschaufeln erst bei einer Generalüberholung ausgewechselt? Es gibt ja Fälle, wo die früher ersetzt werden (bei Birdstrike oder anderen Beschädigungen). Also bei unseren Treibern kommt es hie und da vor, dass Fanschaufelnausgewechselt werden am eingebauten Triebwerk, also dass nicht das Triebwerk gewechselt werden, sondern die Fans.

 

Hat Boeing bei ihren Triebwerken auch keine Obergrenze bei den Zyklen? Bei den Rümpfen bzw. beim restlichen Triebwerk gibt es ja keine Limite (im Gegensatz zu Airbus).

 

Dani