15.04.2018 | D-EWTG/D-MJEK | Cirrus SR20 /Dallach D4B Fascination| Schwäbisch Hall EDTY | Mid Air

[cosy]

Hans, ich muss Dich es bizzeli korrigieren, in Sachen 70. Geburtstag:

 

Im Kanton Zürich jedenfalls, nimmt das Strassenverkehrsamt es unglaublich genau: Ca. 3 Monate vor dem 70 Geburtstag erhält der Automobilist eine Aufforderung, ihnen die ärztliche Fahrfähigkeitsbestätigung, (fürchterliches Wort) bis zum Termin zu senden.

 

Persönlich erhielt ich 3 Tage nach meinem Geburtstag eine eingeschriebene Mahnung, mit der Drohung, dass die Polizei mir in den nächsten Tagen das Billet abholen würde, sollte das Zeugnis weiterhin nicht geschickt werden!

 

Erich

das geht fast Richtung Missbrauch persönlicher Daten durch die Behörde ;-))

[teetwoten]

 

1. Eine Behörde ist unfehlbar

 

 

Für diejenigen, welche es noch nicht wissen sollten: Wir sind ein Rechtsstaat, d.h. der Staat hat immer Recht !

 

Stefan

[Volume]

Auf Seite 13/14 dieses Holländischen Quartalsberichts gibt es auch nochmal haarsträubendes zu einer beinahe-Kollision zu lesen, und zu einer absolut nicht funktionierenden Kommunikation, mangelnder Luftraumbeobachtung, vermeintlichem Schutz durch die Luftaufsicht und blindem Vertrauen in die Flugabsichten anderer Luftraumteilnehmer...

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Magst Du das zitieren? Zumindest ein paar relevante Absätze?

[DaMane]

Da bin ich jetzt aber erstaunt. Ist das D oder CH? 

Ich weiss, dass dies pro Land spezifisch geregelt ist, trotz EASA (oder ist da ne Änderung in der Luft?)

In F muss man ab 50 jährlich zum Fliegerarzt, für Jüngere sinds 2 Jahre Intervall.

Du hast recht, in D gilt es ebenfalls ab 50 . Nur beim class1 ändert sich ab 60 nochmal was.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Das würde ich NICHT als US-Verfahren bezeichnen, sondern als französisches Verfahren. 1000ft über Platzrunde in 45 oder 90°zur Piste überfliegen und dann sinkend in den Downwind integrieren. Pflicht an hunderten von LF 'auto information' Plätzen!

Ich habe aber was ganz anderes geschrieben. Von oben in den downwind sinken ist gerade nicht das US-Verfahren, weil brandgefährlich (siehe Leutkirch)! Da stellen sich mir alle Nackenhaare auf :o

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Am besten wäre es, mit 500ft bis 1000ft Überhöhung der Platzrunde über den Platz bzw. über das Final anzufliegen und dann auf der dem Gegenanflug gegenüberliegenden Seite abzusinken und so in den Gegenanflug einzufliegen. Nennt sich "overhead joining procedure", so machen es die Neuseeländer und sicher einige andere Länder.

 

[Volume]

Geht natürlich nur bei kurzen Plätzen oder schlechter Steigleistung, sonst kommt man (links im Bild) dem startenden Verkehr is Gehege. Und beim Start möchte man ja nun wirklich nicht aufpassen müssen, wer sich gerade in die Platzrunde einreiht...

Von Frankreich kenne ich eigentlich überhöht die Platzmitte anzufliegen, und dann in den Gegenanflug sinken. So kann man erstmal vollen Überblick über die anderen in der Platzrunde (und Landerichtung, Platzzustand, Modellflugaktivität, Wind etc.) bekommen, und sortiert sich dann ein. Ab der Position ist man dann voll in die Platzrunde integriert (wie die Segelflieger).

Im sehr lesenswerten FAA guide ist das Schema B auf Seite 5.

 

 

Magst Du das zitieren? Zumindest ein paar relevante Absätze?

Wird ein bisschen viel...

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Hallo Markus,

 

ich glaube wir sind gar nicht so weit von einander entfernt.

 

 

Weil die ICAO beschlossen hatte eine funktionierende Sprachregelung (in jedem Land Englisch plus Landessprache(n)) in eine nicht funktionierende (in jedem Land die Landessprache) umzuwandeln haben die Behörden der Länder in denen die Sprachregelung ausgezeichnet reguliert war und funktioniert hat das LP-Monster zum Leben erweckt. Die Länder denen die Regulation schon davor egal war boykottieren die LP schlichtweg und tun gar nichts.

 

Der ICAO ging es bei dieser Sache nicht um die GA sondern primär um Länder wie diverse Asiatische und durchaus auch Europäische, deren Staatsangehörige mit VERHEEREND schlechtem Englisch daher kamen und dadurch den Verkehr teilweise massiv gefährdeten.

 

In der Schweiz würde ich sagen war die RT Prüfung seit je her sinnvoll und so aufgebaut, die LP war überflüssig, wurde halt aber im Rahmen der ICAO Compliance eingeführt. De Facto ist sie heute nix anderes als Teil der RT Prüfung. Dass das ganze in der Schweiz funktioniert hat vor der LP kann man so sehen, ich denke viele ATCO´s die sich mit sehr schlechter RT bis heute konfrontiert sehen, dürften das anders sehen.

 

Sollte man sie abschaffen? Ich denke bei uns könnte man das, ja, allerdings unter der Voraussetzung, dass die Standards zur Erreichen der normalen RT so gesetzt werden, dass sichergestellt ist, dass JEDER Teilnehmer am Flugfunk diesen so beherrscht, dass eine klare und verständliche RT erwartet werden kann.

 

Gescheitert ist die LP schlussendlich aber daran, dass sehr viele Staaten die es betraf, unter anderem Frankreich, Italien, China und andere, sich darum foutierten oder aber Rachemassnahmen gegen andere anwendeten. Die ICAO ist in dieser Sache ein total zahnloser Tiger, leider, denn im Endeffekt hätten diese Staaten mit massiven Sanktionen auf die Reihe gebracht werden müssen. Da dies aber nicht geschah, führt es in der Tat die LP ad absurdum.

 

Ich erachte dies als schade. Denn endlich hätte die Chance bestanden, mal tüchtig aufzuräumen mit all den Typen, die unfähig sind eine Clearance zurückzulesen, geschweige denn sie zu verstehen. In der GA gibt es nach wie vor viele Piloten, deren RT Fähigkeiten eine Schande sind und wo man sich fragen muss, wie die zur RT und LP gekommen sind... Genau diese sind es aber auch, die dann die Flugverkehrsleitungen und indirekt auch die Behörden gegen die GA aufbringen bis man sie im kontrollierten Luftraum nirgends mehr haben will. Genau diese sind es, denen wir nicht nur die LP sondern auch mehr und mehr obligatorische Briefings und Platzeinweisungen e.t.c zu verdanken haben.

 

Darüber das die Language Proficiency eigentlich nie hätte gebraucht werden müssen, hätten sich alle ICAO Staaten bemüssigt, nur Leute auf den internationalen Verkehr loszulassen, die eine saubere RT beherrschen, müssen wir nicht streiten. Das dies in den Staaten, die sie nun nach dem Buchstaben umsetzen funktioniert habe vorher, ich zweifle dran, denn u.a. sind 2 der Hauptübeltäter europäisch und einer davon wehrt sich bis heute mit Rachemassnahmen und Diskriminierung gegen alle die seine Landessprache nicht ausreichend können um darin RT zu betreiben...

 

Die EASA hat darin versagt, dass sie zugelassen hat, dass diverse der grossen Mitgliedstaaten Mist betrieben haben bzw Dinge die an Betrug grenzen. Damit hat sie den ganzen Effort ins Leere laufen lassen und unglaubwürdig gemacht. Die ICAO hat kaum Handhabe, abgesehen davon hätte sie den Grundsatz schon besser formulieren können, nämlich darin, dass sie die Language Proficiency nur für international tätige Piloten und nur für Englisch eingeführt hätte. Ebenso halte ich nichts von Wiederholungsprüfungen, entweder jeman kann Englisch oder er kann es nicht. Es wäre auch eine nette Geste gewesen, zum Beispiel Leute mit entsprechenden Sprachdiplomen die äquivalente LP einzutragen, denn die können mehr als die relevante Stufe.

[FalconJockey]

Geht natürlich nur bei kurzen Plätzen oder schlechter Steigleistung, sonst kommt man (links im Bild) dem startenden Verkehr is Gehege. Und beim Start möchte man ja nun wirklich nicht aufpassen müssen, wer sich gerade in die Platzrunde einreiht...

Das geht auch an stark frequentierten Plätzen ohne Kontrolle. Wer erreicht denn mit einem GA-Flugzeug >800ft am Pistenende??? Wer startet weiss, dass da jemand von links oder rechts kommen kann und passt auf, nicht wie die etwas "dümmlichen" Leute bei uns in Deutschland.

Wir reden hier natürlich von kleinen Plätzen, nicht von einem Verkehrsflughafen - dort gibt es dann a) Fluglotsen und b) vorgegebene VFR-Flugwege nach AIP . Muss man denn hier alles ins kleinste Detail zerlegen, unglaublich!!

[teetwoten]

. Wer erreicht denn mit einem GA-Flugzeug >800ft am Pistenende???

 

Nicht 800 ft sondern FL 080 mit einem Lear-Jet 24 ... :D

Zugegeben ein krasses Beispiel! Sorry, ich konnt's nicht verkneifen!

Stefan

 

Übrigens: Piste 28 in LSZH...

[FalconJockey]

Ein Learjet ist kein GA-Rasenmäher :D

[Volume]

 

Wer erreicht denn mit einem GA-Flugzeug >800ft am Pistenende???

Kommt auf das GA-Flugzeug an...Gut motorisierte kommen einsitzig im Winter auf einen Steigwinkel von über 1:3.

Ich hatte mal in Frankreich (Trois war es glaube ich) mit der Husky Diskussionen mit dem Controller, der mir nicht erlauben wollte von der Mitte der Piste zu starten (die sicher 10 x die Länge der Startstrecke hatte), der Herr bestand aber dauf, dass ich bis ganz zum Ende rolle (bei Taildraggern auf Asphalt in der Regel kein Spaß, ich hatte mir schon bei der Landung einen Wolf gerollt bis zum Taxiway in der Pistenmitte).

​Ich konnte den Ausflug aus der Kontrollzone (nach oben) noch vor erreichen des Pistenendes melden...

 

 

Muss man denn hier alles ins kleinste Detail zerlegen, unglaublich!!

Bei vielen Ultraleichten ist das kein kleines Detail, die Dinger haben zum Teil auch so gute Steigleistungen, dass man sich so ins Gehege kommt.

Beim Anflug den Abflug zu kreuzen ist nicht die Idee der Platzrunde.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Bei vielen Ultraleichten ist das kein kleines Detail, die Dinger haben zum Teil auch so gute Steigleistungen, dass man sich so ins Gehege kommt.

Beim Anflug den Abflug zu kreuzen ist nicht die Idee der Platzrunde.

Wie Du aber siehst, ist das in anderen Regionen der Welt ganz normal bzw. sogar die Vorschrift und es hat sich bewährt. Wenn jeder Teilnehmer diese Regeln kennt und sich entsprechend verhält, passiert da nix. Mir wären keine massenhaften Zwischen- und Unfälle aus Neuseeland bekannt, die in diesem Bereich der Platzrunde vorkämen. Obwohl NZ am Ende der Welt gelegen ist, gibt es sogar so fortschrittliche Dinge wie "Funkgeräte" und "Augen zum Rausgucken", klappt vorzüglich.

[cosy]

Ich habe aber was ganz anderes geschrieben. Von oben in den downwind sinken ist gerade nicht das US-Verfahren, weil brandgefährlich (siehe Leutkirch)! Da stellen sich mir alle Nackenhaare auf :o

 

Gruß

Manfred

DAS habe ich aber auch wirkllich nicht gemeint!!! Standardverfahren ist, die Sinkschlaufe auf Voltenhöhe am Beginn des Downwinds zu beenden- aber das wissen ja alle VFR Piloten sowieso. http://slideplayer.fr/slide/1136406/ 

[cosy]

Wie Du aber siehst, ist das in anderen Regionen der Welt ganz normal bzw. sogar die Vorschrift und es hat sich bewährt. Wenn jeder Teilnehmer diese Regeln kennt und sich entsprechend verhält, passiert da nix. Mir wären keine massenhaften Zwischen- und Unfälle aus Neuseeland bekannt, die in diesem Bereich der Platzrunde vorkämen. Obwohl NZ am Ende der Welt gelegen ist, gibt es sogar so fortschrittliche Dinge wie "Funkgeräte" und "Augen zum Rausgucken", klappt vorzüglich.

"am Ende der Welt": das reizt mich regelrecht zur Reaktion: Aus der Sicht in NZ ist Berlin, Bern, London am Ende der Welt!!!!

[Volume]

Ende der Welt bedeutet, dass man den Rand der Scheibe sehen kann. Das geht nur am Meer, und da liegen bekanntlich weder Berlin noch Bern oder London, aber sehr wohl NZ  ;) 

Mirabel (CSeries Fabrik) liegt z.B. nur deshalb nicht am Ende der Welt, weil man am nördlichen Horizont noch Berge sehen kann, ansonsten fühlt es sich aber so an :P 

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

:D :D sehr gut erklärt

 

Und ich bin gerne am "Ende der Welt", denn dort rennen nicht ganz so viele Lebenseinschränker herum wie bei uns.

[Sfera72]

Das geht aber auch nur dort, wo es flach ist. Bei uns in LSPG kann man den Platz nicht 90° quer überfliegen oder man ist schon im Berg... ;-)

 

Am besten wäre es, mit 500ft bis 1000ft Überhöhung der Platzrunde über den Platz bzw. über das Final anzufliegen und dann auf der dem Gegenanflug gegenüberliegenden Seite abzusinken und so in den Gegenanflug einzufliegen. Nennt sich "overhead joining procedure", so machen es die Neuseeländer und sicher einige andere Länder.

 

[Volume]

Gerüchten zufolge soll es in NZ auch Berge geben... Hat mir ein Hobbit gezeigt ;) 

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Aber in den Bergen gibt es keine Flugplätze...

[DaMane]

Ein Learjet ist kein GA-Rasenmäher :D

.....sondern ein Staubsauger :)

 

Manfred

[Kitfox503]

Im Bulletin April 2018 ist der Zwischenbericht (ab Seite 23)

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2018/Bulletin2018-04.pdf?__blob=publicationFile

 

Zitat

Der Flugleiter hatte hinsichtlich der Landereihenfolge im Funk die Cirrus SR 20 als

Nr. 1, die D4 Fascination als Nr. 2 und die HK 36 als Nr. 3 gesetzt bzw. empfohlen.

 

Nach den Aufzeichnungen des Flugfunks,den Flugspuren (Radar) sowie den Anga-

ben des Piloten der HK 36 drehte die D4 Fascination vor der Cirrus SR 20 aus dem

rechten Queranflug in den Endanflug ein. Im weiteren Verlauf näherte sich die Cirrus

SR 20 von hinten der D4 Fascination an und kollidierte mit dieser im kurzen Endan-

flug.

 

Bearbeitet 21. September 2018 von Kitfox503

[Falconer]

On 4/16/2018 at 4:28 PM, FalconJockey said:

Eher sollte man die Flugleiter entfernen, damit alle Piloten gezwungen sind, auf den Verkehr in der Platzrunde selbst zu achten und sich von vornherein ein geistiges Bild des Verkehrsstatus zu machen.

 

Das ist meiner Meinung seit langer Zeit der Kern der Sache in vielen europäischen Ländern..was wie ein netter "Service" ausschaut wird da schnell gefährlich, weil sich zu viele auf Etwas verlassen dann..

 

in dem Moment wo es einen "Flugleiter" gibt, der aber kein Controller ist und auch kein Radar hat um sinnvolle Anweisungen geben zu können, ist die Sache gefährlich..

 

eine Platzfrequenz auf unkontrollierten Plätzen, auf der jedes Flugzeug genau seine Position und Absichten bekannt geben muss, ist das einzige Sinnvolle..

 

allerdings mit der Kultur, wie sie eben in den USA betrieben wird, sollte man aufgewachsen sein..

 

dann könnte ich mir vorstellen, dass weniger passieren würde, weil Alle genauer aufpassen wo sie sind..

 

Gerd

[cosy]

On 4/26/2018 at 4:01 PM, Volume said:

Geht natürlich nur bei kurzen Plätzen oder schlechter Steigleistung, sonst kommt man (links im Bild) dem startenden Verkehr is Gehege. Und beim Start möchte man ja nun wirklich nicht aufpassen müssen, wer sich gerade in die Platzrunde einreiht...

Von Frankreich kenne ich eigentlich überhöht die Platzmitte anzufliegen, und dann in den Gegenanflug sinken. So kann man erstmal vollen Überblick über die anderen in der Platzrunde (und Landerichtung, Platzzustand, Modellflugaktivität, Wind etc.) bekommen, und sortiert sich dann ein. Ab der Position ist man dann voll in die Platzrunde integriert (wie die Segelflieger).

Im sehr lesenswerten FAA guide ist das Schema B auf Seite 5.

 

Wird ein bisschen viel...

 

Gruß

Ralf

In Frankreich ist dieses Verfahren Standard (in der Ausbildung vorgeschrieben) , das Absinken auf Voltenhöhe wird jedoch ausserhalb des Circuits gemacht und in den Downwind im Idealfall am Beginn oder sonst mit 45° Vorhaltewinkel auf gleicher Höhe eingegliedert.

siehe hier (mit Lernvideo) und hier (Seite 2 im 5-seitigen pdf)