??.11.2017|VietJet+A320|Internationaler Linienflug Vietnam|Initial App|Loss of Control |

[DaMane]

Ein Freund, der in Vietnam A320 fliegt, hat mir diesen Ausschnitt geschickt. Das Geschehen lag wohl zu weit weg, um bei uns über den Aufmerksamkeits-Horizont zu kommen.

 

https://c.gmx.net/@334357554077369079/HZAObmXMSwuXwqZOM0CkhQ

 

 

 

Ich dachte immer, die Airbus-Protections würden solche Manöver gar nicht zulassen.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 2. April 2018 von FalconJockey

[qnh1013]

https://c.gmx.net/@334357554077369079/HZAObmXMSwuXwqZOM0CkhQ

 

Ich dachte immer, die Airbus-Protections würden solche Manöver gar nicht zulassen.....

Hallo,

 

die Protections greifen erst ab dem Limit nicht vorher. Ist hier ein gutes Beispiel.

 

Bank geht bis 67 Grad. Die hatten 57.3 (im Limit)

Pitch geht bis -15 Grad. Die hatten -17.2 (nur knapp über Limit)

G-Load geht bis 2.5g. Die hatten 2.0g (im Limit)

 

Das Einzige was leicht drüber ging war das Pitch-Limit, aber nur 2.2 Grad Das kann passieren, denn die Protections greifen ja erst bei -15, nicht bei -14 oder so. das heißt wenn die Drehhgeschwindigkeit recht hoch ist (bank oder pitch) geht das auch mal leicht drüber.

 

Gruss Michael

Bearbeitet 2. April 2018 von qnh1013

[DaMane]

Hallo,

 

die Protections greifen erst ab dem Limit nicht vorher. Ist hier ein gutes Beispiel.

 

Bank geht bis 67 Grad. Die hatten 57.3 (im Limit)

Pitch geht bis -15 Grad. Die hatten -17.2 (nur knapp über Limit)

G-Load geht bis 2.5g. Die hatten 2.0g (im Limit)

 

Das Einzige was leicht drüber ging war das Pitch-Limit, aber nur 2.2 Grad Das kann passieren, denn die Protections greifen ja erst bei -15, nicht bei -14 oder so. das heißt wenn die Drehhgeschwindigkeit recht hoch ist (bank oder pitch) geht das auch mal leicht drüber.

 

Gruss Michael

Danke für die Info. Genau genommen, war das dann eigentlich gar kein "Loss-of-Control"....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 2. April 2018 von DaMane

[JulianEDFM]

Nein, aber eine selbst herbeigeführte Upset Situation mit offensichtlich gut ausgeführter Recovery. Zumindest deuten die 2.0g daraufhin- das ist ungefähr dass was man bei Nose low ungefähr ziehen soll. Wenn er dann noch zuerst Wings Level gerollt ist und dann gezogen hat, wusste er sehr wohl, wie man aus sowas rauskommt. Definitiv kein loss of control! Ob es natürlich nötig war, so extrem auszuweichen sei mal dahingestellt...

 

Weiß man über die genaue Recovery mehr?

 

Liebe Grüße

 

Julian

[FalconJockey]

Der Kapitän hatte von TCAS wohl nicht viel Ahnung, ausser dass es eingebaut ist und man irgendwie darauf reagieren soll. Aber wie genau, war ihm wohl nicht bekannt. Dummheit...

[DaMane]

Hallo,

 

die Protections greifen erst ab dem Limit nicht vorher. Ist hier ein gutes Beispiel.

 

Bank geht bis 67 Grad. ............

..........................

 

Gruss Michael

Wußte ich nicht. Das hört sich ja richtig sportlich an.....!

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Nein, aber eine selbst herbeigeführte Upset Situation mit offensichtlich gut ausgeführter Recovery. Zumindest deuten die 2.0g daraufhin- das ist ungefähr dass was man bei Nose low ungefähr ziehen soll. Wenn er dann noch zuerst Wings Level gerollt ist und dann gezogen hat, wusste er sehr wohl, wie man aus sowas rauskommt. Definitiv kein loss of control! Ob es natürlich nötig war, so extrem auszuweichen sei mal dahingestellt...

 

Weiß man über die genaue Recovery mehr?

 

Liebe Grüße

 

Julian

Leider nein, nur das Wesentliche: es war erfolgreich!

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Es hätte natürlich nicht soweit kommen dürfen, weil man bei einem TCAS TA genau gar kein Manöver fliegen muss. Man schaut raus und versucht, den Verkehr zu identifizieren, mehr nicht.

[DaMane]

Danke, deine Antwort war schneller!

 

 

.............. Aber wie genau, war ihm wohl nicht bekannt. Dummheit...

Welch messerscharfes Urteil trotz minimaler Faktenlage..... :unsure:

 

Dann laß doch bitte auch Nicht-TCAS-gebriefte Normal-Aviateure nicht dumm sterben und erkläre uns  wie man es besser hätte machen können/müssen, "....without any Resolution Advisory from TCAS system"?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 2. April 2018 von DaMane

[DaMane]

Es hätte natürlich nicht soweit kommen dürfen, weil man bei einem TCAS TA genau gar kein Manöver fliegen muss. Man schaut raus und versucht, den Verkehr zu identifizieren, mehr nicht.

Diese Aussage steht aber jetzt doch ein einem sehr krassen Gegensatz zur Diskussion über die Kollision bei Karlsruhe. Wenn ich einen Alert habe, den "Gegner" aber nicht sehe, einfach nichts tun?

 

Gruß

Manfred

[Gast]

Ein Blick auf Wikipedia würde auch helfen, den Unterschied zwischen TA (traffic advisory) und RA (resolution advisory) sich zu vergegenwärtigen. Zu Beginn einer Approches könnte man sich allerdings Szenarien vorstellen wo man die RA nicht unbedingt abwarten muss, sondern gleich reagiert. Z.B. Parallelbetrieb an einem Airport...

 

Bernhard (LSZH)

[Danix]

Wenn wir von TCAS reden und einen solchen Anstellwinkel und eine solche Querlage sehen, dann wissen wir automatisch, dass dieser Pilot keine Ahnung hat. Zumindest nicht von TCAS. Da hat Andreas absolut recht.

 

Leider sind international immer noch viele Piloten unterwegs, die diesen Kenntnisstand aufweisen. Ich habe schon Sachen gesehen (zum Glück nur in Simulatoren), da würdet euch die Haare zu Berge stehen. Die meinen, man müsse sofort am Knüppel reissen, wenn man was vom TCAS sieht. Ein korrektes TCAS-Ausweichverfahren ist aber sehr feinster Ausschlag. Und dies erst bei RA.

 

Ich nehme an, der Typ war ein ex-Militärpilot. Die machen normalerweise solche Manöver. Zu klären wäre auch noch, ob das TCAS nur deshalb ein TA ausgab, weil sie nahe am Boden sind. Im Endanflug bekommt man nämlich keine TA mehr. Womöglich war der andere wesentlich näher als der TA dies sinuiert.

 

Vielleicht bekommen wir ja noch Details zum Fall.

 

Loss of Control war es aber bestimmt, denn wenn er Control gehabt hätte, hätte er das Manöver nicht gemacht. Loss of Control bedeutet nicht, dass man die Protections aktivieren muss. Sonst gäbe es ja bei Boeings gar keinen Loss of Controls, die haben ja keine Protections.

 

Dani

[Wisi]

Bei einer traffic advisory schaue ich als der fliegende Pilot nur kurz raus (und auch nur wenns Wetter eine Identifikation zulassen tut). Der PM (pilot monitoring) macht den "call" in welcher Position sich der sich nähernde Flieger befindet (z.B "opposite traffic, two o'clock, 200 feet higher, descending"). Ich bereite mich dann auf die mögliche resolution advisory vor um sofort richtig reagieren zu können und sich meine Augen auf den künstlichen Horizont eingestellt haben.

Bearbeitet 2. April 2018 von Wisi

[DaMane]

..............

Die meinen, man müsse sofort am Knüppel reissen, wenn man was vom TCAS sieht. Ein korrektes TCAS-Ausweichverfahren ist aber sehr feinster Ausschlag. Und dies erst bei RA.......

Was natürlich immer voraussetzt, daß TA und RA ausreichend früh erfolgen. Ich glaube, spätestens bei weniger als 10 bis 20 sec vor Impact würde ich den Knüppel schon entschlossener bedienen wollen.

 

Zu klären wäre auch noch, ob das TCAS nur deshalb ein TA ausgab, weil sie nahe am Boden sind.

Der Höhenmesser zeigt zum Zeitpunkt der größten bank und größtem negativen pitch 17130 an. D.h. doch, der Vorfall muß sich irgendwo zwischen FL190 und FL140 abgespielt haben ?

 

Loss of Control war es aber bestimmt, denn wenn er Control gehabt hätte, hätte er das Manöver nicht gemacht. Loss of Control bedeutet nicht, dass man die Protections aktivieren muss. Sonst gäbe es ja bei Boeings gar keinen Loss of Controls, die haben ja keine Protections.

Wie war das doch mit der Babylonischen Begriffsverwirrung? Wenn man "loss-of-control" wortwörtlich mit Kontrollverlust übersetzt, würde ich darunter einen Verlust der Steuerbarkeit verstehen. Solange ich steuern kann bzw. das Flugzeug sich steuern läßt, habe ich Kontrolle.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Was natürlich immer voraussetzt, daß TA und RA ausreichend früh erfolgen.

 

wenn es nicht 55 bzw. 35 Sek vor Impact erfolgt, ist das Gerät sowieso nichts wert, also würde ich schon mal vorsichtig sein. Natürlich könntest du argumentieren, dass wenn eine SR-71 kommt, dass man dann vielleicht schneller reagieren muss...

 

Loss of Control ist definiert mit:

- jenseits der normalen Parameter

- Gefahr von Absturz.

 

Das ist wahrscheinlich für beide Punkte gegeben.

 

Wenn sich einer so so weit von einer normalen Fluglage entfernt, dann muss man von einem Notfall sprechen. Und der Notfall nennt sich "Loss of Control".

 

Dani

Bearbeitet 2. April 2018 von Danix

[DaMane]

wenn es nicht 55 bzw. 35 Sek vor Impact erfolgt, ist das Gerät sowieso nichts wert,.....

Wieviel das zur Verfügung stehende Gerät wert war, ließe sich u.U. auch nach einer Kollision noch bewerten, blos wäre mir das zu spät, wenn ich einmal tot bin. :unsure:

 

 

Loss of Control ist definiert mit:

- jenseits der normalen Parameter

- Gefahr von Absturz.

 

Das ist wahrscheinlich für beide Punkte gegeben.

 

Wenn sich einer so so weit von einer normalen Fluglage entfernt, dann muss man von einem Notfall sprechen. Und der Notfall nennt sich "Loss of Control".

Ja, es ist ein Übel unserer Zeit - das natürlich nicht Du alleine zu verantworten hast - daß ursprünglich klare Begriffe solange durch wachsweiche Definitionen verwässert werden, bis alles irgendwie Wischi-Waschi wird. Das ist aber eine Thema für sich.

 

Die dargestellte Situation war wohl jenseits normaler Parameter, aber  nicht grenzwertig. Also noch weit entfernt von der Gefahr eines Absturzes (sonst hätten doch sicher die Protections eingegriffen?)

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Irgendwie bin ich nicht mehr geduldig genug, denn ich dachte eigentlich, dass die regelmässigen Leser und Schreiber hier langsam wissen wie ein TCAS funktioniert, welche Meldungen, Warnstufen und Anweisungen es auswirft und wie man darauf reagiert. Ist nun wirklich keine Raketenwissenschaft, sogar wir Typen auf den Businessjets können das langsam, die Asiaten üben offensichtlich noch.

 

Wenn einem ein Begriff mal partout nicht geläufig sein sollte, dann sucht man einfach in der "Skybrary", die ist wirklich gut. Auch ich schaue da immer wieder rein, wenn es um Details geht. Zu unserem Thema kommt als erstes Suchergebnis https://www.skybrary.aero/index.php/Airborne_Collision_Avoidance_System_(ACAS)

Wir können doch nicht alles von vorne neu beschreiben, der geneigte Leser muss halt ein paar Sekunden investieren und suchen. Sowohl im Forum als auch im Netz gibt es die Informationen.

 

Ob man das nun "Loss of Control" oder "Upset" nennt, ist doch irrelevant - die Crew oder zumindest der PF hat es königlich verkackt, dann zum Glück wieder unter Kontrolle gebracht. Wegen diesen Typen gibt es dort noch ausreichend Jobs für uns Expats, sonst würden wir jede Woche oder jeden Tag über solche Eskapaden lesen.

[Tomi]

lieber Manfred,

 

eine TA kriegst Du beispielsweise, wenn sich der Kollege von unten mit mehr als 1500ft/Min an Deinen FL anschleicht. Würde jeder, der eine solche Information (mehr ist das nicht) erhält, mit 67grad bank und 20grad nose down reagieren, glaub mir, da wär was los!

Solche TA werden täglich zu tausenden generiert. Gibt bei Wikipedia übrigens gute Beschreibung.

 

Tomi

 

tschuldigung, Andreas war schneller

[Danix]

 

 

Ja, es ist ein Übel unserer Zeit - das natürlich nicht Du alleine zu verantworten hast - daß ursprünglich klare Begriffe solange durch wachsweiche Definitionen verwässert werden, bis alles irgendwie Wischi-Waschi wird. 

Du verwechselst klare Definitionen mit wörtlichen Übersetzungen. Wenn ich jedes Fremdwort wörtlich übersetze, kriege ich auch nicht unbedingt die korrekte Bedeutung. 

 

 

 

Die dargestellte Situation war wohl jenseits normaler Parameter, aber  nicht grenzwertig. Also noch weit entfernt von der Gefahr eines Absturzes (sonst hätten doch sicher die Protections eingegriffen?)

 

Also diese Situation ist absolut grenzwertig. Befindet sich ein Pilot (selbstverschuldet, was wir nicht beweisen können), in dieser Situation, hat er keinen Platz im Cockpit.

 

Würden Protections jeden Unfall verhindern, hätte es ja nie Abstürze mit Airbussen gegeben. Wenn sich ein Pilot auf Protections verlässt, hat er den falschen Approach.

 

Dani

Bearbeitet 2. April 2018 von Danix

[DaMane]

Du verwechselst klare Definitionen mit wörtlichen Übersetzungen. Wenn ich jedes Fremdwort wörtlich übersetze, kriege ich auch nicht unbedingt die korrekte Bedeutung. .......

Es ist wohl müßig, darüber zu diskutieren. Es geht nicht um das wörtliche Übersetzen, sondern um den Sinn. Wenn "Loss-of-Control" nicht "Kontrollverlust" im Sinne von nicht mehr gegebener Steuerbarkeit bedeutet, beende ich bis auf weiteres meine Versuche, die (Airline-)Welt verstehen zu wollen (wg. erwiesener Aussichtlosigkeit.  :o) .  Am besten fange auf meine alten Tage noch an, Altgriechisch und Latein zu lernen. B) .

 

Also diese Situation ist absolut grenzwertig.......

In der ersten Antwort in diesem thread wurde das von Airbuspilot und Forenmember Michael@qnh1013 viel entspannter beurteilt, und das klang für mich durchaus nachvollziehbar.

Würden Protections jeden Unfall verhindern, hätte es ja nie Abstürze mit Airbussen gegeben.

Das hat ja auch nie jemand behauptet. Sie hätten aber ansprechen müssen, wenn eine gefährliche Situation bestanden hätte.

 

Wenn sich ein Pilot auf Protections verlässt, hat er den falschen Approach.

Ohne dabei gewesen zu sein, oder diesen Piloten persönlich zu kennen, glaube ich nicht, daß das bei dem der Fall gewesen sein könnte. Ein Pilot der sich bewußt oder unbewußt auf Protections verläßt, fliegt auch nicht freiwillig 58° bank. Wenn deine frühere Vermutung zutrifft, daß es sich um einen ex-Militärpiloten *) gehandelt haben könnte, dann schon eher.

*) auf die Du doch sonst immer so große Stücke hältst, vor wenn es sich um Schweizer handelt  ;)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. April 2018 von DaMane

[DaMane]

lieber Manfred,

 

eine TA kriegst Du beispielsweise, wenn sich der Kollege von unten mit mehr als 1500ft/Min an Deinen FL anschleicht. Würde jeder, der eine solche Information (mehr ist das nicht) erhält, mit 67grad bank und 20grad nose down reagieren, glaub mir, da wär was los!

Solche TA werden täglich zu tausenden generiert. Gibt bei Wikipedia übrigens gute Beschreibung.

 

Tomi

 

tschuldigung, Andreas war schneller

Danke, das leuchtet natürlich ein. Wir wissen einfach zu wenig gesicherte Details. Vielleicht kommt noch was nach....

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

Loss of Control ist definiert mit:

- jenseits der normalen Parameter

- Gefahr von Absturz.

 

 

"Loss of control" kann ich mir auf zwei Ebenen vorstellen: (1) Pilot kann Flugzeug nicht mehr in kontrollierte Lage bringen da überfordert (zB aus Vrille, Sinkflug in Rückenlage, uam), (2) Pilot kann Flugzeug nicht mehr in kontrollierte Lage bringen wegen mechanischem Defekt. Beides wäre mit WIKIPEDIA kompatibel (a condition that can lead to an aircraft crash).

 

Gruss Stefan

[Volume]

 

Der Kapitän hatte von TCAS wohl nicht viel Ahnung

Das scheint ein relativ weit verbreitetes Phänomen zu sein, auch wenn man sich einige der Diskussionen in Paralleltreads ansieht...

TCAS sieht ausschließlich vertikales Ausweichen vor, also nur steigen oder sinken. Für eine hinreichend genaue Auflösung der horzontalen Situation ist es nicht gemacht, da kann es praktisch nur Annäherungen erkennen und gerade mal einem Quadranten zuweisen. Viel zu wenig für eine fundierte Ausweichentscheidung.

 

Wenn das Flugzeug bei 17.2° Pitch 12.000 ft/min sinkt, dann hat der Pilot in der Tat die Kontrolle verloren. Oder der Journalist hatte keine Ahnung...

 

Loss of Control gemäß ICAO Annex 13 ist:

 

LOC-I refers to accidents in which the flight crew was unable to maintain control of the aircraft in flight, resulting in an unrecoverable deviation from the intended flight path

In dem Fall war die Ausweichbewegung ja gewollt, somit der "intended flight path", und revoreable war er auch, die Piloten waren in der Lage das Flugzeug zu steuern, alle Steuerorgane haben gemacht was sie sollten.

Wikipedia würde ich gegenüber ICAO mal glatt vergessen.

 

Der Deutsche hat dazu oft genug noch das Problem Control (= Steuerung) mit Kontrolle zu übersetzen... Was wir also Kontrollverlust nennen, soll eigentlich Verlust der Steuerbarkeit heissen. Was Fluglagen einschließt, bei denen die Wirksamkeit der Steuerung nicht mehr ausreicht, um ein Überschreiten von Grenzen (Geschwindigkeit, Festigkeit...) zu verhindern. Um in so Situationen zu kommen, muss man meist erst mal die Kontrolle verlieren... Babylonische Sprachverwirrung...

 

Gruß

Ralf

[Maxrpm]

Unsere Anweisungen bei einem TA Alert "Traffic! Traffic!" lauten: "Monitor TCAS". Das ist alles.

 

Wenn ich in dieser Situation eine so steilen high bank escape fliege, dass ich 2g brauche um mein Flugzeug wieder stabilisieren zu können passieren mehrere Dinge:

 

1. meine Cabinenbesatzung findet sich an der Cabinendecke wieder umgeben von Labtops und Essgeschirr und anderen nicht festgezurrten Besitztümern ihrer Passagiere.

2. Allerdings nicht lange - ein Abfangen mit 2 g sorgt dafür, dass den Passieren ihr Eigentum energisch zurückgeben wird und die Cabinenbesetzung lernt wie sich ein Fall aus 5Meter Höhe anfühlt.

3. Alle Flugzeug links von mir und Innerhalb von 5000Fuss bekommen ein Resolution Advisory von ihrem TCAS "Decend! Decend!"

4. Die Flugzeug unter diesen Flugzeugen bekommen zumindest ein TCAS Alert "Traffic Traffic"

5. Es ist zu hoffen, dass diese Commander wissen wie sie auf ein TA Alert regieren sollten.

6. Sonst wir das nicht wirklich lustig für den ATC Controller im Anflugsektor

 

Wolfgang

Bearbeitet 3. April 2018 von Maxrpm