24.03.2018 | N561LC | Maule M-7-235 Super Rocket | Arosa | Startunfall, Kollision mit Bodenobjekt

[DaMane]

Zwei Hinweise:

 

 

Ein angeblasenes und abgehobenes Seitenruder wird ein ungebremstes Heckrad-Flugzeug um die Hochachse drehen können, weil es im Gegensatz zum Höhenruder kein Gewicht heben muss.

Genau darum geht es ja. Ich habe es nie bewußt ausprobiert, und finde auch unter x-tausenden YT-Videos keines, wo man das beobachten könnte. Oder war schon jemand fündiger?

Und wie ich schon angemerkt habe, muß es am Boden ja eigentlich 2 wirksame Hochachsen geben  :unsure:

 

Vergiss im "Experiment" nicht, dass die Querruder, wenn nicht angeblasen, nicht wirken. Ebenso darf mit zunehmender Geschwindigkeit in Kurve die Zentrifugalkraft das Gegenhaltemoment durch das Seitenruder nicht überschreiten (vgl

Danke für den Hinweis, das war mir schon klar. Ich denke auch nicht, daß man dazu anhaltende Kreisbögen zeichnen muß - kaum einer hätte wohl den Platz dafür - sondern ob sich die Flugzeugnase gezielt um 10° oder 20° nach links oder rechts schwenken und beibehalten läßt.

 

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/99124-2017-09-11-hb-plq-pa-18-150-birrfeld-lszf-lande-vorfall/&do=findComment&comment=953013),sonst wirst Du zum Zuschauer eines unschönen Ausgangs.

Ich erinnere mich, habe aber nicht mehr alle Details im Kopf. Kann es sein, daß er zuwenig stabilisierend Seitenführung am Heck hatte?

 

Die (Spalt-) Vorflügel dienen einzig und allein dem Erlangen eines höheren Anstellwinkels bis die Strömung abreisst, indem der profilnahen Strömung (Grenzschicht) zusätzliche Energie zugeführt wird!

Das muß aber doch natürlich auch für die umgekehrte Richtung gelten?  :unsure: Flugzeuge, die so konfiguriert werden, haben i.d. Regel nicht nur gute Langsamflugeigenschaften, sondern ausgeprägte STOL-Capabilities, was ein frühes Abheben aus der 3-Punktlage wünschenswert macht (wg. Startrollstrecke, etc. ).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. April 2018 von DaMane

[DaMane]

Zwei Gedanken dazu von mir.

1.) Das Anheben des Heckrades wird sicher auch durch das Kippmoment unterstützt. Bei gedrückten Bremsen und arbeitendem Prop. will der Flieger sich nach vorne bewegen, kann aber nicht bzw. sich nur über die Radachse drehen. Frage mich also wieviel dem Auftrieb des Höhenruders geschuldet ist und wieviel der Rotation um die Radachse aufgrund des Propellervortriebes.

.......

Meine 5 Cent

 

Timo

Danke für deine 5 Cent! Zusammen mit meinen 2 Ct kommt schon langsam was zusammen...... :)

 

 

2.) Eine L4 lässt sich im Stand an Ort drehen. Heck anheben, entsprechend Bremse / Seitenruder  drücken und mit dem Gas spielen. Auch hier frage ich mich, wieviel Energie der Aerodynamik und wieviel dem Vortrieb durch den Prop. geschuldet ist.

 

Ich glaube, wir nähern uns "des Pudels Kern" . Was passiert jetzt ohne die Bremse zu benutzen? :unsure:

 

Gruß

Manfred

[YvesHeller]

...

Somit wirst Du mir doch zustimmen, daß bis(!) zum Einsetzen der aerodynamischen Seitenruderwirksamkeit Lenkung und Richtungskontrolle (um die Hochachse) nur über das 3. Rad am Flieger erfolgen kann (assymetrisches Bremsen ggf. als Lenkhilfe). Eine andere Möglichkeit gibt es nicht. Oder kennst Du eine?...

 

 

Gruß

Manfred

 

PS: wenn ich mich recht an den SUST-Bericht über die mißglückte JU-52 Landung in Samedan erinnere, sind die ebenfalls in 3-Punktlage gelandet (was aber nicht ursächlich war)

 

Naja.. es kommt natürlich auf den Flieger an aber mit den Querrudern kann man auch um die Hochachse Einfluss nehmen.. Stichwort negatives Wendemoment. Je nachdem kann es schon sein, dass man dies spürt bevor das Seitenleitwerk voll angeströmt ist...  

 

Gruss Yves

[DaMane]

Naja.. es kommt natürlich auf den Flieger an aber mit den Querrudern kann man auch um die Hochachse Einfluss nehmen.. Stichwort negatives Wendemoment. Je nachdem kann es schon sein, dass man dies spürt bevor das Seitenleitwerk voll angeströmt ist...  

 

Gruss Yves

Ok, so unmittelbar am Boden verwende ich die Querruder in erster Linie für ihre Hauptaufgabe, die Flächen geradezuhalten, bzw. Seitenwind entgegenzuwirken.

 

Gruß

Manfred

[YvesHeller]

Ok, so unmittelbar am Boden verwende ich die Querruder in erster Linie für ihre Hauptaufgabe, die Flächen geradezuhalten, bzw. Seitenwind entgegenzuwirken.

 

Gruß

Manfred

 

Aber hast du schon einmal überlegt was da passiert? Wenn du z.B. von rechts Wind hast und dann rechtes Querruder gibst um "die Flächen" gerade zu halten senkt sich ja das linke Querruder und produziert mehr "drag" somit hilft es dem Wetterfahneneffekt entgegenzuwirken.

[Volume]

Zum Thema Steuerbarkeit bei angehobenem Heck schaue man sich mal einschlägige Videos von Kunstflugvorführungen, insbesondere das Einparken vor den Zuschauern nach dem Programm an... Da gibt es Künstler, die "verbeugen" sich mehrfach vor ihren Zuschauern, kontrolliert!

 

So ein Leitwerk im Propellerstrahl ist ziemlich wirksam...

 

Ob in der Trainingsphase der ein oder andere Propeller dran geglaubt hat, ist nicht überliefert.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Zum Thema Steuerbarkeit bei angehobenem Heck schaue man sich mal einschlägige Videos von Kunstflugvorführungen, insbesondere das Einparken vor den Zuschauern nach dem Programm an... Da gibt es Künstler, die "verbeugen" sich mehrfach vor ihren Zuschauern, kontrolliert!

 

So ein Leitwerk im Propellerstrahl ist ziemlich wirksam...

 

Ob in der Trainingsphase der ein oder andere Propeller dran geglaubt hat, ist nicht überliefert.

 

Gruß

Ralf

Ja, diese Szenen kenne ich auch. Nur leider läßt daraus nicht erkennen, bzw. ist naheliegend, anzunehmen, daß mit den Bremsen nachgeholfen wird.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Ich glaub', mir dämmert langsam was.......

Mir fehlte bisher eine Erklärung dafür, wie ein Bewegungsimpuls innerhalb eines Körpers zu einer Richtungsänderung im Raum führen soll (sorry für meine laienhafte Ausdrucksweise). Ich meinte damit, daß von einem Propellerstrahl, der auf das ausgelenket Seitenruder am selben Flugzeug trifft, eigentlich kein Richtungsimpuls ausgehen könnte. Aber natürlich stützt sich die umgelenkte Strömung an der umgebenden Luftmasse/Atmosphsäre ab. Manchmal sieht man den Wald vor lauter Bäumen  nicht.....

Gruß
Manfred

[derfisch]

Ich glaub', mir dämmert langsam was.......

 

Mir fehlte bisher eine Erklärung dafür, wie ein Bewegungsimpuls innerhalb eines Körpers zu einer Richtungsänderung im Raum führen soll (sorry für meine laienhafte Ausdrucksweise). Ich meinte damit, daß von einem Propellerstrahl, der auf das ausgelenket Seitenruder am selben Flugzeug trifft, eigentlich kein Richtungsimpuls ausgehen könnte. Aber natürlich stützt sich die umgelenkte Strömung an der umgebenden Luftmasse/Atmosphsäre ab. Manchmal sieht man den Wald vor lauter Bäumen  nicht.....

 

Gruß

Manfred

 

 

Wenn ich dich richtig verstehe, dürften somit Airboats oder Hoovercrafts nicht steuerbar sein bzw. nur wenn die Seitenruder durch Fahrtwind angeströmt werden. Die haben definitiv keine Radbremsen und drehen z.T. beinahe auf der Stelle.

Oder verstehe ich da was falsch?

Driften wir mit der Diskussion in Richtung "conveyor belt vs. rc plane" ab?

 

Cheers

 

Timo

[DaMane]

Wenn ich dich richtig verstehe, dürften somit Airboats oder Hoovercrafts nicht steuerbar sein bzw. nur wenn die Seitenruder durch Fahrtwind angeströmt werden. Die haben definitiv keine Radbremsen und drehen z.T. beinahe auf der Stelle.

Oder verstehe ich da was falsch?

..................

Offensichtlich. Airboats oder Hoovercrafts sind zwar nicht meine "Spielwiese", und von daher habe ich auch keine Erfahrung mit deren Steuerung. Ich vermute stark, daß das über Schubumlenkung eines  Luftstrahles geschieht (z.B. einer quasi Vektorsteuerung).     

 

Driften wir mit der Diskussion in Richtung "conveyor belt vs. rc plane" ab?

 

 

Cheers

 

 

Timo

Davon verstehe ich nicht wirklich was, und müßte passen. Auf Anhieb kann ich wenig Gemeinsamkeiten entdecken.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. April 2018 von DaMane

[DaMane]

Aber hast du schon einmal überlegt was da passiert? Wenn du z.B. von rechts Wind hast und dann rechtes Querruder gibst um "die Flächen" gerade zu halten senkt sich ja das linke Querruder und produziert mehr "drag" somit hilft es dem Wetterfahneneffekt entgegenzuwirken.

Nur um deinen post nicht unbeantwortet zu lassen: jede Auslenkung einer Ruderfläche produziert zwangsläufig "drag". Da die gleichzeitige Auslenkung von Querrudern bei vielen Flugzeugen nach oben und unten nicht symmetrisch erfolgt, werden natürlich unterschiedliche Werte zustande kommen (auch weil das nach unten ausgelenkte zusätzlichen Auftrieb erzeugt).

 

Gruß

Manfred

[cosy]

Urs, es geht nicht darum, das Wissen und Können von Experten anzuzweifeln, sondern um eine nüchterne Bewertung von Fakten....

Gruß

Manfred

Wer nicht erträgt, dass NICHT professionelle Piloten in diesem Forum mitlesen und sich auch ausdrücken, sollte sich zurückziehen und nur noch in absterbenden Fachzeitschriften Leserbriefe oder Artikel schreiben.

[DaMane]

Wer nicht erträgt, dass NICHT professionelle Piloten in diesem Forum mitlesen und sich auch ausdrücken, sollte sich zurückziehen und nur noch in absterbenden Fachzeitschriften Leserbriefe oder Artikel schreiben.

Ich verstehe jetzt den Kontext nicht ganz, warum Du mich zitierst. Ich denke, alle sich an der Diskussion beteiligten Piloten haben ein gemeinsames Interesse: Erkenntnisgewinn zugunsten der Flugsicherheit.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Um es vielleicht mal anders zu formulieren...

Jedes Profil mit Ruderausschlag ist in der Lage ein Ca von deutlich über 1 (gerne auch mal bis über 2) zu erzeugen.

Somit kann man mehr Seitenkraft erzeugen, als sich aus dem Impuls der anströmenden Luft ergibt.

Ein Leitwerk, dass den kompletten Propellerstahl erfasst, kann daher mehr Seitenkraft / Auf-/Abtrieb erzeugen, als der Propeller Schub.

Ein 90° Rohkrümmer der den Strahl umlenkt, käme nur auf exakt den selben Wert. Ein freies Leitwerk beeinflusst mehr Luftmasse als nur den Propellerstahl.

 

Deshalb kann man z.B. bei den meisten Flugzeugen problemlos bei voll gezogener Bremse und Vollgas das Flugzeug am Überschlag nach vorne hindern. Solange man langsam genug Gas gibt, damit das Leitwerk auch angeströmt ist, wenn der Prop Schub liefert...

 

Beim Seitenruder wird es komplexer, wenn es deutlich kleiner ist als der Propellerstrahl, denn der hat auch einen Drall, sein oberes und unteres Ende damit auch eine Seitwärtskomponente, auch die erzeugt u.U. ein Ca über 1 (dazu braucht es nur 10° Anstellwinkel durch die Drallkomponente) . Deshalb braucht man bei derartigen Flugzeugen (z.B. der Me 109) das Spornrad und etwas Vorwärtsfahrt, um den Effekt des Motors ausgleichen zu können. Sonst geht es in die Botanik.

 

Mit einem Startversuch mit -7° Klappen hat das aber nichts zu tun. Da ist nicht die Wirksamkeit des Leitwerks, sondern der größt mögliche Bodeneinstellwinkel wichtig, und der ist bei Taildraggern geringer als bei Dreibeinfahrwerken. Nur bei letzteren ist die Höhenruderwirksamkeit am Boden für so einen Startversuch wichtig.

Wenn man alles nach Handbuch macht, sollte es bei jedem Flugzeug funktionieren...

 

Gruß

Ralf

[cosy]

Zitat:" Und wie ich schon angemerkt habe, muß es am Boden ja eigentlich 2 wirksame Hochachsen geben..."

Das lehne ich entschieden ab!

Es gibt nur eine Hochachse zu einem bestimmten Zeitpunkt.

Jedoch kann sich diese jederzeit verschieben (wandern). Das kennen wir ja im Flug bestens. Sobald einem Gegenstand mit inerter Energie durch irgendwas irgendwo ein Widerstand entgegengesetzt wird, ändert sich die Kinetik aus Sicht von (virtuellen) Bezugsachsen. Am Boden halt schneller und sprunghaft. Extrembeispiel:crash.

Bearbeitet 9. April 2018 von cosy

[DaMane]

Zitat:" Und wie ich schon angemerkt habe, muß es am Boden ja eigentlich 2 wirksame Hochachsen geben..."

Das lehne ich entschieden ab!

Es gibt nur eine Hochachse zu einem bestimmten Zeitpunkt.

...............

Letzteres bestreite ich doch gar nicht. Da habe ich mich nur etwas ungeschickt ausgedrückt. Was ich sagen wollte, ist, daß sich ein Spornradler wahlweise um jedes von am Boden befindlichen Hauptfahrwerke drehen kann (sicher nicht aber um das Spornrad) ;) . Im Flugzustand hast Du natürlich recht.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. April 2018 von DaMane

[teetwoten]

Zitat:" Und wie ich schon angemerkt habe, muß es am Boden ja eigentlich 2 wirksame Hochachsen geben..."

Das lehne ich entschieden ab!

Es gibt nur eine Hochachse zu einem bestimmten Zeitpunkt.

 

Flugzeugbezogene Hochachsen gibt es mehrere. Zum Beispiel: Durch den "Schwerpunkt" aller vertikalen Flächen, durch den (Massen-) Schwerpunkt, durch die Hauptträgheitsachse, uam. Oder die momentanen (z-) Drehachsen wie von Manfred oben angegeben. Gleichzeitig kann ein Körper natürlich nur um jeweils eine Achse pro Ebene drehen. Zur Beschreibung des (infinitesimalen) Übergangs von einer Anfangs- zu einer Endlage hat uns Leonhard Euler ja seine bewährten Euler-Winkel (azimuth/elevation/roll) vorgeschlagen. Alles eine Frage der Definition und Sichtweise...

 

Gruss - Stefan

Bearbeitet 10. April 2018 von teetwoten

[Volume]

 

Das lehne ich entschieden ab!

Das hilft aber nichts ;) 

 

Es gibt z.B. immer die Hochachse im Flugzeugkoordinatensystem (willkürlich definiert vom Flugzeughersteller durch Festlegung der Längsachse), und die auf die Anströmung bezogene flugmechanische Hochachse.

Die Instrumente (Wendezeiger) können nochmal eine andere Hochachse haben, und eine im Erdkoordinatensystem gibt es auch noch.

 

Gruß

Ralf

[cosy]

Flugzeugbezogene Hochachsen gibt es mehrere. Zum Beispiel: Durch den "Schwerpunkt" aller vertikalen Flächen, durch den (Massen-) Schwerpunkt, durch die Hauptträgheitsachse, uam. Oder die momentanen (z-) Drehachsen wie von Manfred oben angegeben. Gleichzeitig kann ein Körper natürlich nur um jeweils eine Achse pro Ebene drehen. Zur Beschreibung des (infinitesimalen) Übergangs von einer Anfangs- zu einer Endlage hat uns Leonhard Euler ja seine bewährten Euler-Winkel (azimuth/elevation/roll) vorgeschlagen. Alles eine Frage der Definition und Sichtweise...

 

Gruss - Stefan

Wenn Man "Achsen" Durch Bezugsystem ersetzt, bon ich einverstanden. Aber einevAchse als Drehpunkt:gibts nur eine, dièse kann auch wandern bei transienten (dynamischen) Vorgängen.

[Volume]

Die meisten Bezugssysteme bestehen aus (3, senkrecht aufeinander stehenden) Achsen.

Es gibt beliebig viele Drehpunkte, eine Drehung kann aber in eine (globale) Translation und eine Rotation um eine Achse transformiert werden.

Eine Drehung um einen Punkt kann durchaus eine Drehung um drei Achsen sein.

 

Die Euler-Winkel machen natürlich nur bei kleinen Winkeln Sinn, bei 90° Elevation wird Azimuth zu Roll...

 

Die Diskussion ist übrigens in der Tat um ein vielfaches komplexer als es scheint, sobald es nicht mehr infinitisimal ist und wenn die Winkel groß sind. Rechne mal Trudeln mit "konventionellen" Koordinatensystemen....

 

Dazu muss man sich auch mal überlegen, um welche Achse nun das Flugzeug bei 10° Anstellwinkel und Querruderausschlag dreht (vereinfachend mal das negative Wendemoment vernachlässigend), um die Flugzeuglängsachse, oder um die Anströmachse?

Man hat gar nicht genug Hände und Finger um sich das zu veranschaulichen...

Und Querruder ist schon einfach (oder kann so angenommen werden), denn es macht nur Moment. Höhen und Seitenruder machen Kraft, d.h. sie erzeugen eine Drehung um einen Pol irgendwo weit vor dem Flugzeugschwerpunkt (sie drehen und bewegen das Flugzeug). Man lese sich mal den Unfallbericht zum FedEx MD-11 crash in Narita und der Dynamik des Bounces durch... Wenn du heftig drückst, dreht so ein Verkehrsflugzeug in etwa um das Cockpit, man merkt also gar nicht, dass das Fahrwerk gerade wieder an Höhe gewinnt, denkt im Gegenteil es ginge schon wieder nach unten (die Landschaft kommt hoch)...

Einigen wir uns darauf, das für diesen Unfall gar nicht so genau wissen zu müssen.

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

 

Die Euler-Winkel machen natürlich nur bei kleinen Winkeln Sinn, bei 90° Elevation wird Azimuth zu Roll...

 

 

 

Eben nicht. Die Eulerwinkel drehen ja mit dem System (zB Flugzeug) mit. Azimuth ist immer eine Hochachse durch das Flugzeug und wird hauptsächlich durch das Seitenruder betätigt. Elevation ist immer eine Querachse durch das Flugzeug und wird hauptsächlich durch das Höhenruder betätigt. Roll ist immer eine Längsachse durch das Flugzeug und wird hauptsächlich durch die Querruder betätigt. Euler hat die Sequenz Azimuth > Elevation > Roll definiert, damit man immer in die richtige Endlage kommt, auch wenn die Winkel noch so gross sind! Wenn ich also in die Vertikale hochziehe, dann eine halbe Rechts-Rolle vertikal und dann ein Links-Turn fliege, so komme ich in die Endlage entweder durch drei Einzelrotationen (0/90/0 und 0/0/180 und -180/0/0) oder direkt durch eine Rotation (0/-90/0). Hierbei x nach vorne, y nach rechts und z nach unten.

 

Gruss - Stefan

[Volume]

 

Roll ist immer eine Längsachse durch das Flugzeug und wird hauptsächlich durch die Querruder betätigt. 

Das Querruder dreht aber (im Wesentlichen) um die Anströmachse, eben nicht um die Rumpf-Längsachse. Das Querruder produziert Auftriebsdifferenzen am Flügel, und die stehen per Definition senkrecht zur Anströmung.

Das einzig einfache ist eigentlich das Höhenruder, aber auch das wird ja im Kurvenflug von der Rotation beeinflusst (wir kurven um eine erdfeste Hochachse, das Flugzeug giert und nickt dabei in seinem eigenen Koordinatensystem.

 

 

Wenn ich also in die Vertikale hochziehe, dann eine halbe Rechts-Rolle vertikal und dann ein Links-Turn fliege, so komme ich in die Endlage entweder durch drei Einzelrotationen (0/90/0 und 0/0/180 und -180/0/0) oder direkt durch eine Rotation (0/-90/0). Hierbei x nach vorne, y nach rechts und z nach unten.

Der Theoretiker hat beide Möglichkeiten, dem Piloten steht die direkte Rotation nicht zur Verfügung. Von daher ist längst nicht alles was in Eulerwinkeln darstellbar ist auch fliegbar bzw. steuerbar (mit den Kreiselkräften vom Prop lässt sich manches mehr fliegen...).

Eine Drehung um die Anströmachse hat aerodynamisch am Flugzeug keine Wirkung (also einmalige Drehung um Betrag x, nicht konstante Rotation). Aerodynamisch ist es völlig egal, ob meine Flugbahn gerade nach oben oder nach unten geht. Erst wenn die Schwerkraft dazu kommt, hat man alle Kräfte berücksichtigt, und drück die mal (einfach) in Eulerwinkeln aus.

 

 

Euler hat die Sequenz Azimuth > Elevation > Roll definiert

Steuer mal eine Fluglage sequentiell an. (ernst gemeint, in der Flugerprobung muss man das in der Tat so gut wie möglich versuchen)

 

Eulerwinkel sind super für infinitisimale Betrachtungen (z.B. Stabilität von Gleichgewichtszuständen), aber ziemlich unbrauchbar für komplexe dynamische Flugzustände (z.B. Trudeln bis es stationär wird).

 

Ein Pilot kommt ganz gut ohne Eulerwinkel aus.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

....................

 

Ein Pilot kommt ganz gut ohne Eulerwinkel aus.

 

Gruß

Ralf

Endlich wieder einmal eine Feststellung, der auch ich vorbehaltlos zustimmen kann :)

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

Das Querruder dreht aber (im Wesentlichen) um die Anströmachse, eben nicht um die Rumpf-Längsachse. Das Querruder produziert Auftriebsdifferenzen am Flügel, und die stehen per Definition senkrecht zur Anströmung.

 

 

Da hast natürlich Recht mit der Feststellung dass der Auftrieb per definitionem senkrecht zur Anströmrichtung steht. Es steht Dir jedoch frei Deinen Auftrieb und Deinen Widerstand jederzeit in das flugzeugfeste Koordinatensystem zu transformieren, wenn es der Übersichtlichkeit dient, wie zB in der Flugzeugstatik (Biegemomente auf einen Tragflügel) oder eben in der Flugdynamik...

 

 

 

Eulerwinkel sind super für infinitisimale Betrachtungen (z.B. Stabilität von Gleichgewichtszuständen), aber ziemlich unbrauchbar für komplexe dynamische Flugzustände (z.B. Trudeln bis es stationär wird).

 

 

Leider ist mir kein Verfahren bekannt, mit welchem beliebige räumliche Rotationen mathematisch direkt und kontinuierlich beschrieben werden können. Daher ist der Nutzen der Eulerwinkel so gross, auch wenn für die jeweiligen interessierenden Lagen die Rotationen (az/el/ro) immer wieder von neuem aufgebaut werden müssen.

 

Ja zum Glück muss man die Theorie nicht beherrschen um ein Flugzeug praktisch zu fliegen; im Gegenteil, oft steht einem die Theorie sogar im Weg :)  :)  :)

Bearbeitet 14. April 2018 von teetwoten

[Volume]

 

Es steht Dir jedoch frei Deinen Auftrieb und Deinen Widerstand jederzeit in das flugzeugfeste Koordinatensystem zu transformieren, wenn es der Übersichtlichkeit dient, wie zB in der Flugzeugstatik (Biegemomente auf einen Tragflügel) oder eben in der Flugdynamik...

Das ist ja nicht das Problem. Das Problem ist die Sequenzierung der Eulerwinkel im wahren Leben. Wenn du als erste Drehung (um die Querachse) Pitch gewählt hast, ist deine Roll-Drehung um die Längsachse in der Praxis eben schon nicht mehr im Euler-Koordiantensystem, sondern im Flugmechanischen Koordinatensystem, sprich in Eulerwinkeln rollt und giert das Querruder (bei 10° Anstellwinkel ist rollen um die Anströmung 98.5% Rollen um die flugzeugfeste Längsachse und 17.4% Gieren um die flugzeugfeste Hochachse, die kann man einfach nicht vernachlässigen), sobald das Flugeug einen Anstellwinkel hat. Von daher sind die Eulerwinkel in echten Flugsituationen eher weniger hilfreich. Natürlich sind sie mathematisch und physikalisch korrekt, aber eben nur für begrentze Betrachtungen hilfreich.

 

 

oft steht einem die Theorie sogar im Weg

Dann ist es eine schlechte Theorie.

Leider findet sich im Standard-Lehrstoff die ein oder andere davon...

 

Die Ca(alpha) Kurve kommt mir z.B, viel zu selten vor (es wird eher die für andere Dinge relevante Lilienthalpolare benutzt), schon mal sowieso mit Ruderausschlag. Es ist ziemlich einfach an der Polare für -7° Klappen zu sehen, wie schnell man mit Sporn am Boden zum Abheben sein muss... Leider sind Profilpolaren meist "geheim", vor allem für neuere Profile. Auch die Maule hat (leider) ein nicht-öffentliches Profil. Die Cirrus leider auch, sonst könnte man viel fundierter über die vielen Stall-Unfälle diskutieren.

 

Da lobt man sich doch all die Flugzeuge mit NACA 230XX Profilen, die sind in allen Lebenslagen und mit allen Klappen und Rudern ausführlichst öffentlich erforscht.

 

Gruß

Ralf