24.03.2018 | N561LC | Maule M-7-235 Super Rocket | Arosa | Startunfall, Kollision mit Bodenobjekt

[DaMane]

Ich auch. AN2. Bulgarian Air Force Aeroclub.

 

Wenn man das Heckrad unten hält hebt sie viel später ab und wenn man's dann noch nicht merkt geht es in das Gemüse. Mit normaler Starttechnik ist man in 200 bis 300 m airborne.

Hallo Urs,

 

Diskussionen im FF haben immer was gutes, auch weil man sich manchmal mit fast vergessenen Details wieder an die Oberfläche holen muß. Meine AN-2 Flüge sind nun schon eine erschreckend lange Zeit her, so daß die Erinnerung dringend aufgefrischt werden muß. D.h., ich werde jetzt endlich mal die alten S-VHS Kassetten digitalisieren, solange sie noch lesbar sind. Da wurde ein Teil meines Trainings festgehalten. Ich erinnere mich jedenfalls noch recht genau, daß ich mit meinen Landungen überhaupt nicht zufrieden war (weil totaler Spornrad-Anfänger), und daß ich nicht solo hätte fliegen wollen, auch wenn es mir angeboten worden wäre (hatte nur so zum Spaß 3,7 h und 19 Starts und Landungen gemacht).

 

Natürlich habe ich das Flughandbuch noch, und da werden z.B. zum Start ohne Klappen unter Standardbedingungen und bei 5250 kg Startgewicht 360 m Bodenrollstrecke genannt. Es wird auch nichts über eine zu bevorzugende Starttechnik gesagt, außer daß man beim Anrollen auf starke Ausbrechtendenzen nach links wg. der assymetrischen Propellerwirkung vorbereitet sein soll. Unter "Anmerkung": heißt es dazu interessanterweise: "Die Reserve des Höhenruderausschlages ist ausreichend, um das Flugzeug an 3 Punkten auf der Erde zu halten" . :unsure: :o B)

 

Vieleicht hätten sie besser....., ach nein.

 

Mit Klappen verkürzt sich die Startrollstrecke zwangsläufig, weil auch die Abhebegeschwindigkeit geringer ist

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 31. März 2018 von DaMane

[DaMane]

Rollen am Boden, was aber nichts mit dem Startvorgang zu tun hat.

Bei mir beginnt jeder Startvorgang mit einem (an-)"rollen" am Boden :), und davon reden wir die ganze Zeit.

Ihr müßt ja nicht meine Meinung teilen, ich hätte nur auf meine Argumente gerne andere Antworten, als "habe ich so gelernt", oder  "haben wir immer so gemacht" , weil ich auch gerne was dazulerne. Vielleicht habe ich irgendwo einen Denkfehler?

Ich habe, wie schon öfters erwähnt, meine Spornradgrundlagen auf der Krim in einem russischsprachigen Umfeld auf Wilga und AN-2 erhalten. Die Fluglehrer waren fast ausnahmslos gute Piloten (ausschließlich Profis), konnten aber nur unzureichend auf deutsch radebrechen (und damals noch Null auf Englisch). Da ich auch nicht russisch spreche, waren die Aufgaben klar verteilt. Learning-by-doing, und der FI war verantwortlich, daß ich mir nicht den Hals breche. Beim Erkennen und Verstehen, worauf es ankommt, war ich überwiegend auf mich selbst gestellt. Da hat es dann in einer oder andern Sache etwas länger gedauert, bis die "Erleuchtung" kam, die war dann dafür evtl.  um so gründlicher.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. April 2018 von DaMane

[MarkusP210]

 

 

Ihr müßt ja nicht meine Meinung teilen

 

Tut ja offenbar auch niemand der Heckradflugzeuge fliegt...

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Hallo Manfred,

 

ist auch bei mir schon lange her. Aber noch sehr präsent, ich habe damals das Type Rating abgeschlossen und bin danach auch "solo" geflogen (heisst als PIC mit einem CO oder Mechaniker).

 

Beim Anrollen ist es ganz klar, dass das Tailwheel untenbleiben muss bei der AN2, vor allem auch wenn wie bei unseren damaligen die Blockierung nicht mehr existiert. Allerdings geht es speziell bei leichtem Gewicht dann sehr schnell. Flaps Up Start war bei uns verboten und sogar visuell überprüfen ob sowohl die oberen als auch unteren draussen sind war wesentlich. Training Starts waren alle mit "Nominal" Power, also nicht Vollleistung, was auch mehr als reichte. Normalerweise bis die Power gesetzt war, war man bereits in der Luft. Heisst dann aber auch, anrollen voll gezogen und im Moment wo die Mühle Fahrt aufnimmt das Tailwheel entlasten. Leer (also nur 2-3 Cockpit und Kabine leer) kam das TW dann von allein hoch.

 

Bei MTOW und MTOP geht es etwas gemächlicher, aber auch dort ist nur das Anrollen mit TW am Boden (was dort aber dann schon von der Ladung her eigentlich auch ohne gross Ziehen geschieht) und dann entlasten bzw aktiv abheben sobald man Fahrt hat.

 

Bei der Rotation und im Initial Climb musste man auch auf die Beschleunigung achten im Bodenfeld damit die Slats symmetrisch einfahren, die ging aber auch recht schnell. 120 km/h wenn mich nicht alles täuscht.

 

Eine AN mit Skis hab ich nie geflogen, aber von der Performance her dürfte die mit mässigem Gewicht auch locker in die Alpenplätze mit flachen Bahnen rein und rauskommen. Die kürzeste Bahn auf der ich jemals rein und rausging (mit einem PIC der sehr viel mehr Erfahrung hatte als ich) war um die 400 m auf 1600MüM. Die meisten Agroplätze von denen wir operierten waren um die 600 m und der Trainingplatz war 1000x100m.

 

Würde sehr gern mal wieder current werden auf der AN2 aber in BG gibts kaum noch welche (die Fallschirmspringer Maschine in Primorsko wurde durch eine C182 SMA ersetzt....) und wenn sind sie sauteuer geworden. Wenn ich dran denke, dass ich die Umschulung (10 Stunden) damals für $1700 gemacht habe... und dann noch ein paar Jahre immer wieder mal als Clubpilot mitmachen durfte... die Aeroclub AN's stehen heute alle in einem Verschlag und verrotten. Wäre mein "Euromillionen Projekt" "meine" damalige da rauszuholen und zu restaurieren...

[iprigger]

Hallo,

 

Stimmt! Oder man hat eine Throttle-Arretierung, die das Gas bombensicher am Anschlag hält, während man die Klappen bedient.  :o Damit begibt man sich aber schon ein bischen in den Bereich von Zirkus-Akrobatik  :)

 

Gruß

Manfred

 

Naja, ob ich jetzt nach unten oder nach oben fasse - die Hand ist beim Betätigen der Flaps eh vom Gas weg.

 

Und in den meisten Fällen hätte ich da weniger Angst wegen dem Gashebel.

 

... bei der Cub schaff ich's hingegen regelmässig, den hinteren Gashebel mit dem Ellenbogen zurück zu schieben.

 

Auf jeden Fall. Und man hat die beste Flaps-Anzeige im Blickfeld......

 

Manfred

 

Ja. Allerdings muss man das dann auch noch wahrnehmen. Beim Start ist das Blickfeld weniger auf nah- als auf Fernbereich gerichtet. Kann vermutlich also genau so gut sein, dass man das dann eben übersieht.

 

Gruss

Tobias

[iprigger]

Hallo,

 

Ein paar Überlegungen meinerseits:

 

Bei schwach motorisierten Heckradflugzeugen tut man gut daran, durch Stossen das Heck früh anzuheben, zu beschleunigen und bei ausreichender Geschwindigkeit abzuheben. Zieht man zu früh, verlängert sich die Startrollstrecke. Übermotorisierte Heckradflugzeuge (zB Wettbewerbskunstflugzeuge) heben iA direkt aus der Dreipunktstellung ab, weil die Startrollstrecke ohnehin kurz ist.

 

Das Heben des Hecks hat den Vorteil, dass eine falsche Klappenstellung wegen verändertem Verhalten sofort erkannt wird. Möglicherweise sind Gletscherflieger aus Furcht vor einem Kopfstand mit Stossen zurückhaltend, womit eine wirksame Kontrollschlaufe verloren geht.

 

Desweiteren hoffe ich sehr, dass die Nockenwelle des Motors in Ordnung war, denn immerhin ist es dieselbe Motorenfamilie wie in Saanen (https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2160_d.pdf), nämlich LYCOMING 540.

 

Gruss

Stefan

 

Ich habe gelernt, auf Schnee quasi aus der 3-punkt-lage abzuheben. Auf dem Gletscher baust Du mit ziemlicher Sicherheit nen Überschlag, wenn Du versuchst erst das Heckrad hoch zu nehmen.

 

Auf Hartbelag / Gras hast Du recht, wobei man auch dort aus der 3-punkt-lage starten kann. Ich behaupte mal, dass das auf die Startrollstrecke keinen wesentlichen Einfluss hat.

 

Gruss

Tobias

[iprigger]

Hallo,

 

Naja, ich habe auch gelernt, das Heckrad so früh wie möglich anzuheben. Auf Neiva 56 Paulistinha und auf PA18 Super Cub.

Ja, "normal ops" auf jeden Fall empfehlenswert. Auf dem Gletscher funktioniert das allerdings nicht... (überschlaggefahr).

 

Tobias

[Hausi122]

jetzt muss ich mein Statement doch nochmals klarstellen. Mit "rollen am Boden" habe ich NICHT den Beginn des T/O-rolls gemeint, sondern das ganz normale "täxelen" zur oder von der Startbahn zum/vom Parkplatz.Beim Piper und beim Bücker war jeweils die Wirkung des Seitenruders schon beim Anrollen zum Startgenügend für die Richtungskontrolle.

 

Gruss Hausi

Bearbeitet 1. April 2018 von Hausi122

[DaMane]

Hallo,

 

 

.....................

Auf Hartbelag / Gras hast Du recht, wobei man auch dort aus der 3-punkt-lage starten kann. Ich behaupte mal, dass das auf die Startrollstrecke keinen wesentlichen Einfluss hat.

 

Gruss

Tobias

Zumindest bei der Bodenrollstrecke geht es gar nicht anders (wg. Aerodynamik B)). Der höhere Anstellwinkel generiert zwangsläufig schon früher größeren Auftrieb. :)

Bei der Startstrecke muß der Unterschied nicht gravierend sein.

 

Ich vermute aber, daß es auch hier deutliche Unterschiede im Verhalten zwischen Schulter- und Tiefdeckern gibt, was angepaßte Starttechniken erfordert. Ich habe fast keine Erfahrung mit Spornrad-Tiefdeckern, nur ein wenig mit einer Zlin-526

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 2. April 2018 von DaMane

[DaMane]

Hallo Urs,

 

Hallo Manfred,

 

ist auch bei mir schon lange her. Aber noch sehr präsent, ich habe damals das Type Rating abgeschlossen und bin danach auch "solo" geflogen (heisst als PIC mit einem CO oder Mechaniker)......

Respekt!

 

Die meisten Agroplätze von denen wir operierten waren um die 600 m und der Trainingplatz war 1000x100m.

Wir sind natürlich auch ausschließlich mit Klappen gestartet und gelandet. Mein Trainingflugplatz (Koktebel auf der Krim) hatte zwar eine angelegte 600m Grasbahn mit unterlegten Stahlmatten, mit der AN-2 konnten wir uns aber sogar den Luxus gönnen, mit der Nase immer genau in den Wind zu operieren. Von daher war die Richtungskontrolle am Boden nie ein Problem. :)

 

Würde sehr gern mal wieder current werden auf der AN2 aber in BG gibts kaum noch welche....und wenn sind sie sauteuer geworden....

Kein Wunder bei dem Sprit- und Ölverbrauch ;)

 

........Wenn ich dran denke, dass ich die Umschulung (10 Stunden) damals für $1700 gemacht habe...

Traumhaft! In Koktebel waren das (ohne Gewähr) naß mit Fluglehrer für die AN-2 DM 185,00 , YAK-52 und YAK-18T DM 125,00, Wilga-35 DM 85,00 . Noch beliebter bei West-Piloten war allerdings die Option Turbinenhubschrauber Mi-2 für ca. DM 220,00 (damit habe ich mich aber erst gar nicht in Versuchung geführt  :) ). 

 

.. die Aeroclub AN's stehen heute alle in einem Verschlag und verrotten. ........

Angeblich soll es in D auch ein Lager geben, wo Dutzende der in den 1980er Jahren außer Dienst gestellten Do-28D eingemottet wurden. Die zum Springer absetzen ideale Umrüstung auf Walther-Turbinen haben w.W. nur deutlich weniger als 10 Exemplare erfahren. Vermutlich war auch hier die Tailwheel-Konfiguration ein Hindernis bei der Verbreitung. Eine Grand Caravan liftet eine ähnliche Payload nicht soviel schlechter, kann aber praktisch von jedem Cessna-Driver pilotiert werden.

 

Gruß

Manfred

 

PS: sobald ich dazugekommen bin, meine alten Videos zu digitalisieren, kann ich dir ja zur besseren Konservierung unserer alt(ernd)en Erinnerungen an die "Anuschka" gerne eine Kopie zukommen lassen.... :)

[DaMane]

Tut ja offenbar auch niemand der Heckradflugzeuge fliegt...

 

Markus

Du scheinst ja eine ganz außergewöhnliche Beobachtungsgabe zu besitzen. Ich würde mich da lieber nicht blind darauf verlassen. Aber das ist natürlich deine Sache...

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. April 2018 von DaMane

[DaMane]

jetzt muss ich mein Statement doch nochmals klarstellen. Mit "rollen am Boden" habe ich NICHT den Beginn des T/O-rolls gemeint, sondern das ganz normale "täxelen" zur oder von der Startbahn zum/vom Parkplatz.Beim Piper und beim Bücker war jeweils die Wirkung des Seitenruders schon beim Anrollen zum Startgenügend für die Richtungskontrolle.

 

Gruss Hausi

Danke für die Klarstellung und deine fundierte Aussage, Hausi. Sie bestätigt mir auch, wie unterschiedlich sich die verschiedensten Spornradler verhalten können.

Die erwähnte Do28-G92 hätte sich beispielsweise beim Anrollen keinen feuchten F... um Spornrad- oder Seitenruderauslenkung geschert. Sie wäre auch bei voll zum Anschlag getretenem rechten Pedal  schnurstracks 90° nach links von der Bahn abgebogen  :o (wg. der stark geneigten Propellerebene bei vergleichsweise kräftiger Antriebsleistung). Der Trick war, man mußte beim Anrollen voll(!) auf der rechten Bremse stehen, und den Bremsdruck der zunehmenden Ruderwirksamkeit entsprechend angepaßt verringern. Diese Methode habe ich auch nicht selber "erfunden", sondern wurde mir vom Chefpiloten-Fluglehrer so beigebracht. ;) .

 

 

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

Interessante Hinweise. Da haben die Dornier-Konstrukteure vielleicht nicht so weit gedacht wie zB die Beechcraft-Konstrukteure, welche bei der Beech 18  die Seitenruder in den Propellerwind gelegt haben. Der Unterschied fällt auch zwischen den Bombern B17 und Lancaster auf. Vielleicht kann sich noch jemand äussern, der mit solchen fliegt oder geflogen ist (bei jenen "fetten" dürfte das Leistungs- / Gewichtsverhältnis allerdings anders liegen; vermutlich weniger kritisch) ...

 

Stefan

[DaMane]

Interessante Hinweise. Da haben die Dornier-Konstrukteure vielleicht nicht so weit gedacht wie zB die Beechcraft-Konstrukteure, welche bei der Beech 18  die Seitenruder in den Propellerwind gelegt haben. Der Unterschied fällt auch zwischen den Bombern B17 und Lancaster auf. Vielleicht kann sich noch jemand äussern, der mit solchen fliegt oder geflogen ist (bei jenen "fetten" dürfte das Leistungs- / Gewichtsverhältnis allerdings anders liegen; vermutlich weniger kritisch) ...

 

Stefan

Piloten, die noch die originale Do-28D mit Kolbenmotoren aus eigener Erfahrung kennen, dürften inzwischen sehr rar geworden sein. In Deutschland gibt es m.W. noch ein Exemplar, das gelegentlich auf Luftfahrtveranstaltungen präsentiert wird.  Natürlich dürfte die Turboprop Konversion die ursprüngliche Berechung der Hebelarme gründlich überstrapaziert haben.

Ansonsten ist das Seitenruder groß genug dimensioniert und ausreichend wirksam, sobald Fahrt jenseits von V semc anliegt.

Daß sich die "Mode", Seitenleitwerke in den Propellerstrahl zu legen, nicht weiter durchgesetzt hat, dürfte handfeste praktische Gründe haben (Verwirbelungen, Vibrationen, Widerstand, etc.).

 

Gruß

Manfred

[Volume]

 

Zumindest bei der Bodenrollstrecke geht es gar nicht anders (wg. Aerodynamik B)). Der höhere Anstellwinkel generiert zwangsläufig schon früher größeren Auftrieb

Wie immer: Kommt drauf an...

Du rollst ja aus dem überzogenen Flugzustand an, sprich zunächst liegt keine Oberseitenströmung an. Je nach Profil (z.T. haben sie eine erhebliche Hysterese) passiert das erst, wenn du den Anstellwinkel unter den Bodeneinstellwinkel reduzierst, d.h. du musst das Heck erst anheben bevor sich die Oberseitenströmung anlegt, und so überhaupt genug Auftrieb erzeugt wird.

 

Es würde mich nicht wundern, wenn die ganze -7° Stellung nur existiert, damit man problemlos an das Gepäckfach rankommt...

 

Gruß

Ralf

[Andreas Meisser]

 

Es würde mich nicht wundern, wenn die ganze -7° Stellung nur existiert, damit man problemlos an das Gepäckfach rankommt...

 

 

 ... du wunderst dich zu Unrecht: Um an die hintere Sitzreihe (nicht Gepäckfach) zu kommen, reicht die Nullstellung der Flaps. Allerdings, wenn man das Einfahren nach der Landung vergisst, und dies später von aussen, neben dem Flugzeug stehend, nachholt,  "erwischt" man leicht die -7° Stellung. Die -7°  Stellung dient der Erhöhung der Reisegeschwindigkeit. Macht ca. 5-7 kt aus.

 

Gruss

Andreas

Bearbeitet 3. April 2018 von Andreas Meisser

[teetwoten]

Ralf,

Kommt die neg. Klappenstellung nicht bei Segelfliegern vor, um den Schnellflug zu unterstützen? Bei Motorflugzeugen kenne ich sie auch nicht (im Gegensatz zu Modellflugzeugen :) )

Stefan

[Volume]

Bei Segelflugzeugen gehen auch die Querruder mit, da macht es Sinn. Nur die Klappen negativ zu fahren und die Querruder neutral zu lassen kann nicht sonderlich effektiv sein.

Bei der Wilga gehen die Querruder glaube ich z.T. mit den Klappen mit nach unten (ich glaube nur bei der ersten Stellung), ansonsten kenne ich das bei Motorflugzeugen nicht.

 

Obwohl es deutlich helfen kann, beim Taifun-Motorsegler macht es richtig was bei der Reisegeschwindigkei aus.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Wie immer: Kommt drauf an...

Du rollst ja aus dem überzogenen Flugzustand an, sprich zunächst liegt keine Oberseitenströmung an. Je nach Profil (z.T. haben sie eine erhebliche Hysterese) passiert das erst, wenn du den Anstellwinkel unter den Bodeneinstellwinkel reduzierst, d.h. du musst das Heck erst anheben bevor sich die Oberseitenströmung anlegt, und so überhaupt genug Auftrieb erzeugt wird.

.......

 

 

Gruß

Ralf

Guter Hinweis, Danke! Das ist wohl der Grund, warum spezielle Flugzeugtypen - Wilga-35, AN-2, Fieseler Storch, Ju-52 - feste oder ausfahrbare "Vorflügel" haben. Die haben offensichtlich nur den Zweck, eine Anströmung der Tragflächenoberseite schon in der  3-Punktlage zu ermöglichen, um ggf. das Spornrad länger am Boden lassen zu können.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

..........

Bei der Wilga gehen die Querruder glaube ich z.T. mit den Klappen mit nach unten (ich glaube nur bei der ersten Stellung), .............

 

Gruß

Ralf

Daß eine Wilga, bzw. die von mir geflogenen Standard-Version 35B, eine negative Klappenstellung hat, wäre mir jetzt nicht bekannt. Daß die positive Klappenstellung die Querruder beeinflußt, auch nicht.

Aber ich kann gerne mal einen Blick in das Handbuch werfen. Bedientechnisch und flugtaktisch mußte nichts besonderes berücksichtig werden.

 

Gruß

Manfred 

[Volume]

Eine eher fragliche Quelle aus dem Simulatorbereich sagt:

 

The PZL-104 I has a high mounted wing that includes slot flap drooped aileron and fixed wing slats

So habe ich es aus dem Segler gesehen, wenn die Klappen auf Startstellung gefahren werden, kommen die Querruder mit runter. Bei mehr Klappen hänge ich nicht dahinter, daher keine Ahnung was dann passiert.

 

Interessanter, was die Wilga Flugfibel der GST sagt:

 

Der Start kann aus der Zwei- oder Dreipunktanlage erfolgen.
- Ohne ausgefahrene Landeklappen ist der Start aus der Dreipunktlage verboten.

Vermutlich aus genau dem genannten Grund, die Oberseitenströmung wird dann abgelöst bleiben bis der Flieger (bei höherer Fahrt, nur von der Flügelunterseite getragen) abhebt, und dann nicht steigt oder nicht um die Längsachse kontrollierbar ist...

Das Normalverfahren (nur als Zeichnung vorhanden) sagt (zeigt) bei 70 km/h den Sporn 20cm anheben, bei 95km/h abheben und im Bodeneffekt bis 110 km/h beschleunigen.

 

Da lobt man sich doch die Flugzeugmuster bei denen man nur Gas reinzuschieben braucht, und dann warten bis es abhebt... (Der Samburo ist z.B. so ein idiotensicheres Gerät)

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Lieber Manfred

.................

Die optimale Strategie für Starts von Heckradflugzeugen lässt sich wohl eher experimentell herausfinden denn theoretisch.

.................

 

Gruss

Stefan

Hallo Stefan,

 

dieser Ansatz wäre wohl der zielführendste! B) Leider habe ich momentan keinen Zugriff auf ein Spornradflugzeug in der Nähe, um solche Versuche anzustellen.

Mein Verständnisproblem resultiert momentan immer noch daraus, daß ich mir nach wie vor nicht vorstellen kann, daß man einen Spornradflieger ohne Radführung - also bei abgehobenem Heck - nur durch den eigenen Propellerstrahl auf ein ausgeschlagenes Seitenruder  um seine Hochachse drehen kann. So wie man mit dem Höhenruder schon bei stehendem Flugzeug das Heck anheben kann. Man könnte meinen, daß wäre im Prinzip das gleiche. Dem ist aber wohl nicht so, schon weil ein am Boden befindliches Spornradflugzeug 2 Hochachsen hat (an jedem Hauptfahrwerk eine).

 

Da ich mir bei dir - soweit ich dich kenne - eine gewisse Neugierde und Experimentierfreude gut vorstellen kann, hier eine Idee, die uns evtl. einen Erkenntnisgewinn verschaffen könnte (aber bitte nicht als Aufforderung zu einem riskanten Abenteuer mißverstehen!) :

 

Beschreibung:

Um ein aussagekräftiges Ergebnis zu erhalten, sollten die Bedingungen idealerweise etwa so aussehen:

 

- möglichst großer seitlicher Sicherheitsspielraum (nutzbar!)

- Kein, oder nur sehr schwacher Wind

- Rollgeschwindigkeit zwischen 0 KTS und 1/3 der normalen Abhebeschwindigkeit (also etwa 15 - 20  KTS)

- Heck angehoben durch Propellerstrahl

 

Versuch:

 

kontrollierte Richtungsänderung der Flugzeuglängsachse - also Drehung um die Hochachse - durch Anblasen des Seitenruders, ggf. Querruderunterstützung gegen seitliches Kippmoment, aber ohne einseitigen Bremseinsatz. 

 

Ziel:

Beweis der Möglichkeit zur Richungskontrolle am Boden, ohne Bodenkontakt des lenkbaren Spornrades, nur durch "anblasen" des Seitenruders, ohne sonstigen (Fahrt-)Windeinfluß.

 

Natürlich ist jeder interessierte Spornradpilot herzlich eingeladen, für sich selber einen solchen Versuch durchzuführen, und uns darüber berichten! Videoaufnahmen wären als Diskussionsgrundlage natürlich besonders willkommen.

 

Haftungsausschluß: jeder Pilot handelt in eigener Verantwortung (insbesondere im Bezug auf die Zulässigkeit von Betriebsverfahren nach dem Herstellerhandbuch).

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

Hallo Manfred

 

 

 

Zwei Hinweise:

 

 

 

Ein angeblasenes und abgehobenes Seitenruder wird ein ungebremstes Heckrad-Flugzeug um die Hochachse drehen können, weil es im Gegensatz zum Höhenruder kein Gewicht heben muss. Vergiss im "Experiment" nicht, dass die Querruder, wenn nicht angeblasen, nicht wirken. Ebenso darf mit zunehmender Geschwindigkeit in Kurve die Zentrifugalkraft das Gegenhaltemoment durch das Seitenruder nicht überschreiten (vgl http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/99124-2017-09-11-hb-plq-pa-18-150-birrfeld-lszf-lande-vorfall/&do=findComment&comment=953013),sonst wirst Du zum Zuschauer eines unschönen Ausgangs.

 

 

Die (Spalt-) Vorflügel dienen einzig und allein dem Erlangen eines höheren Anstellwinkels bis die Strömung abreisst, indem der profilnahen Strömung (Grenzschicht) zusätzliche Energie zugeführt wird!

 

 

Gruss

 

Stefan

 

[DaMane]

...............

So habe ich es aus dem Segler gesehen, wenn die Klappen auf Startstellung gefahren werden, kommen die Querruder mit runter. Bei mehr Klappen hänge ich nicht dahinter, daher keine Ahnung was dann passiert.

.................

Ich durfte zwar auch ein paar wenige Schleppstarts auf der Blanik hinter einer Wilga geniessen, aber da hatte ich nicht auf solche Details geachtet (dafür aber sicher mein Fluglehrer).

 

 

Interessanter, was die Wilga Flugfibel der GST sagt:

Bingo! Mein "POH" wurde offensichtlich von der gleichen Quelle erstellt, und enthält sogar noch ein paar Seiten zusätzliche Informationen. Z. B. diese zum Einfluß der Klappen auf die Startrollstrecke:

 

Start ohne Klappen:

Abhebegeschwindigkeit: 108 km/h

Die Anrollstrecke verlängert sich beim Start vom weichen Boden um 25%, dito. vom Sandboden um 30-35% , (was mich jetzt nicht wirklich überrascht) . Diese Aussage bezieht sich übrigens auf den Vergleich zum Start mit Klappen vom gleichen Untergrund

 

 Da lobt man sich doch die Flugzeugmuster bei denen man nur Gas reinzuschieben braucht, und dann warten bis es abhebt... (Der Samburo ist z.B. so ein idiotensicheres Gerät)

 

 

    Gruß

 

    Ralf

 

Niemand wird behaupten, daß eine Wilga einfach zu fliegen ist. :unsure: Dem Vernehmen nach soll sie in DDR-Fliegerkreisen deswegen einen eher zwiespältigen Ruf genossen haben (insbesondere wg. ihrer Eigenschaften am Boden :o ) .

 

Für mich als Low-Time-Pilot, damals mit nicht mal 140 h im Flugbuch, war sie auch eine echte Herausforderung (mehr noch als YAK-52 und YAK-18T), und es hat schon eine Weile gedauert, bis ich sie "im Griff" hatte. Andererseits profitiere ich sicher noch heute davon, schon früh so komplexe Flugzeuge geflogen zu haben.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. April 2018 von DaMane

[derfisch]

Zwei Gedanken dazu von mir.

1.) Das Anheben des Heckrades wird sicher auch durch das Kippmoment unterstützt. Bei gedrückten Bremsen und arbeitendem Prop. will der Flieger sich nach vorne bewegen, kann aber nicht bzw. sich nur über die Radachse drehen. Frage mich also wieviel dem Auftrieb des Höhenruders geschuldet ist und wieviel der Rotation um die Radachse aufgrund des Propellervortriebes.

 

2.) Eine L4 lässt sich im Stand an Ort drehen. Heck anheben, entsprechend Bremse / Seitenruder  drücken und mit dem Gas spielen. Auch hier frage ich mich, wieviel Energie der Aerodynamik und wieviel dem Vortrieb durch den Prop. geschuldet ist.

 

Meine 5 Cent

 

Timo