24.03.2018 | N561LC | Maule M-7-235 Super Rocket | Arosa | Startunfall, Kollision mit Bodenobjekt

[iprigger]

Hallo,

 

Kennt sich jemand mit dem Betrieb dieses Fliegers aus? Ich habe gehört (ich betone gehört, es wird ja viel geredet) man müsse die Flaps auf - 7 stellen damit man die Türe (Baggage?) öffnen könne. In der Checkliste finde ich dazu nichts. Einzig ein Hinweis auf der AOPA Seite bezüglich pro und contras M7 könnte diese Theorie untermauern:

Flaps strike the rear door during preflight if door is left open.

Grüsse

 

Zumindest bei der Maule, die ich kenne ist das der Fall.

 

Gruss

Tobias

[iprigger]

Hallo Manfred,

 

Ich höre das immer wieder von verschiedenen Piloten, die irgend einen Spezialisten kennen, der das so empfehlen würde, wenn er mit kurzer Startstrecke auskommen möchte ;)

Begründet wird das mit dem fehlenden parasitären Widerstand ausgefahrener Klappen während der Beschleunigung am Boden.

Ich kann dieser Argumentation nichts abgewinnen, weil ich glaube, daß gerade in der ersten Beschleunigungsphase von 0 auf 20 oder 25 Knoten dieser Widerstand überhaupt keine Rolle spielt. Andersrum beginnen ausgefahrene Klappen schon sehr bald progressiv Auftrieb zu erzeugen, der den Rollwiderstand durch Radlastverringerung reduziert, was sich auf weichem Boden oder Schnee mit Sicherheit positiv bemerkbar macht.

 

Gruß

Manfred

 

Ich höre da auch immer wieder verschiedene Dinge. Am Ende muss das jeder für sich entscheiden - und dann aber auch immer gleich machen.

 

Ich würde, einfach aus meiner Warte, von Konfigurationsänderungen während dem Startlauf (gerade bei nem Heckradflugzeug) aus Sicherheitsgründen abraten.

 

As always: Your Mileage may vary :-)

 

Gruss

Tobias

[DaMane]

Hallo Manfred,

 

 

Die Supercub hat den Hebel normalerweise auf der linken Seite am Boden (zumindest die früheren Jahrgänge).

 

Die CarbonCub hat den Hebel oben, das ist korrekt.

 

... bei den Cubs gibts aber vermutlich diverseste Versionen....

 

Gruss

Tobias

Ich konnte bisher leider nur ein einziges Exemplar kennenlernen, und ich glaube, die hatte den Klappenhebel oben. *)

Das ist mir deswegen noch sehr gut in Erinnerung, weil ich nach der Einweisung bei meinem ersten Solo-Anflug ohne den schwergewichtigen FI auf dem hinteren Sitz, beim finalen Klappen setzen von einer ungewohnt heftigen Lastigkeitsänderung (nose-up) überrascht wurde, die mir schnell die Fahrt weglaufen ließ. Da hätte ich plötzlich 3 linke Hände gebraucht, zum gleichzeitig Gas nachschieben, Trimmkorrektur, und - falls nicht schnell genug - evtl. die Klappen eine Stufe zurückzunehmen. Zum Glück ließ sich alles wieder gut unter Kontrolle bringen.

 

*) Da die Geschichte schon eine Weile her ist, könnte mir allerdings auch die Erinnerung einen Streich spielen, in dem sie mir die Wilga-35 einspiegelt, auf der ich wesentlich mehr Stunden habe als auf der Super Cub.

 

Gruß

Manfred   

 

PS: meine grauen Zellen funktionieren noch ;) So war die von mir geflogene Super Cub ausgestattet (obwohl sie mir nicht ausdrücklich als Carbon Cub vorgestellt wurde :) ):

http://www.supercub.org/forum/showthread.php?37202-Overhead-Flap-handle-Pics&s=9f1acd36ba0d24417d31009a57fc82a3&p=454136&viewfull=1#post454136

Bearbeitet 29. März 2018 von DaMane

[Walter_W]

Bei der damaligen Turbinen-Maule MX-7-420 war der Klappenhebel unten zwischen den Sitzen dort wo er in einem anderen Bild hier bereits gezeigt worden ist. Links daneben war der mächtige Hebel für Skibetätigung.

 

Der Zugang zu den vorderen Türen war unabhängig der Klappenstellung uneingeschränkt möglich. Die hinteren Türen konnten jedoch nur geöffnet werden, wenn die Klappen hochgehoben worden sind.

[DaMane]

Hallo Manfred,

 

 

Ich höre da auch immer wieder verschiedene Dinge. Am Ende muss das jeder für sich entscheiden - und dann aber auch immer gleich machen.

 

Ich würde, einfach aus meiner Warte, von Konfigurationsänderungen während dem Startlauf (gerade bei nem Heckradflugzeug) aus Sicherheitsgründen abraten.

 

As always: Your Mileage may vary :-)

 

Gruss

Tobias

Habe gerade mein Super-Cub POH herausgekramt, und Piper empfiehlt darin tatsächlich, die Methode, wie sie von den Buschpiloten in dem Video praktiziert wird (T/O run mit flaps-up beginnen, und bei erreichen von  30-35 mph full-flaps setzen). Die werden es wohl nachgemessen haben.

Das bedeutet aber mit Sicherheit nicht, daß dieses Verfahren 1:1 auf Cessna, Maule oder andere sinnvoll adaptiert werden kann.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. März 2018 von DaMane

[iprigger]

Hallo Manfred,

 

Habe gerade mein Super-Cub POH herausgekramt, und Piper empfiehlt darin tatsächlich, die Methode, wie sie von den Buschpiloten in dem Video praktiziert wird (T/O run mit flaps-up beginnen, und bei erreichen von  30-35 mph full-flaps setzen). Die werden es wohl nachgemessen haben.

Das bedeutet aber mit Sicherheit nicht, daß dieses Verfahren 1:1 auf Cessna, Maule oder andere sinnvoll adaptiert werden kann.

 

Gruß

Manfred

 

OK, bei uns steht das nicht drin. Dass das was bringen kann ist unbestritten. Allerdings...  ich hätte für so ein Manöver gerne eine dritte hand :-)

 

Tobias

[iprigger]

Hallo,

 

PS: meine grauen Zellen funktionieren noch ;) So war die von mir geflogene Super Cub ausgestattet (obwohl sie mir nicht ausdrücklich als Carbon Cub vorgestellt wurde :) ):

http://www.supercub.org/forum/showthread.php?37202-Overhead-Flap-handle-Pics&s=9f1acd36ba0d24417d31009a57fc82a3&p=454136&viewfull=1#post454136

 

Das sieht aber verdächtig nach CubCrafters aus :-)

 

Wenn ich mich erinnere hat die auch drei Flaps-Stufen (und nicht nur zwei wie die Supercub).

 

Die Anordnung oben find ich nicht mal so schlecht... je nach Armlänge kommt man da u.U. besser ran.

 

Gruss

Tobias

 

P.S: ... Die Maschine wär schon cool... allerdings sind die relativ teuer.

[DaMane]

Hallo Manfred,

 

 

OK, bei uns steht das nicht drin. Dass das was bringen kann ist unbestritten. Allerdings...  ich hätte für so ein Manöver gerne eine dritte hand :-)

 

Tobias

Stimmt! Oder man hat eine Throttle-Arretierung, die das Gas bombensicher am Anschlag hält, während man die Klappen bedient.  :o Damit begibt man sich aber schon ein bischen in den Bereich von Zirkus-Akrobatik  :)

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Hallo,

 

...................

Die Anordnung oben find ich nicht mal so schlecht... je nach Armlänge kommt man da u.U. besser ran.

 

Gruss

Tobias

 

.................

Auf jeden Fall. Und man hat die beste Flaps-Anzeige im Blickfeld......

 

Manfred

[kruser]

Gemäss dem Foto im Blick https://www.blick.ch/news/schweiz/graubuenden/die-landeklappen-waren-nicht-in-der-startposition-darum-kams-zum-flugzeug-drama-in-arosa-gr-id8173308.html waren die Landeklappen tatsächlich nicht in der Startstellung und sogar eher negativ gestellt. Dies erklärt wohl, weshalb die Maule nicht abheben konnte.

 

Dies ist mir auf Foto auch aufgefallen. ABER nach solchem Totalcrash mit Überschlag; bleiben da die Flaps überhaupt in der ursprünglichen Stellung wie unmittelbar vor Crash?  

 

Und: Ist die Verzögerung/Reibung mit Skies nicht ev.geringer als auf Beton und mit Pneus? Auf solch kurzer Piste; hat man da überhaupt (frühzeitig) Möglichkeit zu entscheiden ob Abbruch oder "go-on?" 

 

 

Gruss

jens

[teetwoten]

Ein paar Überlegungen meinerseits:

 

Bei schwach motorisierten Heckradflugzeugen tut man gut daran, durch Stossen das Heck früh anzuheben, zu beschleunigen und bei ausreichender Geschwindigkeit abzuheben. Zieht man zu früh, verlängert sich die Startrollstrecke. Übermotorisierte Heckradflugzeuge (zB Wettbewerbskunstflugzeuge) heben iA direkt aus der Dreipunktstellung ab, weil die Startrollstrecke ohnehin kurz ist.

 

Das Heben des Hecks hat den Vorteil, dass eine falsche Klappenstellung wegen verändertem Verhalten sofort erkannt wird. Möglicherweise sind Gletscherflieger aus Furcht vor einem Kopfstand mit Stossen zurückhaltend, womit eine wirksame Kontrollschlaufe verloren geht.

 

Desweiteren hoffe ich sehr, dass die Nockenwelle des Motors in Ordnung war, denn immerhin ist es dieselbe Motorenfamilie wie in Saanen (https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2160_d.pdf), nämlich LYCOMING 540.

 

Gruss

Stefan

[DaMane]

Ein paar Überlegungen meinerseits:

 

Bei schwach motorisierten Heckradflugzeugen tut man gut daran, durch Stossen das Heck früh anzuheben, zu beschleunigen und bei ausreichender Geschwindigkeit abzuheben. Zieht man zu früh, verlängert sich die Startrollstrecke. Übermotorisierte Heckradflugzeuge (zB Wettbewerbskunstflugzeuge) heben iA direkt aus der Dreipunktstellung ab, weil die Startrollstrecke ohnehin kurz ist.

 

...................

Hallo Stefan,

 

schön, daß Du dich wieder einmal zu Wort meldest!

 

Ich weiß jetzt nicht, was Du unter schwach motorisierten Heckradflugzeugen verstehst. Ich kenne kein schwächeres als die Super Cub mit 150 PS . Grundsätzlich würde ich das Heck immer so lange mit dem erforderlichen Anpressdruck - also durch ziehen - am Boden halten, bis das Seitenruder genügend Richtungskontrolle gewährleisten kann. Anderfalls hebelt dich jede (einseitige) Bodenunebenheit, oder bläst dich jeder Seitenwind leicht von der Bahn. Außerdem "kostet" der Auftrieb des Hecks naturgemäß Energie, die dann für die Beschleunigung fehlt.

 

Die meisten Starts mit einem Spornradler habe ich auf einer Wilga-35B (260 PS), und zwar standardmäßig immer mit Klappen in Startstellung (1. Stufe), und aus der stabilen 3-Punktlage. Rein interessehalber habe ich auch ein paar Versuche ohne Klappen aus der 2-Punktlage gemacht, die aber wg. des verringerten Anstellwinkels nur zu einer höheren Abhebegeschwindigkeit nach deutlich längerer Bodenrollstrecke geführt haben. Die Wilga fühlte sich bei dieser höheren Rollgeschwindigkeit auch irgendwie weniger "gut" an (instabiler!). 

 

Das Heben des Hecks hat den Vorteil, dass eine falsche Klappenstellung wegen verändertem Verhalten sofort erkannt wird.......

Nun, abgesehen von der Besonderheit einer negativen Klappenstellung bei dieser Maule, kann man eigentlich gar nicht soviel falsch machen. Entweder entscheide ich mich mit, oder ohne Klappen zu starten. Und wenn ich in ersterem Fall das Klappen setzen trotzdem "vergessen" sollte, kann ich das am erwarteten Abhebepunkt immer noch nachholen, ohne viel verloren zu haben.

 

Desweiteren hoffe ich sehr, dass die Nockenwelle des Motors in Ordnung war, denn immerhin ist es dieselbe Motorenfamilie wie in Saanen (https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2160_d.pdf), nämlich LYCOMING 540.

 

 

Gruss

 

Stefan

Unfaßbar! Freundlicher kann sich ein kranker Flugmotor doch gar nicht verhalten, als schon beim Startlauf deutlich mitzuteilen, daß man besser am Boden bleiben sollte.  Da helfen auch ATPL und 10k Flugstunden Erfahrung nicht mehr weiter.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. März 2018 von DaMane

[teetwoten]

Lieber Manfred

 

Unter schwach motorisierten Heckradflugzeugen verstehe ich beispielsweise Zweiplätzer (m/o Klappen) mit 65PS (wie Piper Cup, Minicab, Jodel, uam). Bei der zweisitzigen Cap10 (180PS) ist die Startklappenstellung wichtig, damit das Heck früh angehoben werden und der Flügel nach Erreichens der Abhebegeschwindigkeit bei einem geringeren Anstellwinkel tragen kann als es sich aus der Heckradanordnung ergibt.

 

Die optimale Strategie für Starts von Heckradflugzeugen lässt sich wohl eher experimentell herausfinden denn theoretisch. Du hast sicher Recht, dass ein ausgeschlagenes Höhenruder Wiederstand erzeugt. Dessen Auftrieb wird aber anfänglich vom Propellerwind und erst anschliessend vom Fahrtwind generiert. Andererseits bremst ein angestellter Tragflügel mehr als einer in Nullauftriebsrichtung. Du hast ebenfalls Recht, dass man die Strategie bei Seitenwind anpassen muss, weil es da gilt, die anfängliche Kontrolle in Längsrichtung durch das Heckrad mit zunehmender Fahrt gefühlvoll auf das Seitenruder zu übertragen.

 

Hebt man das Heck nicht, geht wie gesagt eine Warnmöglichkeit falscher Klappenstellung verloren. Eine vergessene Klappenstellung während des Startlaufs nachzuholen weil das Flugzeug an der erwartenden Stelle nicht abhebt, erachte ich als anspruchsvoll. Allerdings dürfte das weitere Absenken der Klappen eine generelle Notfallmassnahme darstellen, wenn man nicht über die Hindernisse kommt, ein Startabbruch nicht mehr möglich ist und der Motor die volle Leistung abgibt…

 

Gruss

Stefan

[cosy]

Ich höre das immer wieder von verschiedenen Piloten, die irgend einen Spezialisten kennen, der das so empfehlen würde, wenn er mit kurzer Startstrecke auskommen möchte ;)

Begründet wird das mit dem fehlenden parasitären Widerstand ausgefahrener Klappen während der Beschleunigung am Boden.

Ich kann dieser Argumentation nichts abgewinnen, weil ich glaube, daß gerade in der ersten Beschleunigungsphase von 0 auf 20 oder 25 Knoten dieser Widerstand überhaupt keine Rolle spielt. Andersrum beginnen ausgefahrene Klappen schon sehr bald progressiv Auftrieb zu erzeugen, der den Rollwiderstand durch Radlastverringerung reduziert, was sich auf weichem Boden oder Schnee mit Sicherheit positiv bemerkbar macht.

 

Gruß

Manfred

Es gab in den USA eine Flugs heule, welche alle rumgeisternden Tricks mit einer C172 ausprobiert hat, mit elektron. sow. Video Auswertung. Resultat:der einzige Tip, der wirklich eine Rollstreckenverkürzung bringt ist das durchrollen und auflinieren auf dem RWY, OHNE zu Bremsen und anzuhalten. Grund:die (wenn auch geringe) kinetische Bewegungsenergie muss nicht im Anrollen (beim mises ten Wirkungsgrad-trotz construction. Speed) zurückgewonnen werden.

[cosy]

Scheiss Auto Korrektur..

[teetwoten]

Die C172 hat in der Originalausführung ein Bugrad! Vorteile vom "rolling take-off" allgemein bekannt. Mit der PIPER Cub lässt sich das bei ausreichend Platzverhältnissen noch weiter treiben: Aus dem run-up (parallel zur Piste) mit gehobenem Heck in der Auflinierkurve beschleunigen und bei Erreichens der Pistenachse abheben....

[MarkusP210]

 

 

Grundsätzlich würde ich das Heck immer so lange mit dem erforderlichen Anpressdruck - also durch ziehen - am Boden halten, bis das Seitenruder genügend Richtungskontrolle gewährleisten kann. Anderfalls hebelt dich jede (einseitige) Bodenunebenheit, oder bläst dich jeder Seitenwind leicht von der Bahn.

 

Mit Verlauf, lieber Manfred, aber das ist schlicht nicht richtig! Wenn genügend Steuerdruck für den horizontalen Stabilisator und das Höhenruder anliegt, gilt das auch fürs Seitenruder/Stabilisator. Das Heckrad mit voller Leistung auf den Boden drücken zu wollen ist ein Murks und schlecht für die Mechanik (Druck auf die Feder und Querbelastung auf dem Hauptfahrwerk im Kampf um das Beibehalten der Richtung). Ausserdem bläst dich der Seitenwind mit aufliegendem (und mitsteuerndem) Heckrad ganz sicher von der Bahn während du bei angehobenem Heck und (bei Seitenwind) gestelltem Querruder die Richtung auf der Bahn perfekt mit dem Seitenruder auf der Centerline halten kannst; ich kenne dieses Verhalten sowohl von einer 80 PS L4 als auch von meiner 180 PS RV-8 und beide könnten aerodynamischer nicht unterschiedlicher sein.

 

Aus demselben Grund sind (für mich) Radlandungen mit dem Spornradflugzeug die beste (einfachste und materialschonenste) Variante.

 

Markus

[DaMane]

Mit Verlauf, lieber Manfred, aber das ist schlicht nicht richtig! Wenn genügend Steuerdruck für den horizontalen Stabilisator und das Höhenruder anliegt, gilt das auch fürs Seitenruder/Stabilisator. ...............

Vielleicht sollten wir, der besseren Verständlichkeit halber, zunächst mal Einflüsse durch das Anblasen per Propellerstrahl außer acht lassen.

Kleiner Exkurs: daß das Seitenruder eine deutliche Geschwindigkeit braucht, um aerodynamisch voll(!)  wirksam zu werden, lernt man am besten beim multi-engine fliegen, wo ein Abheben vor erreichen der sog. single-engine-minimum-control-speed auf jeden Fall unterbunden werden muß. Und diese Geschwindigkeit liegt fast immer oberhalb der stall-speed.

Somit wirst Du mir doch zustimmen, daß bis(!) zum Einsetzen der aerodynamischen Seitenruderwirksamkeit Lenkung und Richtungskontrolle (um die Hochachse) nur über das 3. Rad am Flieger erfolgen kann (assymetrisches Bremsen ggf. als Lenkhilfe). Eine andere Möglichkeit gibt es nicht. Oder kennst Du eine?

Beim Bugradflugzeug ist die Sitation klar, weil das Bugrad solange Bodenkontakt hat und seine Aufgabe erfüllen kann, bis man rotiert. Ganz anders die Sitation beim Spornradler. Um lenken und führen zu können, braucht auch das Spornrad Bodenkontakt PLUS soviel Anpressdruck (es lastet ja im Gegensatz zum Bugrad fast kein Gewicht auf dem Rädchen), daß es auch Seitenkräfte kontrollieren kann. Sonst schlittert es nur nutzlos herum. Da das Heck aber schon gleich beim Anrollen in die Luft will, auch wenn das Seitenruder noch gar keine Wirkung hat, muß man es zunächst kontrolliert am Boden halten.

 

Das Heckrad mit voller Leistung auf den Boden drücken zu wollen ist ein Murks und schlecht für die Mechanik (Druck auf die Feder und Querbelastung auf dem Hauptfahrwerk im Kampf um das Beibehalten der Richtung).

Hier liegt evtl. ein Verständnisproblem vor. Den - wie Du es nennst - "Kampf um das Beibehalten der Richtung" führt alleine das Spornrad, und zwar gegen das Hauptfahrwerk. Nicht umgekehrt! Und das kann doch nur funktionieren, wenn das Spornrad Bodenkontakt, und die Fähigkeit zur Seitenführung hat (=Anpressdruck). Das Hauptfahrwerk, bzw. der hinter dem Hauptfahrwerk liegende Schwerpunkt kontrapunktiert die Richtungsstabilität, weil der destabilisiert

 

Ausserdem bläst dich der Seitenwind mit aufliegendem (und mitsteuerndem) Heckrad ganz sicher von der Bahn während du bei angehobenem Heck und (bei Seitenwind) gestelltem Querruder die Richtung auf der Bahn perfekt mit dem Seitenruder auf der Centerline halten kannst;

Vielleicht solltest Du nochmal lesen, was ich genau geschrieben habe. Ich habe zu keinem Zeitpunkt bestritten, daß die Richtungskontrolle per Seitenruder die beste und effektivste ist. Vorausgesetzt, man hat sie. Wünschen alleine hilft nicht, man braucht leider die Aerodynamik dazu.

Wie Du eine Richtungskontrolle davor ohne angedrücktes Spornrad gewährleisten möchtest, mußt Du uns erklären. Ich lerne gerne dazu.

 

Aus demselben Grund sind (für mich) Radlandungen mit dem Spornradflugzeug die beste (einfachste und materialschonenste) Variante.

Jeder so, wie er es am besten kann und am liebsten mag. Da die Aufsetzgeschwindigkeit bei Radlangungen wegen des geringeren Anstellwinkels deutlich höher ist als bei der Dreipunktlandung (die idealerweise mit stall-speed erfolgt) , hast Du auf jeden Fall eine längere Landestrecke.

Letztendlich hängt es wohl vom Flugzeugtyp ab, welche Methode besser paßt. Wilga's und AN-2 werden i.d. Regel in 3-Punktlage gelandet. Do28-G92 und DC-3 per Radlandung.

 

 

Gruß

Manfred

 

PS: wenn ich mich recht an den SUST-Bericht über die mißglückte JU-52 Landung in Samedan erinnere, sind die ebenfalls in 3-Punktlage gelandet (was aber nicht ursächlich war)

Bearbeitet 31. März 2018 von DaMane

[DaMane]

...... Du hast sicher Recht, dass ein ausgeschlagenes Höhenruder Wiederstand erzeugt. Dessen Auftrieb wird aber anfänglich vom Propellerwind und erst anschliessend vom Fahrtwind generiert. Andererseits bremst ein angestellter Tragflügel mehr als einer in Nullauftriebsrichtung.

Hallo Stefan,

 

daran hatte ich gar nicht gedacht, daß sich das Heck natürlich auch durch den eigenen Propellerstrahl anheben läßt (kann man ja gut auf dem Buschpiloten-Video beobachten). Trotzdem muß sich das angehobene Gewicht natürlich irgendwo abstützen, wofür nur das Hauptfahrwerk zur Verfügung steht.

Wahrscheinlich ist es auch nur akademisch von Bedeutung, daß sich theoretisch der Rollwiderstand durch diese Auflastung zwangsläufig erhöhen muß.

Ein angestellter Tragflügel "bremst" natürlich auch nur in Folge und in dem Maße, wie er beginnt, Auftrieb zu erzeugen. Da dieser Auftrieb direkt die Radlast des Hauptfahrwerkes reduziert, kann das auf weichem Untergrund durchaus helfen, einen hohen Rollwiderstand zu verringern. Verflixt, es hängt wieder einmal alles mit allem zusammen..... ;)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 31. März 2018 von DaMane

[FalconJockey]

Naja, ich habe auch gelernt, das Heckrad so früh wie möglich anzuheben. Auf Neiva 56 Paulistinha und auf PA18 Super Cub.

[Hausi122]

ich habe es wie Andreas gelernt. Rollen am Boden: Höhensteuer gezogen im Anschlag. T/O roll: Heck rasch anheben, aber nicht überstossen. (das spürt man sofort). Habe nur ca. 50 hrs. Erfahrung auf Piper L4 und Bücker.

 

Gruss Hausi

[Urs Wildermuth]

Ich auch. AN2. Bulgarian Air Force Aeroclub.

 

Wenn man das Heckrad unten hält hebt sie viel später ab und wenn man's dann noch nicht merkt geht es in das Gemüse. Mit normaler Starttechnik ist man in 200 bis 300 m airborne.

[DaMane]

Naja, ich habe auch gelernt, das Heckrad so früh wie möglich anzuheben. Auf Neiva 56 Paulistinha und auf PA18 Super Cub.

Ich auch. Sobald ich spüre, daß das Seitenruder aerodynamisch wirkt, nehme ich bei der PA-18 das Heck hoch. Bei der bärenstarken Wilga ist die Beschleunigungsphase so kurz - und die sichere (!) Abhebegeschwindigkeit mit Klappen so niedrig - daß man gar nicht zum Heck anheben kommt, weil die Maschine schon lange fliegt. :o

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

........ Rollen am Boden: Höhensteuer gezogen im Anschlag. .....

Danke!!! Ich dachte schon langsam, ich wäre im falschen Film..... ;)

 

 

Habe nur ca. 50 hrs. Erfahrung auf Piper L4 und Bücker.

 

Gruss Hausi

...um die ich dich uneingeschränkt beneide . Meine Typenvielfalt ist ungleich bescheidener. Exklusivstes Highlight sind und bleiben wohl 25h ME(TP)-TW mit 55 Starts und Landungen. Nein, keine Basler DC-3, sondern "nur" Do28-G92 . (Beispiel-Video: das bin nicht ich im Cockpit!  :)

)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 31. März 2018 von DaMane

[FalconJockey]

Rollen am Boden, was aber nichts mit dem Startvorgang zu tun hat.