24.03.2018 | N561LC | Maule M-7-235 Super Rocket | Arosa | Startunfall, Kollision mit Bodenobjekt

[DaMane]

Ich glaube wirklich hier wird viel von Leuten gepostet die mit der Art Fliegerei (MOU) keinerlei Erfahrung haben. Mal abgesehen davon dass 2PS/kg schon mal kaum existiert, die Dichtehöhe im Winter da oben ist bei den Temperatuern wohl auch nicht ein Riesenthema, diverse Gletscher die angeflogen werden von den gleichen Flugzeugen sind da bedeutend höher. Um auf Skis und in dieser Art Gebieten zu fliegen braucht es eine fundierte Zusatzausbildung, daher ist schon mal gut dass sich das nicht jeder zutraut...

..................

 

Urs, es geht nicht darum, das Wissen und Können von Experten anzuzweifeln, sondern um eine nüchterne Bewertung von Fakten. Somit sollten wir uns - zumindest bis zum Beweis des Gegenteils - vielleicht darauf verständigen, daß auch die beste Zusatzausbilung einen Piloten nicht in die Lage versetzt, sich außerhalb der irdischen Physik zu bewegen (oder wie ich schon geschrieben habe, wie Jesus über Wasser zu laufen).  

 

Das gezeigte Jodel-Video fordert deswegen zur Kritik heraus, weil hier einer über weite Strecken mit Null Sicherheitsreserven an Geschwindigkeit+Steigleistung+Höhe unterwegs ist (.....und das kann doch wohl niemand bestreiten). So fliegt man einfach nicht (und ein Profi schon  gar nicht!). *) Wenn ich mit einem Flugzeug bewußt an die Grenzen gehe, dann nur mit ausreichenden safety-margins, falls etwas aus dem Ruder läuft.

 

*) Du hast mir vor einiger Zeit in einem anderen thread einmal "die Leviten gelesen", weil ich es für akzeptabel gefunden habe, wenn ein Pilot, "der weiß was er tut",  mit einem Biz-Jet eine Rolle fliegt. Wenn ich mich entscheiden müßte, würde ich lieber bei dem Jet-Piloten einsteigen.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 27. März 2018 von DaMane

[Peter3]

Es ist ja auch so, dass man nicht den optimalen Steigwinkel hat, wenn man langsamer als Vx fliegt. Und den will man in der Situation haben. Insofern wäre es ja dann nicht die beste angewandte Technik gewesen. Aber vielleicht ist ja in dem Flieger die Stallwarnung etwas zu sensitiv eingestellt, dass sie schon im Bereich von Vx anspricht.

 

Gruss          Peter

[DaMane]

Es ist ja auch so, dass man nicht den optimalen Steigwinkel hat, wenn man langsamer als Vx fliegt. Und den will man in der Situation haben. Insofern wäre es ja dann nicht die beste angewandte Technik gewesen. .............

Eben! Darauf will ich ja die ganze Zeit hinaus.

 

 

Aber vielleicht ist ja in dem Flieger die Stallwarnung etwas zu sensitiv eingestellt, dass sie schon im Bereich von Vx anspricht.

 

Gruss          Peter

Nach meinem Verständnis von der Funktion einer Stall-Warning setzt ein Ansprechen einen bestimmten Anstellwinkel voraus, der die Grenze der anliegenden Luftströmung markiert. Auch wenn sie blos früh anspricht bedeutet das in jedem Fall, daß schon Energie unnötig verloren geht, die man so dringend zum fliegen bzw. steigen bräuchte.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 27. März 2018 von DaMane

[iprigger]

Hallo Manfred,

Das ist ein interessanter Punkt. Wenn ein Spornradflieger wie die Maule mit Schneekufen ausgerüstet wird, wird er doch eigentlich zu einem Bugradler auf Skiern. Beeinflußt die veränderte Attitude das Ansprechen der Stall-Warning?

 

Gruß

Manfred

 

Nö. Die Ski sind genau gleich angebracht wie die Wheels:

Hauptfahrwerk vorne: Je ein Ski

Heckrad: kleiner Ski

 

Die Attitude am Boden ändert sich null und gar nicht.

 

Wenn, wie hier im Forum bereits erwähnt, die Klappen wirklich auf 0° oder sogar -7° gestellt waren wäre das tragisch. Gerade letzteres Setting erhöht die Stall-Speed um ca. 15kts wenn ichs recht im Kopf habe (ich fliege die Maule nicht!) und ist nur für den Reiseflug gedacht. Keine Ahnung, ob / wie das Ding dann noch steigt.

 

Bei uns im Verein wird den Maule-Piloten gesagt, sie sollen die negative-Flaps nicht nutzen.

 

Gruss!

[Volume]

© During the stall tests required by

CS 23.201 (b) and CS 23.203 (a) (1), the stall

warning must begin at a speed exceeding the

stalling speed by a margin of not less than 9.3

km/h (5 knots) and must continue until the stall

occurs.

Gerade bei leichten Fliegern wie der Jodel kann schon der Unterschied zwischen V_X und V_Y weniger asls die minimal geforderten 5kt sein...

Zwischen Vx und Vs sollte aber etwas mehr Luft als 5kt sein. Und "steilstes Steigen" kann ich im Video nirgens sehen, ich denke also der ist deutlich unter Vx. Keine Meisterleistung die man ins Netzt stellen sollte...

 

Gruß

Ralf

[fieldinsight]

Passend zum Unfall hier ein interessanter Artikel über Checklisten:

 

http://aviationweek.com/business-aviation/checklists-and-callouts-keep-it-simple-avoid-distraction-prevent-ineptitude

[Robert F]

Gemäss dem Foto im Blick https://www.blick.ch/news/schweiz/graubuenden/die-landeklappen-waren-nicht-in-der-startposition-darum-kams-zum-flugzeug-drama-in-arosa-gr-id8173308.html waren die Landeklappen tatsächlich nicht in der Startstellung und sogar eher negativ gestellt. Dies erklärt wohl, weshalb die Maule nicht abheben konnte.

[cosy]

Du meinst also, mindestens 2000 PS pro 1000kg MTOW, oder redest Du von Helikoptern?

Oups.. Nein 200PS pro 1t.. Sorry

 

Gruß

Manfred

[Trini_Tom]

ja, offensichtlich hat sich mit einem bild das thema erledigt. 

[iprigger]

Hallo Tom,

 

ja, offensichtlich hat sich mit einem bild das thema erledigt. 

 

... erledigt ist das erst, wenn die SUST den Bericht veröffentlicht hat. Es gibt da noch einige andere Varianten, die unabhängig von den Flaps sein könnten. Wir haben einige Unfallberichte mit Maule und anderen Luftfahrzeugen, die in Folge gebrochener Schikanen im Auspuff zu Stande kamen.

 

Den medizinischen Aspekt kennen wir auch noch nicht.

 

Die Maule verfügt über einen Verstellprop. Run-Up auf Schnee (mit Prop-Check) ist recht schwierig zu bewerkstelligen... da wissen wir auch noch nichts drüber.

 

Bei der Maule gibt's im AFM den Hinweis, dass bei sehr turbulentem Wind Flaps 0 oder sogar -7 verwendet werden sollen. In Arosa war der wind soweit ich weiss eher ruhig, aber nur aufgrund der Flaps auf die Ursache zu schliessen... die Flaps sind meiner Meinung nach ein (starkes) Indiz aber kein Beweis, solange wir die restlichen Parameter nicht kennen.

 

Die Frage, die ich mir gerade stelle ist: Wenn man nach der eigentlich "normalen" Startstrecke noch nicht in der Luft ist bricht man normalerweise mal den Start ab. Das Startabbruchverfahren üben wir immer wieder und die zu erwartende Distanz (... wenn ich bis dort nicht in der Luft bin breche ich ab....) gehört ins Departure-Briefing / Emergency-Briefing.

 

Meine Frage lautet daher: Aus welchem Grund hat er den Start nicht abgebrochen?

 

... und die Frage die ich mir für mich stelle: wie kann ich sicherstellen, dass ich sowas frühzeitig erkenne?

 

... gar nicht so einfach.

 

Gruss!

Tobias

[Volume]

Gibt es eigentlich Motorflugzeuge, bei denen empfohlen wird den Startlauf mit negativen/eingefahrenen Klappen anzufangen, und die Klappen erst später zu setzen?

Bei Wölbklappensegelflugzeugen ist das ja bisweilen das Standardverfahren (erhöhte Querruderwirksamkeit bei geringer Geschwindigkeit mit negativen Klappen).

 

Gruß

Ralf

[Andreas Meisser]

 

 

Meine Frage lautet daher: Aus welchem Grund hat er den Start nicht abgebrochen?

 

... und die Frage die ich mir für mich stelle: wie kann ich sicherstellen, dass ich sowas frühzeitig erkenne?

 

 

 

 

 

Wenn du bei einer Maule die Flaps nicht in Startstellung hast, merkst du nicht, oder erst dann, wenn der Flieger nicht zum gewohnten Zeitpunkt abheben will. Für einen  Startabbruch in diesem Fall zu spät. Ausserdem war das eine harte, teilweise gefrorene und präparierte Schneepiste. Also anders, als normalerweise auf dem Gletscher mit eher bremsendem Neuschnee. Ein Startabbruch, ohne die Möglichkeit zu haben die Bremsen einzusetzen, hätte kaum was geändert.

 

Ob der Motor seine Startdrehzahl erreichte, wird man wahrscheinlich auf Grund von Videoauswertungen (Frequenzauswertung des Motor-, resp des Propellerlärms) feststellen können.

 

Rein optisch und vom Gefühl her war das aber kaum ein Faktor.

 

Gruss

Andreas

Bearbeitet 28. März 2018 von Andreas Meisser

[Volume]

 

Meine Frage lautet daher: Aus welchem Grund hat er den Start nicht abgebrochen?

Normalerweise guckt man sich an, ob man an einem bestimmten Entscheidungspunkt (z.B. Halbbahnmarkierung) eine gewisse Geschwindigkeit erreicht hat.

Das wäre ja der Fall gewesen, wenn nur die Klappen falsch gesetzt waren. Zu dem Zeitpunkt an dem man feststellt, das der Flieger trotz genügend Fahrt nicht abhebt, ist es etwas zu spät abzubrechen. Erst recht auf Schnee.

 

Wie ist den bei der Maule die Klappenanzeige positioniert?

 

Gruß

Ralf

[fieldinsight]

Die Frage, die ich mir gerade stelle ist: Wenn man nach der eigentlich "normalen" Startstrecke noch nicht in der Luft ist bricht man normalerweise mal den Start ab. Das Startabbruchverfahren üben wir immer wieder und die zu erwartende Distanz (... wenn ich bis dort nicht in der Luft bin breche ich ab....) gehört ins Departure-Briefing / Emergency-Briefing.

 

Meine Frage lautet daher: Aus welchem Grund hat er den Start nicht abgebrochen?

Ein Startabbruch wäre wohl möglich und sinnvoll gewesen. Allerdings ist das Zeitfenster für diese Entscheidung und zum Einleiten eines solchen sehr kurz und hätte in diesem Fall auch die Bereitschaft erfordert, einen Schaden am Flugzeug zu riskieren.

 

Psychologisch gesehen ist das aber alles andere als leicht. Deswegen werden ja bei Motorausfällen kurz nach dem Start gerne auch die Umkehrkurven geflogen (anstatt "geradeaus" notzulanden) obwohl diese fast immer tödlich enden.

Oftmals ist den Betroffenen ihre Reputation oder die Unversehrtheit des Flugzeugs wichtiger als das eigene Leben.

 

Und das kann auch äusserst erfahrenen Piloten (wie im Fall der Yak 11 in Speyer) passieren.

 

Erschwerend kommt hinzu, dass in der Bergfliegerei normalerweise ein Startabbruch (oder Fehlanflug) gar nicht möglich ist vor dem Hintergrund, dass die Pisten im Schnitt Gefälle von 10-20% aufweisen.

 

Also muss man sich mental immer sehr genau auf die jeweilige spezifische Situation einstellen. Nicht nur in den Bergen.

Bearbeitet 28. März 2018 von fieldinsight

[iprigger]

Hallo Ralf

Gibt es eigentlich Motorflugzeuge, bei denen empfohlen wird den Startlauf mit negativen/eingefahrenen Klappen anzufangen, und die Klappen erst später zu setzen?

Bei Wölbklappensegelflugzeugen ist das ja bisweilen das Standardverfahren (erhöhte Querruderwirksamkeit bei geringer Geschwindigkeit mit negativen Klappen).

 

Gruß

Ralf

 

Vermutlich gibts nichts, was es nicht gibt. Bei den Flugzeugen, die ich fliege ist keines mit einer solchen Empfehlung dabei.

 

Gruss

Tobias

[DaMane]

....................

Wie ist den bei der Maule die Klappenanzeige positioniert?

 

Gruß

Ralf

Leider sind im Netz keine aussagekräftigen Fotos zu finden. Vielleicht hat sie einen Hebel unterm Dach, so wie die Super-Cub?

 

Gruß

Manfred

 

PS: hier gabe es mal Diskussionsstoff bezüglich Flaps bei der Maule M-6, zu dem sich auch M-7-Eigner geäußert haben:

http://maulepilots.org/forums/viewtopic.php?t=4212

[Andreas Meisser]

 

Wie ist den bei der Maule die Klappenanzeige positioniert?

 

 

 

Siehe weisser Hebel. Es gibt eigentlich keine Anzeige. An der Kulisse des Flaphebels sind die Stellungen markiert, aber dies erfordert einen Blick in den Fussraum. Wenn die Flaps in Negativstellung sind (-7Grad) liegt der Hebel praktisch am Boden auf und ist schlecht zu erreichen, besonders in der Startphase.

 

Andreas

 

Bearbeitet 28. März 2018 von Andreas Meisser

[DaMane]

Hallo Ralf

 

Vermutlich gibts nichts, was es nicht gibt. Bei den Flugzeugen, die ich fliege ist keines mit einer solchen Empfehlung dabei.

 

Gruss

Tobias

Ich höre das immer wieder von verschiedenen Piloten, die irgend einen Spezialisten kennen, der das so empfehlen würde, wenn er mit kurzer Startstrecke auskommen möchte ;)

Begründet wird das mit dem fehlenden parasitären Widerstand ausgefahrener Klappen während der Beschleunigung am Boden.

Ich kann dieser Argumentation nichts abgewinnen, weil ich glaube, daß gerade in der ersten Beschleunigungsphase von 0 auf 20 oder 25 Knoten dieser Widerstand überhaupt keine Rolle spielt. Andersrum beginnen ausgefahrene Klappen schon sehr bald progressiv Auftrieb zu erzeugen, der den Rollwiderstand durch Radlastverringerung reduziert, was sich auf weichem Boden oder Schnee mit Sicherheit positiv bemerkbar macht.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. März 2018 von DaMane

[Volume]

 

Es gibt eigentlich keine Anzeige.

Wäre für Neuflugzeuge nicht mehr zulässig...

Andererseits sind viele nur schwer ablesbar und von eher zweifelhaftem Wert. Es gibt auch keine genormten Markierungen (z.B. Blauer Pfeil für empfohlene Startstellung oder so).

 

Ein anderer Grund dafür, zunächst ohne Klappen loszurollen ist natürlich, dass man sie nicht falsch setzen und dann vergessen kann... Aber beim Segelflugzeug hat man ja im Startlauf die zweite Hand frei, bzw. wie den Flug über ohnehin am Wölbklappenhebel. Im Motorflugzeug hat man sie ja eher am Throttle.

 

Gruß

Ralf

[Horbach]

D

 

Ich höre das immer wieder von verschiedenen Piloten, die irgend einen Spezialisten kennen, der das so empfehlen würde, wenn er mit kurzer Startstrecke auskommen möchte ;)

Begründet wird das mit dem fehlenden parasitären Widerstand ausgefahrener Klappen während der Beschleunigung am Boden.

Ich dieser Argumentation nichts abgewinnen, weil ich glaube, daß gerade in der ersten Beschleunigungsphase von 0 auf 20 oder 25 Knoten gerade dieser Widerstand noch vernachläßigbar klein ist. Andersrum beginnen ausgefahrene Klappen schon sehr bald progressiv Auftrieb zu erzeugen, der den Rollwiderstand durch Radlastverringerung reduziert, was sich auf weichem Boden oder Schnee mit Sicherheit positiv bemerkbar macht.

 

Gruß

Manfred

 

Bei STOL Wettbewerben machen sie das so, um möglichst schnell vom Boden weg zu kommen. In der restlichen Fliegerei würde ich davon aus den von dir genannten Gründen die Finger lassen.

[DaMane]

...............

 

Ein anderer Grund dafür, zunächst ohne Klappen loszurollen ist natürlich, dass man sie nicht falsch setzen und dann vergessen kann... Aber beim Segelflugzeug hat man ja im Startlauf die zweite Hand frei, bzw. wie den Flug über ohnehin am Wölbklappenhebel. Im Motorflugzeug hat man sie ja eher am Throttle.

 

Gruß

Ralf

Na, ich weiß nicht? :unsure: - Bei Segelflugzeugen kann ich nicht mitreden, aber mit Ausnahme des absoluten Sonderfalles von negativer Klappenstellung kann man beim Motorflugzeug eigentlich nix falsch machen (außer vergessen!).

Wenn ich mir das Klappensetzen aber erst für den Moment des Abhebens aufhebe, muß das Timing perfekt passen, und ohne hinsehen die falsche Raste erwischen sollte dann auch nicht passieren.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. März 2018 von DaMane

[DaMane]

D

 

 

Bei STOL Wettbewerben machen sie das so, um möglichst schnell vom Boden weg zu kommen. In der restlichen Fliegerei würde ich davon aus den von dir genannten Gründen die Finger lassen.

 

Danke für den link! Macht Spaß, so vielen Spornradspezialisten zuzuschauen.

 

Hier geht es wohl um Nuancen wie in der Formel1, wo 10° falsche Reifentemperatur Punkte kosten können.

 

Gruß

Manfred

[PAO1908]

Kennt sich jemand mit dem Betrieb dieses Fliegers aus? Ich habe gehört (ich betone gehört, es wird ja viel geredet) man müsse die Flaps auf - 7 stellen damit man die Türe (Baggage?) öffnen könne. In der Checkliste finde ich dazu nichts. Einzig ein Hinweis auf der AOPA Seite bezüglich pro und contras M7 könnte diese Theorie untermauern:

 

Flaps strike the rear door during preflight if door is left open.

 

Grüsse

[PAO1908]

Es hatte noch mehr Text dazu:

 

Continuing the list of minor gripes, he notes that if the rear door is open during loading operations, the pilot must be careful not to lower the flaps for the preflight inspection: They hit the door and could be damaged.

[iprigger]

Hallo Manfred,

 

Leider sind im Netz keine aussagekräftigen Fotos zu finden. Vielleicht hat sie einen Hebel unterm Dach, so wie die Super-Cub?

 

Gruß

Manfred

 

PS: hier gabe es mal Diskussionsstoff bezüglich Flaps bei der Maule M-6, zu dem sich auch M-7-Eigner geäußert haben:

http://maulepilots.org/forums/viewtopic.php?t=4212

 

Die Supercub hat den Hebel normalerweise auf der linken Seite am Boden (zumindest die früheren Jahrgänge).

 

Die CarbonCub hat den Hebel oben, das ist korrekt.

 

... bei den Cubs gibts aber vermutlich diverseste Versionen....

 

Gruss

Tobias