28.02.2018 | MYX9001 | A320-200 | ESSAN | Bruchlandung nach Touch and go

[howshouldiknow]

Der Berich in Avherald ist eigentlich schon recht komplett, auch die Bilder sind sehenswert. 

 

 

 

By Simon Hradecky, created Wednesday, Feb 28th 2018 19:47Z, last updated Wednesday, Mar 14th 2018 15:36Z

A Smartlynx Estonia Airbus A320-200, registration ES-SAN performing training flights MYX-9001 from Tallinn to Tallinn (Estonia) with 7 crew, was doing touch and gos at Tallinn's runway 08. After about a dozen touch and gos the aircraft the aircraft touched down on runway 08 at 17:03L (15:03Z), accelerated again, lifted off but could not climb out touching down again very hard with sparks and flames visible and became airborne again, the transponder obviously failed upon the hard touch down. The crew declared emergency, positioned for a landing and touched down on runway 26 at about 17:11L (15:11Z) when a loud bang was heard and the aircraft veered left off the runway leaving some parts behind on the runway and came to a stop at position N59.4129 E24.8526 about 830 meters/2700 feet past the runway 26 threshold. Two occupants received minor injuries, the aircraft sustained substantial damage.

 

Ich habe gerade den neusten Stand der Dinge von einer an der Untersuchung beteiligten Person gehört. Ich weiss nicht, wann die neue Info amtlich komuniziert wird.

Nach dem Touch and Go, als das Flugzeug schon wieder in der Luft war reagiert der Elevator nicht mehr und das Flugzeug stieg nicht. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Fahrwerkshebel schon betätigt. Nun wurde versucht, mit hilfe der Trim zu steigen, dabei berührte das Flugzeug nochmals die Startbahn, Das Fahrwerk war schon drin und so berührte das Flugzeug die Bahn mit den Fahrwerkstüren und beiden Motoren. Auf den Aufnahmen der Überwachungskameras am Flughafen ist klar zu sehen wie von beiden Motoren Funken kommen bei dieser berührung. Schliesslich schafften es die Piloten doch noch mit hilfe der Trimmung zu steigen. Während der Umkehrkurve blieben beide Motoren stehen, und das Flugzeug landete ohne Schub 150m vor dem Threshhold. Während der ganzen Umkehrkurve wurde nur mit Höhenruder Trimmung geflogen.

 

Ehrwähnenswert ist auch noch, dass nach dem das Flugzeug wieder stieg ein Pilotenwechsel gemacht wurde, wobei der Schüler durch den First Officer ersetzt wurde.

 

Aktuell wird das Flugzeug von Experten von Airbus und der BEA untersucht.

Bearbeitet 23. März 2018 von howshouldiknow

[Hunter58]

Oh, also flog man im ‘direct mode’ (oder wie der immer heisst)? Ansonsten wäre die ganze Story auf einem Airbus nicht so möglich

[howshouldiknow]

Ich bin kein Pilot, auch die Person mit der ich gesprochen habe ist nicht Pilot, ich kann also leider nicht mit allen Details, die ihr euch erhofft, dienlich sein.

[Urs Wildermuth]

 

von einer an der Untersuchung beteiligten Person gehört

 

Wenn ich das schon höre, dann ist der Bericht zu 99% falsch.

 

Leute, die an der Untersuchung beteiligt sind haben SCHWEIGEPFLICHT, die Versuchung als "Leserreporter" hin oder her. Die meisten dieser Leute haben einen Job den sie auch behalten wollen, also halten sie sich dran.

 

Leute, die quatschen haben meist irgendwelche Gerüchte aufgeschnappt und verkaufen die an die Presse oder gut gläubige Forumiten.

 

Auch faktuell glaube ich gar nichts dabei. Wäre das Fahrwerk schon oben gewesen, dann wären sie dann bruchgelandet, wären die Motoren in der Umkehrkurve stehen geblieben wären sie nicht zurückgekommen. Das strotzt nur vor Fantasie und ist total unwahrscheinlich, dass es sich so zugetragen hat.

 

Der AVH Bericht ist wohl schon einiges realistischer. Harte Landung mit go around und Beschädigung und danach ein Landeversuch der auf Grund dieser noch glimpflich ablief... und ein vermutlich geschrotteter Airbus.

[howshouldiknow]

Urs, ich habe das Video der Überwachungskamera gesehen, wo das Flugzeug den Boden berührt hat. Da war klar ersichtlich das Fahrwerk drin, die Fahrwerksklappen aber noch offen.

Die übrige Info habe ich eigentlich sogar von 2 verschiedenen Quellen gehört, da aber bei der ersten noch Personen dazwischen waren, ich also nicht direkt von der Originalquelle gehört habe, habe ich zuerst noch nichts geschrieben. ( In dem Fall hat jemand der ich kenne mit dem Instruktorpiloten, der auf dem Flug war gesprochen.) Beide Quellen decken sich genaustens. Und aus genau dem Grund, den du erwähnst, werde ich mich hüten, die zweite Quelle zu identifizieren.

Übrigens, es ist auch auf Avherald erwähnt, dass beide Motoren bei der Landung still standen. Weshalb, glaubst du denn, sind sie 150m vor anfang der RWY gelandet? Ebenfalls war auf dem Video der Überwachungskamera sehr gut sichtbar, wie langsam die Maschine schon war nach der Landung, was auf einen frühen Motorausfall hindeutet.

[Danix]

Oh, also flog man im ‘direct mode’ (oder wie der immer heisst)? Ansonsten wäre die ganze Story auf einem Airbus nicht so möglich

 

Der Fall, wo man mit Höhenrudertrimmung fliegt, nennt sich "Mechanical Backup". Auf dem PFD (dem Hauptbildschirm im Cockpit) ist gross "MAN PITCH TRIM ONLY" geschrieben, was bedeutet, dass man nur mit der Höhenrudertrimmung fliegen kann.

 

Dieser Fall tritt ein beim Verlust sämtlicher Flugcontrollcomputer oder aller Hydrauliksysteme.

 

Im vorliegenden Fall gehe ich jedoch davon aus, dass sie einfach das Höhenruder verloren haben, mechanisch, weil sie damit angeschlagen sind.

 

Wenn sie wirklich alle Hydraulik oder alle Computer verloren hätten (was wenig Sinn machen würde nach dem Berühren des Bodens), hätten sie nicht so ohne weiteres eine Umkehrkurve fliegen können und sofort wieder landen. Ohne Computer oder ohne Hydraulik muss man sehr weite Kurven fliegen und einen sehr langen stabilen Final, sonst geht es nicht auf. Ich gehe davon aus, dass sie weiterhin normales Querruder gehabt haben.

 

Weshalb allerdings auch noch die Triebwerke versagt haben, das verstehe ich nicht.

 

Ich kenne allerdings die Piloten von Smartlynx, und denen traue ich alles zu...

 

Armin, wo hast du denn das Video gesehen? Ist das öffentlich zugänglich?

 

Dani

Bearbeitet 23. März 2018 von Danix

[AustrianSimon]

Der Berich in Avherald ist eigentlich schon recht komplett, auch die Bilder sind sehenswert. 

 

 

Ich habe gerade den neusten Stand der Dinge von einer an der Untersuchung beteiligten Person gehört. Ich weiss nicht, wann die neue Info amtlich komuniziert wird.

Nach dem Touch and Go, als das Flugzeug schon wieder in der Luft war reagiert der Elevator nicht mehr und das Flugzeug stieg nicht. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Fahrwerkshebel schon betätigt. Nun wurde versucht, mit hilfe der Trim zu steigen, dabei berührte das Flugzeug nochmals die Startbahn, Das Fahrwerk war schon drin und so berührte das Flugzeug die Bahn mit den Fahrwerkstüren und beiden Motoren. Auf den Aufnahmen der Überwachungskameras am Flughafen ist klar zu sehen wie von beiden Motoren Funken kommen bei dieser berührung. Schliesslich schafften es die Piloten doch noch mit hilfe der Trimmung zu steigen. Während der Umkehrkurve blieben beide Motoren stehen, und das Flugzeug landete ohne Schub 150m vor dem Threshhold. Während der ganzen Umkehrkurve wurde nur mit Höhenruder Trimmung geflogen.

 

Ehrwähnenswert ist auch noch, dass nach dem das Flugzeug wieder stieg ein Pilotenwechsel gemacht wurde, wobei der Schüler durch den First Officer ersetzt wurde.

 

Aktuell wird das Flugzeug von Experten von Airbus und der BEA untersucht.

 

Hallo, Armin,

 

im Großen und Ganzen passt die Erzählung mit meinem Kenntnisstand zusammen, nur daß das Fahrwerk schon eingezogen war beim 2. Kontakt mit der Runway ist mir bislang nicht bekannt. Insoferne halte ich das Szenario für durchaus plausibel.

 

Allerdings habe ich, ebenso wie Urs, enormes Bauchweh mit der Erzählung, daß eine der Untersuchung nahestehende Person so etwas erzählt haben soll. Das ist nicht die Erfahrung mit Unfalluntersuchern - die plaudern nichts aus (anders als französische Staatsanwälte). Nur der Untersuchungsführer redet, und er ist auch der einzige, der dazu autorisiert ist. Ich habe mit dieser Kenntnis schon viele Fehlmeldungen erkannt und vermieden (aber eben auch genau bei der Germanwings das Leck bei der Staatsanwaltschaft nicht erkannt, daher die damaligen Berichte der NYT und WSJ für Unfug gehalten).

 

Warten wir ab, was offiziell verkündet wird von der Untersuchung.

 

Ich wäre aber für den AVH am Überwachungsvideo, insbesondere dem letzten Touch and Go, extrem interessiert ... ;-)

 

Servus, Simon

[howshouldiknow]

Das Video ist leider (noch) nicht öffentlich verfügbar, ich verstehe, dass es alle sehen wollen.

Dani, das Steuer hat schon vor dem zweiten aufsetzen nicht funktioniert, nach dem ersten, noch normalen touch hat der Schüler am Stick gezogen, das Flugzeug ist nicht gestiegen, obwohl genügend Speed war. Danach hat das Flugzeug mit den Triebwerken und den Fahrwerksklappen nochmals den Boden berührt, bevor es schliesslich stieg.

Da ich nicht Pilot bin und schon gar nicht auf Airbus will ich nicht raten, was nicht funktioniert hat und weshalb, dass überlasse ich den Experten.

 

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[Danix]

Dani, das Steuer hat schon vor dem zweiten aufsetzen nicht funktioniert, nach dem ersten, noch normalen touch hat der Schüler am Stick gezogen, das Flugzeug ist nicht gestiegen, obwohl genügend Speed war. Danach hat das Flugzeug mit den Triebwerken und den Fahrwerksklappen nochmals den Boden berührt, bevor es schliesslich stieg.

 

wieso weisst du das alles? 

Es könnte ja sein, dass der Flugschüler das voll funktionierende Flugzeug in den Boden geflogen ist. Ich kann mir unendlich viele Szenarien vorstellen, die zu diesem Ausgang führen. Wieso sollte man einen Touch and Go machen, wenn schon etwas am Flugzeug nicht funktioniert hat? Das wäre total blöd. Der Fluglehrer sagt "I have control", übernimmt das Flugzeug, und macht einen Full stop.

 

Weitere Möglichkeiten, weshalb das Flugzeug nicht steigt:

- unbeabsichtigtes Betätigen des Take Over Buttons ("Priority Left"), da kann der Copi so lange ziehen wie er will, es passiert nichts

- L + R ELEV FAULT

- Sidestick FAULT

- wie oben erwähnt: FCC failure oder HYD failure

- wenn es nicht steigt, könnte es auch sein, dass sie kein oder zuwenig Gas gegeben haben (analog EK 777)

 

Dani

[Volume]

 

Weshalb allerdings auch noch die Triebwerke versagt haben, das verstehe ich nicht.

Sie sind halt nicht dafür gebaut, anstelle des Fahrwerks den Boden zu berühren...

 

 

- wenn es nicht steigt, könnte es auch sein, dass sie kein oder zuwenig Gas gegeben haben (analog EK 777)

Genau diese Analogie erscheint mir hier auch am logischsten.

Mishandling der TOGA Logik. Versuchen durchzustarten, ohne das dem Flugzeug geeignet mitzuteilen. Durchstartversuch ohne TOGA Kommando.

 

Danix, kannst du mal den Flare Mode (gibt es den überhaupt beim A320) näher erklären, und welche Bedingungen es gibt, gibt damit man beim Touch-and-go wieder in den Mode für Steigflug wechselt? Durch welche Modes läuft man beim normalen Touch and go? Flare, Ground, Flight ? Wie viel Zeit braucht man für die Transitions? Cancelled TOGA (Detent am Schubhebel) jede Transition und bringt einen spontan in den nächsten Mode? Ist es korrekt, dass man im Flare Mode Pitch, nicht g´s kommandiert? Welcher Pitch ist der Nullpunkt (Stick neutral)?

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Triebwerke:

Sie sind halt nicht dafür gebaut, anstelle des Fahrwerks den Boden zu berühren...

Hmm, ich sehe ja die verbeulten Triebwerksgondeln, aber dass die bei der Landung zerstört worden sein sollen, also bei der Landung vor dem missglückten Touch and Gos, das kann ich mir nicht vorstellen. Man müsste schon ziemlich viel falsch machen, oder es bewusst wollen, denn dass beide Triebwerksgondeln gleichzeitig den Boden berührern ist physikalisch unmöglich (ausser das Fahrwerk ist eingefahren). Hintereinander berühren, das wäre theoretisch möglich, aber das müsste man wirklich können. Links Doing rechts Doing, mit 20° Querneigung!!! Das hat meines Wissens noch niemand geschafft.

 

Aber wie gesagt, ich will es nicht ausschliessen.

 

Vielleicht hatte es zu viel Schnee auf der Piste?

 

Zum Flare Mode:

So aus dem Gedächtnis beginnt Flare mode auf dem A320 bei 70ft und endet wenn die Räder auf dem Boden sind. Dann ist er im Ground Mode. Da bleibt er dann bis man wieder TOGA oder FLEX TOGA drückt (also die Hebel nach vorne schiebt). Bei einem Touch and Go verfährt man nach Airbus Procedure folgendermassen: Nach der Landung (alle Räder am Boden, Spoilers gehen nicht raus, weil nicht armiert, Reverse Thrust nicht betätigt) schiebt der PF die Schubhebel in ungefähr eine Mittelstellung (gemäss Airbus ruft er noch das unverständliche "Stand up!" aus), worauf der PM, also der Fluglehrer, sich vergewissert, dass die Spoilers drin sind, die Klappen auf Startstellung setzt, die Trimmung nach vorne trimmt und schaut, dass sie auch wirklich nach vorne geht. Dann sagt er Go! und der PF zieht bei "Rotate".

 

Was passiert wenn kein oder ungenügend Schub gegeben wird? Das Flugzeug bleibt im Ground Mode (das ist es allerdings auch im TOGA Mode bis 20 ft oder so), das Flugzeug ist in einer Art Direct Law, man hat wenig Protections und die Steuerausschläge sind genau so wie man Sidestickeingaben macht. Grundsätzlich ist das Flugzeug voll steuerbar.

 

Dani

Bearbeitet 26. März 2018 von Danix

[Volume]

Man müsste schon ziemlich viel falsch machen, oder es bewusst wollen

z.B. beim Touch and go ein zweites mal den Boden berühren, bei bereits einfahrendem Fahrwerk...

 

die Trimmung nach vorne trimmt

Wie lange braucht das? Wie lange sollte man am Boden bleiben, ehe man wieder abhebt?

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

Bevor hier noch mehr Halbwissen über den A320 geschrieben wird möchte ich mal was aus Sicht der Technik einwerfen.

Der Fall, wo man mit Höhenrudertrimmung fliegt, nennt sich "Mechanical Backup". Auf dem PFD (dem Hauptbildschirm im Cockpit) ist gross "MAN PITCH TRIM ONLY" geschrieben, was bedeutet, dass man nur mit der Höhenrudertrimmung fliegen kann.

Richtig, diese Meldung kommt, wenn man beide Elevator "verloren" hat.
 

...Dieser Fall tritt ein beim Verlust sämtlicher Flugcontrollcomputer oder aller Hydrauliksysteme.

Falsch.
Sind alle Hydrauliksysteme ausgefallen, dann kann ich nur noch mit den Motoren steuern, denn der Stabilizer ist dann mechanisch gelocked und alle anderen Steuerflächen brauchen Hydraulik zum funktionieren.
Sind nur "sämtlicher Flugcontrollcomputer" ausgefallen, dann kommt zu dem obigen Szenario noch das manuelle Trimmen des THS dazu - sämtliche anderen Steuerflächen (Aileron, Elevator, Rudder und Spoiler) gehen auf Neutral und bleiben dort.
Aufgedröselt sind "sämtlicher Flugcontrollcomputer" 2 ELACs und 3 SECs und 2 FACs.
Im Normalfall managed der ELAC 2 alle Steuerflächen (bei den Spoilern über die SECs und beim Rudder über die FACs)
Bei Elevator und THS sind nur ELAC 1+2 sowie SEC 1+2 beteiligt. Es müssten also 4 Computer ausfallen um den Pitch nicht mehr über den Sidestick steuern zu können. Damit wäre allerdings auch Roll Control nur noch durch den Spoiler #2 möglich.
 

...Im vorliegenden Fall gehe ich jedoch davon aus, dass sie einfach das Höhenruder verloren haben, mechanisch, weil sie damit angeschlagen sind.

Wenn ich beim Aufsetzen einen solchen Pitch habe um mit dem Höhenruder aufzuschlagen, dann wäre dieses Event anders ausgegangen...
 

...Wenn sie wirklich alle Hydraulik oder alle Computer verloren hätten (was wenig Sinn machen würde nach dem Berühren des Bodens), hätten sie nicht so ohne weiteres eine Umkehrkurve fliegen können und sofort wieder landen. Ohne Computer oder ohne Hydraulik muss man sehr weite Kurven fliegen und einen sehr langen stabilen Final, sonst geht es nicht auf. Ich gehe davon aus, dass sie weiterhin normales Querruder gehabt haben.

Wie ich oben schon geschrieben habe, fliegst/steuerst du ohne Computer und Hydraulik einzig und allein mit den Motoren.
Ein A320 ist keine B737...

[Danix]

z.B. beim Touch and go ein zweites mal den Boden berühren, bei bereits einfahrendem Fahrwerk...

 

aaah! Jetzt verstehe ich. Die haben die Bodenberührung beim Abhebeversuch gemacht! Also die Arbeitshypothese geht so: Sie haben einen Touch and Go versucht, aus irgendwelchen Gründen hatten sie nicht genügend Schub um abzuheben, also sind sie in den Boden geknallt, haben die Triebwerke beschädigt, schafften aber gerade noch das Wegsteigen (indem sie wohl endlich Schub gegeben haben).

 

Diese Hypothese würde allerdings erneut bedeuten, dass die Annahme falsch ist, dass bereits was nicht funktioniert hätte beim ersten Landeversuch. OK, theoretisch möglich, aber eben, mit einem beschädigten Flugzeug macht man keinen Touch and Go.

 

Ingo, besten Dank wieder einmal für deine Insights.

 

Mein FCOM sagt:

 

The purpose of the mechanical backup is [...]:

to manage a temporary and total electrical loss, the temporary loss of five fbw computers, the loss of both elevators, or the loss of ailerons and spoilers.

 

 

 

 

Wie lange braucht das? Wie lange sollte man am Boden bleiben, ehe man wieder abhebt?

 

Habe jetzt nie die Zeit gestoppt, aber ich würde so gefühlsmässig sagen: 5-10 Sekunden?

 

Dani

Bearbeitet 26. März 2018 von Danix

[Volume]

Wie konfiguriert man beim Airbus eigentlich die Klappen bei einem Touch-and-go um?

Sind die gates intuitiv, oder kann man versehentlich zu weit einfahren? (was dann vermutlich auch etwas länger dauert, so dass die Klappen sich noch bewegen während man schon wieder abhebt...)

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Es gibt ja nur 4 Stufen (bzw 5, wenn du Null mitrechnest), und jede hat eine Raste. Um eine Raste zu überspringen, muss man einen kleinen Hebel drücken bzw. ziehen.

 

Beim Durchstart (also ohne Bodenberührung) geht das ganz einfach, man schiebt den Flaphebel einfach um eine Stufe nach oben (und ruft "Flaps One Step"). Beim Touch and Go braucht es für 2 Stufen im Normalfall dann halt ein bisschen mehr geistige Präsenz des Fluglehrers. Aber selbst wenn du einen Fehler machst: Eine Stufe zu viel oder zu wenig wird deine leere A320 nicht zum Absturz bringen. Bei Flaps Null wirst du allerdings eine Konfigurationswarnung hören.

 

Dani

[Volume]

Kann man denn bei gedrückten/gezogenen Hebel in einem Rutsch durch auf Null (oder Null + Slats), oder muss man bei jeder Raste einmal das ziehen/drücken ändern?

Die 737 hat ja z.B. bei 15° einen Zwangsstop, um das zu verhindern. Die 15° Stellung findest du blind ohne hinzugucken.

 

Kann man beim A320 "blind" den Flaphebel von Lande- auf Startstellung bringen, oder muss man bewusst die Rasten zählen ?

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Du kannst nicht durchrutschen.