Oldtimerstunden werden nicht mehr angerechnet

[Volume]

 

was für sachliche Fehler?

z.B.

 

AnnexII-Flugzeuge sind dabei jene meist historischen Flugzeuge, die in der Zeit zwischen 2006 und 2008 aus dem frisch eingeführten Part-M ausgelagert wurden und weiterhin nationalen Wartungsregeln unterstellt wurden

Annex II ist Teil der ersten Basic Regulation von 2003, viele Jahre älter als Part M.

Annex II sind (was die Anzahl der Flugzeuge angeht) vor allem die Ultraleichtflugzeuge. Historische Flugzeuge spielen eine eher untergeordnete Rolle.

 

 

 

Maschinen, die die heutigen EASA Vorschriften nicht vollauf erfüllen können

Vermutlich auch das, aber auch viele andere Flugzeuge die voll EASA zugelassen sind, erfüllen nicht die neuesten Vorschriften.

Es ist schon von ICAO geregelt, dass Forderungen nicht rückwirkend auferlegt werden können. Was einmal zugelassen war, bleibt solange zugelassen bis eine "unsafe Condition" festgestellt wird, und zwar auf Basis der damaligen Regularien. Ein Beispiel wäre das Grounding der Blaniks, denen hätten auch nach der zugrundelegenden deutschen Vorkriegs-Bauvorschrift (keine Ironie!)die Flügel nicht innerhalb der zugelassenen Lebesdauer wegen Materialermüdung abbrechen dürfen.

 

Der Hauptgrund war, dass man nicht für alle jemals bei irgendeiner europischen Behörde zugelassenen Flugzeuge den Aufwand des Umschreibens auf EASA machen wollte, u.U. für noch ein einziges lufttüchtiges Flugzeug. Also hat man ein paar Ausschlußkriterien definiert, zwangsweise willkürlich, welche Flugzeuge man in nationaler Zuständigkeit belassen wollte. Und zwar komplett, also Zulassung, Wartung, Pilotenlizenzen etc. Später hat man dann bezüglich Wartung und Pilotenlizenzen nochmal neu überlegt. Mehr als einmal.

 

Nun ist es zwar vermutlich eine gute Idee, die Verantwortung für eine Bleriot von 1910 bei den Franzosen zu lassen, iclusive Lizenzen (vor allem wenn es sich jeweils um ein einziges Exemplar handelt...), aber natürlich keine gute Idee einen Unterschied zwischen Cessna 170 und 172 zu machen. Wobei ich niemanden mit 200 Stunden auf 172 auf eine 170 lassen würde, ohne erstmal eine gründliche Spornradschulung zu machen...

 

Ein weiterer, rein formaler, Aspekt von Annex II waren die Flugzeuge, die in keinem EU-Land zugelassen waren. Je nach Hersteller und deren Zulassungsstrategie (so sind z.B. alle Do27, Do28, Do128 und Do228 formal ein Typ, sie teilen sich ein TCDS) haben manche Hersteller auch aus Marketinggründen nur bestimmte Baureihen nach Europa exportiert und hier zugelassen. So kommt es, dass so manche Bonanza oder Mooney oder Cessna Baureihe nie hier zugelassen war, und immer mit U.S. Registrierung betrieben (und, da müssen wir auch ehrlich sein, mit U.S. Lizenz geflogen) wurden. Die sind daher heute alle Annex II, und auch die nationalen Behörden haben wenig Lust, sich heute um ein Flugzeug zu kümmern, für das vor 50 Jahren der Hersteller das Geld für die Zulassung sparen wollte... Denn genau das war der Grund, in manchen Ländern keine Zulassung zu beantragen.

 

Von daher: Es ist nachvollziehbar und generell betrachtet konsequent so zu handeln, es ist aber sicher weder zielführend noch im Einzelfall logisch, oder gar geeignet die GA wiederzubeleben.

 

Gruß

Ralf

[cosy]

Zitat"Annex II sind (was die Anzahl der Flugzeuge angeht) vor allem die Ultraleichtflugzeuge. "

 

Das ist total falsch. Ultralight oder ULM oder Microlights werden gar nicht als Flugzeug wahrgenommen von den (Regulierungs_) Behörden. Sondern das sind Sport Geräte. Und dafür gibt es andere Regeln, Versicherungen, Vereine und... Lizenzen. So ist z. B. Eine Franz. UL-Lizenz ohne médical, ohne Flugstundennachweis ein Leben lang gültig, solange ich will.

Anex II ist in Kategorien unterteilt:

*Oldtimer

*verwaist (wenn der Titular der Musterzulassung nicht mehr existiert)

* Kitflugzeuge

*Eigenbau (Experimental}

* ehemalige Mil und Anderes (sog. Permit to fly}

 

In Frankreich z. B. Sind mehr Experimental eingelöst als Linienflugzeuge.

Bearbeitet 15. März 2018 von cosy

[Volume]

 

Regulation (EC) No 1592/2004 (Deutsch)

 

ANHANG II

Luftfahrzeuge gemäß Artikel 4 Absatz 2

...

e) Flugzeuge mit höchstens zwei Sitzen, mit einer Abreißgeschwindigkeit oder Mindestgeschwindigkeit im stationären Flug in Landekonfiguration von höchstens 35 Knoten CAS (Calibrated Air Speed — berichtigte Fluggeschwindigkeit) und einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von nicht mehr als

i) 300 kg im Fall von einsitzigen Landflugzeugen oder

ii) 450 kg im Fall von zweisitzigen Landflugzeugen oder

iii) 330 kg im Fall von einsitzigen Amphibienflugzeugen oder Schwimmerflugzeugen oder

iv) 495 kg im Fall von zweisitzigen Amphibienflugzeugen oder Schwimmerflugzeugen, sofern sie, falls sie sowohl als Schwimmerflugzeuge als auch als Landflugzeuge betrieben werden, jeweils beide MTOM-Grenzwerte nicht überschreiten;

 

f) „Segel- und Gleitflugzeuge“ mit einer Strukturmasse von weniger als 80 kg im Fall von einsitzigen bzw. 100 kg im Fall von zweisitzigen Flugzeugen, einschließlich fußstartfähiger Flugzeuge;

Das sind exakt die Ultraleichten (damals noch auf 450 kg begrenzt), und sie machen zahlenmäßig über 80% der Annex II Flugzeuge aus.

 

 

a) Luftfahrzeuge von eindeutiger historischer Bedeutung

i) aufgrund der Teilnahme an einem bemerkenswerten historischen Ereignis oder

ii) als wichtiger Schritt in der Entwicklung der Luftfahrt oder

iii) aufgrund einer wichtigen Rolle innerhalb der Streitkräfte eines Mitgliedstaats und auf die mindestens eine der folgenden Bedingungen zutrifft:

i) Die ursprüngliche Auslegung ist nachweislich mehr als 40 Jahre alt.

ii) Die Produktion wurde vor mindestens 25 Jahren eingestellt.

iii) In den Mitgliedstaaten sind nur noch weniger als 50 nach demselben Konstruktionsprinzip gebaute Luftfahrzeuge registriert;

Diese "Oldtimer" machen nur einen Bruchteil von Annex II aus, jedefalls wenn man Flugzeuge (Stücke, Seriennummern, Kennzeichen) zählt, nicht Muster.

 

Gruß

Ralf

[cosy]

Es gibt offenbar Unterschiede x

Zw. ICAO ANEX II UND EASA ANEX II. Beim Ersteren ist UL nicht dabei (gabs damals gar nicht) Die eigentlichen Experimental waren immer ICAOAnex II.

[Volume]

PuF hat die Seite überarbeitet [aktualisiert], sachlich richtiger ist es trotzdem nicht geworden.

Nur indem man jetzt "Fest steht aber:" vor die falsche Aussage "Annex II war als Erleichterung gedacht, um die Wirkung des Part-M abzufedern." stellt, ist die Zeitmaschine trotzdem nicht erfunden. Fakt ist: Annex II ist viele Jahre älter als Part M und der Zusammenhang ist genau anderstherum, Part-M gilt nicht für Flugzeuge die schon Jahre vor Part-M von der Zuständigkeit der EASA ausgenommen wurden... So wie alle EASA-Regelungen nicht für Annex II Flugzeuge gelten, und zwar schon seit dem 15.07.2002.

Dass einige nationale Behörden das bisweilen etwas anders gehandhabt haben, hat zwar Fakten geschaffen, aber keine Rechtslage.

 

Mit der neuen Basic Regulation wird sich da aber nochmal einiges ändern. (In der heutigen Zeit gelten ständige Veränderungen als etwas positives...)

 

Wenn PuF korrekt zitiert:

 

When flight time is completed during flights operated in the same class or type of aircraft falling under points (a), (b), © or (d) of Annex II to Regulation (EC) No 216/2008, it shall be given full credit for the purpose of issue, revalidation or renewal of a licence, rating or certificate.

dann hiesse dass, Oldtimer (unter Buchtabe (a)), Forschungsflugzeuge (unter Buchtabe (b)), Experimentals (unter Buchtabe ©) und Ex-Militär (unter Buchtabe (d)) dürfen voll benutzt werden, nur Ultraleichte (unter Buchtabe (e)), Ultraleicht-Gleitflugzeuge (unter Buchtabe (f)), Unbemannte Luftfahrzeuge unter 150kg (heute meist "Drohne"...)  (unter Buchtabe (g)) und Modellflugzeuge unter 70kg (unter Buchtabe (h)) dürfen nicht benutzt werden.

Das wäre doch genau die heute gültige Rechtsauffassung. Ich befürchte fast, die ganze Diskussion führt zu mehr Verwirrung als der Ursprungsansatz... Gut möglich, dass der Ursprung der ganzen Verwirrung aus der UL-Szene stammt, die zwar keine Regelung befolgen, aber gern alles anerkannt haben wollen. 

Mal abgesehen davon, dass schon allein von der Ausrüstung her Ultraleichte nicht für die Ausbildung zu eine vollwertige EASA-Lizenz benutzt werden können, es also sowieso explizit in anderen Regelungen ausgenommen war.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 4. April 2018 von Volume

[Urs Wildermuth]

Ralf, die haben ein Forum. Wieso bringst Du Deine Punkte nicht dort gleich an?

[ArminZ]

(...)Gut möglich, dass der Ursprung der ganzen Verwirrung aus der UL-Szene stammt (...)

Das halte ich für ziemlich unwahrscheinlich. Die Ultraleichtszene ist zurzeit (und im Hintergrund schon etwas länger) mit der Erhöhung der MTOW voll beschäftigt. Die wenigen Resourcen reichen nicht aus, um an allem schuld zu sein ;)

Bearbeitet 6. April 2018 von ArminZ