Oldtimerstunden werden nicht mehr angerechnet

[Kuno]

Wenn ich alles richtig verstanden habe und wenn das so stimmt, was da geschrieben steht, dann gehe ich davon aus, dass in nicht allzu ferner Zukunft so mancher "fliegende Oldtimer" in Europa am Boden stehen bleibt:

„In a new and unexpected initiative the European Aviation Safety Agency has drafted a new rule that would mean flight time on Annex II aircraft (essentially, but not exclusively ‘non-EASA’ out-of-production types with no continued manufacturer design support and homebuilts) will not be credited for the purpose of issue, revalidation or renewal of an EASA licence, rating or certificate” Aus: http://www.pilotweb.aero/news/easa-rule-would-exclude-hours-flown-in-vintage-aircraft-homebuilts-1-5402155?utm_source=Facebook&utm_medium=Social_Icon&utm_campaign=in_article_social_icons

[Ready for Takeoff]

Betrifft auch alle Experimentals / Homebuilts!

 

Das kann ja wohl nicht deren Ernst sein!?!*!?

 

Nach ein paar GA freundlichen EASA Jahren mal wieder ein "Enhancement" aus Köln welches bestenfalls Stirnrunzeln, bei mir grossen Arger produzieren...

 

Was soll bei der Regel jetzt genau der Mehrwert sein? Höhere Sicherheit? Bessere Piloten? Ich seh's Grad nicht....

Bearbeitet 24. Februar 2018 von Ready for Takeoff

[simones]

Betrifft auch alle Experimentals / Homebuilts!

 

Das kann ja wohl nicht deren Ernst sein!?!*!?

 

Nach ein paar GA freundlichen EASA Jahren mal wieder ein "Enhancement" aus Köln welches bestenfalls Stirnrunzeln, bei mir grossen Arger produzieren...

 

Was soll bei der Regel jetzt genau der Mehrwert sein? Höhere Sicherheit? Bessere Piloten? Ich seh's Grad nicht....

 

 

Je weniger Flugzeuge / Piloten fliegen, desto weniger können abstürzen, das scheint die Logik.

 

LG Micha

[A321Flyer]

Very very very strange, diese EASA. Fliegen darf ich den "Experimental" (oder Oldtimer) nur mit EASA-Lizenz, aber für die Anrechnung der Stunden soll das Fliegen mit eben diesen Flugzeugen nicht angerechnet werden?! Das soll mal noch einer verstehen...  :blush:  :blink:  :wacko:

 

Ich glaube, Teetrinken und abwarten ist hier angesagt. Sowas lässt sich IMHO unmöglich durchsetzen.

 

Cheerio Martin

[Mäsi]

Wie Obelix zu sagen pflegte:  " Die spinnen, die Europäer "

[FalconJockey]

Nein, eben NICHT Tee trinken und abwarten, sondern Einspruch einlegen! Deckt die EASA mit Briefen/Beschwerden ein.

[cosy]

Kann hier einer Links zu den offiziellen fa ts +Publications einstellen? Das ist ja unglaublich! Wir müssen unbedingt gebündelt reagiere!

[Urs Wildermuth]

Seh ich das falsch oder ist Annex II sowieso Sache jedes Mitgliedlandes?

 

Damit könnte das BAZL eigentlich entscheiden, ob die Schweiz Stunden auf Annex II Fliegern anerkennt oder nicht?

 

Aber natürlich gehört diese Sache massiv angegriffen auf EASA Ebene. Das ist schlicht Schwachsinn.

[mds]

Gibt es eine Quelle? (Bei bei der erwähnten European Federation of Light, Experimental & Vintage Aircraft ist auf den ersten Blick nichts zu finden.)

[Volume]

 

Was soll bei der Regel jetzt genau der Mehrwert sein?

Mehrwert ist wohl das falsche Wort, aber wäre jemand der (um mal wörtlich beim Titel zu bleiben...) im Jahr 20 Stunden einen Doppeldecker mit 50kt um den Flugplatz schaukelt wirklich fit, ein modernes high performance Flugzeug an einem großen Flughafen zu bewegen?

Wenn mein Flugschein mich berechtigt, modernes Hochleistungsgerät zu fliegen, dann muss ich mich auch adequat in Übung halten.

Wenn ich sowieso nur meinen Oldtimer auf kleinen Grasplätzen bewege, würde mir auch ein beschränkter Flugschein genügen.

Erinnert mich alles ein wenig an die "Reform" des Segelflugscheins in den 80ern, als der "Platzgeierschein" weggefallen ist. Vielen hatte der völlig genügt. Einige bei uns im Verein haben nicht umgeschrieben, sondern aufgehört.

 

Die Frage ist nur, braucht es dazu den Gesetzgeber oder täte es auch der gesunde Menschenverstand bzw. die Kultur in Fliegerkreisen...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 26. Februar 2018 von Volume

[Urs Wildermuth]

Ralf,

 

der Titel des Threads ist hier irreführend. Es geht nicht nur um Oldtimer dieser Art sondern alle Annex II Flieger. Und Annex II sind u.a. auch ältere Bonanzas und Jodels und alle Piper Cub und Supercubs, selbst DC3 und Super Connie. Ja sind auch Oldtimer grösstenteils aber dennoch teils geläufige Typen die sehr anspruchsvoll sind, etwa Gletscherflieger der SuperCub Serie e.t.c.Ebenso auch um neue Muster die mit Permit to Fly e.t.c. unterwegs sind wie etwa Sport Cruiser e.t.c.

 

Eine Cessna 150 würde damit gehen um Stunden anzurechnen bzw auch für Grundschulung eingesetzt werden, eine Jodel oder Piper L4 nicht mehr oder auch eine Bonanza der C-E Serie. Selbst die Super Connie Piloten müssten ihre obligatorischen Stunden auf einer EASA zertifizierten Maschine machen.

 

Es geht also nicht um 50 kt Doppeldecker sondern schlicht darum ob ein Flugzeug eine EASA Zertifizierung hat oder nicht. Und das würde u.a. diverse Flugschulen in den Ruin treiben, die mit Annex 2 Fliegern oder Permit Flugzeugen schulen plus Halter etwa einer Beech 35D nötigen, 12 Stunden pro Jahr eine EASA ELA1/2 Maschiene zuzumieten weil die 150 Stunden die er auf seiner eigenen Maschine fliegt nicht mehr zählen? Ebenso z.b. die Halter einer Lancair 4P, des wohl extremsten Hochleistungsfliegers überhaupt in der SEP Klasse.

 

Wie der Artikel schon sagt, allein in Frankreich betrifft dies über 3000 Maschinen die dort in der Club Szene in der Grundschulung eingesetzt sind. Und das mit 2 Monaten Vorwarnung. Auch hier in der Schweiz gäbe es mehrere Flugschulen die den Betrieb dicht machen müssten, wenn ihre Annex II Flugzeuge von einem Tag auf den anderen nicht mehr zur Grundschulung und Scheinerhalt zugelassen wären.

 

Das kann es nicht sein.

[Volume]

 

Typen die sehr anspruchsvoll sind

Anspruchsvoll ohne Frage, aber repräsentativ für das was man heute so fliegt?

 

 

Eine Cessna 150 würde damit gehen um Stunden anzurechnen bzw auch für Grundschulung eingesetzt werden, eine Jodel oder Piper L4 nicht mehr

Eine L4 ist ja nun auch nicht unbedingt das Fluggerät, mit dem man das Fliegen heute zeitgemäß lernt. Kaum einer schult im Segelflug mehr auf Doppelraab oder Rhönlerche (obwohl ich auch das immer genossen habe, und nicht den Eindruck hatte man lernst so nicht das Fliegen).

Der umgekehrte Fall ist allerdings genauso ein Problem, wer lernt heute in der Fahrschule schon noch Stotterbremse und Zwischengas... Marginal motorisierte Spornradflugzeuge ohne Landeklappen bekommt man auch nicht spontan hin, wenn man auf DA20 gelernt hat.

 

Man muss das Gesamtbild sehen, es läuft ja nicht auf ein Grounding hinaus, sondern wieder auf nationale Lizenzen für diese Flugzeuge. Und das dürfte für sehr viele Piloten kein Problem sein.

Im Gegenteil, die meisten haben sich doch beschwert dass die verschwunden sind, und wären mit ICAO konformen nationalen Lizenzen absolut gut bedient. Wer tatsächlich eine internationale Karriere anstrebt, muss halt auf modernem Gerät schulen.

 

Was viele Bürokraten übersehen: in der GA ist praktisch jede Veränderung ein Problem. Alles was mit bester Absicht für die Zukunft fit machen oder vereinfachen soll, zerschlägt zuerst eine Menge Porzellan. Dummerweise kommt die Zukunft aber unaufhörlich, sich nicht dafür vorzubereiten ist auf Dauer genauso das Ende der GA... Was man macht ist verkehrt.

 

Immerhin ist es konsequent, dass wenn man sich um eine bestimmte Gruppe Flugzeuge nicht kümmert, sondern sie den Nationalstaaten überlässt, dass man dann auch nicht in die Regelung der Lizenzen für diese Flugzeuge eingreift. Hilfreich ist es sicher für viele Piloten und vor allem Besitzer solcher Flugzeuge nicht. Jetzt passiert im Annex II Bereich, was vor 15 Jahren bei den Reisemotorseglern passiert ist, eine weitere Möglichkeit für eine preiswerte Grundschulung im Verein fällt weg.

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

Das wars dann mit meiner positiven Gesinnung der EASA gegenüber. Die Brüder sollte man sämtliche internieren!

Gruss

Philipp

[Urs Wildermuth]

 

Anspruchsvoll ohne Frage, aber repräsentativ für das was man heute so fliegt?

 

Ja ich denke schon. Das ist aber nicht das Problem: Rein die Tatsache, dass diese Flugzeuge unter einem anderen Annex laufen als andere absolut gleichwertige Maschinen ist kein Grund, darauf absolvierte Flugstunden nicht anzurechnen.

 

 

Eine L4 ist ja nun auch nicht unbedingt das Fluggerät, mit dem man das Fliegen heute zeitgemäß lernt.

 

Einmal mehr, darum geht es nicht. Die L4 ist aber ein Flugzeug, genau so wie die Bonanza, die SuperCub und die gesamte Jodel Familie, auf der heute noch sehr viel geschult wird vor allem in Frankreich.

 

Es würde auf das gleiche rauslaufen, wenn man völlig arbiträr hingeht und sagt, man darf auf VW Fahrschule betreiben aber nicht auf Toyota oder, in den neuen EU Ländern, das Fahren lernen auf Fahrzeugen wie etwa Lada oder Skoda verbieten, weil diese nicht nach EU Norm als Auto zugelassen sind.

 

Gleichzeitig zeigt es keine Konsequenz:

 

- Entweder die Annex II Flugzeuge sind "Flugzeuge" die ich mit meiner EASA Lizenz fliegen darf (und daran rüttelt die EASA ja nicht) oder aber sie sind keine Flugzeuge und ich darf deswegen die Stunden nicht aufschreiben. Wieso darf ich diese dann aber fliegen mit der EASA Lizenz? Wohl weil die EASA diesen Schritt nicht gewagt hat?

 

- Gleiches gilt übrigens für Stunden auf Fremdflugzeugen wie etwa N-Reg? Oder nicht?

 

So wie es aussieht ist das Ganze ein Trümmerhaufen zwischen der EU und EASA, denn die sogenannte Basic Regulation (EU) scheint hier ungenügend zu definieren, was die Annex II Flieger denn nun rechtlich darstellen. Dies hat die EASA nun in die Zwickmühle gebracht, da sie offenbar keine rechtlichen Grundlagen haben, die Annex II Flugzeuge in ihr Regelwerk so einzubinden, wie es nötig wäre, womit es zur Blockade kommt.

 

Dies kann aber nicht sein. Hier muss schnellstens eine Lösung her.

[PAO1908]

Aus dem P und F Forum, zitiert:

 

Antwort der EASA von heute (lt. AOPA Germany):

 

"We do not know where this is coming from. We will publish an answer. Flyers will publish something to clarify."

 

Der Rote Alarm kann aufgehoben werden...

[Urs Wildermuth]

Also ein grosser Rauch ohne Feuer? Glaub ich irgendwie nicht.

 

Tönt für mich irgendwie als wenn EASA erst auf Grund der massiven Reaktion gemerkt hat was sie das implizit reguliert haben und nun so tut als wüssten sie von nix, haben sie nie gesagt...

 

Na ja, Hauptsache die Story ist gegessen und der Blödsinn wird so nicht in Kraft gesetzt.

[FalconJockey]

Wir sollten das weiterhin im Auge behalten...

[Urs Wildermuth]

Wir sollten das weiterhin im Auge behalten...

Absolut weil es kann in selbiges gehen wenn wir's nicht tun...

[PAO1908]

Scheinbar ist es in der Tat doch nicht so einfach. Ohren spitzen ist weiterhin angesagt....

 

Grüsse

[Urs Wildermuth]

Tja, die Entwarnung ist zumindest teilweise wieder aufgehoben:

 

 

ich muss nach weiterer Recherche die gegebene Entwarnung leider relativieren (Entwarnung entwarnen?). So einfach isses wohl doch nicht. Handelt sich aufgenscheinlich um einen Fall von EASA links weiss nicht was EASA rechts tut. Wir werden in Kürze ausführlich berichten.
 

Mal abwarten was P&F da rausfindet.

[Urs Wildermuth]

Sie haben rausgefunden... in der neuesten Ausgabe von P&F ist das ganze im Detail erklärt. Es ist noch viel absurder als angenommen und offenbar weiss ein Teil der EASA nicht was der andere tut. Nur so kann man sich die Entwarnung erklären, die da letzte Woche kam von EASA Mitarbeitern der GA Gruppe, die offenbar nichts von all dem wusste.

 

Ist sehr lesenswert in jeder Hinsicht. Nur soviel: es geht hierbei schlussendlich noch um viel mehr als "nur" Annex II.  

 

Umsetzbar dürfte es schlussendlich nicht sein, schon deswegen weil massive Opposition auch aller beteiligten CAA's erwachsen ist, von der Industrie und den Verbänden ganz zu schweigen.

[JMLAB]

.

Wie normal doch die Fliegerei noch vor dem 09/11 war - !

 

Wie fantastisch sind die Naturgesetze der Fliegerei, vollkommen losgelöst von der Willkür menschlichen Schwachsinns.

 

Bester Gruss an die EASA und dem Rest der Regulierungsbehörden !

 

.

Bearbeitet 4. März 2018 von JMLAB

[DaMane]

.

Wie normal doch die Fliegerei noch vor dem 09/11 war - !

 

Wie fantastisch sind die Naturgesetze der Fliegerei, vollkommen losgelöst von der Willkür menschlichen Schwachsinns.

..........................

.

Soviel Optimismus würde ich auch gerne haben.......... :unsure:

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Mal ganz abgesehen davon, dass PuF eine Menge sachliche Fehler in dem Artikel hat, ist die Sache rechtlich natürlich vergleichsweise logisch. Wenn ich keine Kontrolle über Annex II Flugzeuge habe, kann ich nicht Lizenzen ausstellen (auf Basis von Lehrplänen und Prüfungsanforderungen) die berechtigen diese zu fliegen. Um es mal etwas krasser zu formulieren, wenn ich nicht für Huschrauber zuständig bin, sonder nur für Flächenflugzeuge, kann ich keine Lizenzen für Hubschrauber ausstellen. Annex II kann halt beliebig exotisch sein.

Das Problem ist eigentlich eher: Warum sind so viele "normale" Flugzeuge Annex II? Da hätte man Annex IIa und Annex IIb machen können, für echte Exoten (wie z.B. Warbirds) und für "normale" Flugzeuge, die einfach nur alt, Einzelstücke oder formal nicht "normal" zugelassen sind sind, aber äquivalente nationale Zulassungsvorschriften erfüllen, wie z.B. die von PuF angeführte Cessna 170 oder meinetwegen eine Pützer Elster.

 

Ansonsten gilt die allgemein bekannte Weissagung:

Erst wenn der letze Pilot fluguntauglich geschrieben, das letzte Flugzeug gegrounded und der letzte Luftraum gesperrt ist, werden die Bürokraten merken dass Fußgänger keine Luftfahrtverwaltung brauchen.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Ralf,

 

erst mal was für sachliche Fehler?

 

 

Wenn ich keine Kontrolle über Annex II Flugzeuge habe, kann ich nicht Lizenzen ausstellen (auf Basis von Lehrplänen und Prüfungsanforderungen) die berechtigen diese zu fliegen.

 

Das hat sich zwischenzeitlich erklärt. Dafür ist nicht die EASA zuständig sondern die Länder, die ihre Annex II Flieger betreuen. Sie sagen auch, welche Lizenz man dafür braucht und da herrscht offenbar Einigkeit darüber dass eine Part FCL Lizenz dafür ausreicht. Hab mich auch belehren lassen müssen darüber, bin aber froh das dies nun klar ist.

 

 

Warum sind so viele "normale" Flugzeuge Annex II?

 

Wenn ich die Erklärungen dazu richtig verstehe sind das Maschinen, die die heutigen EASA Vorschriften nicht vollauf erfüllen können oder denen man gewisse Unterhaltserleichterungen gewähren wollte. Und da fallen eben auch ältere Bonanzas zum Beispiel drunter. Ich bin mit Dir aber einverstanden, dass sich dies nun, vor allem im Hinblick auf ELA1 und Part NCO als Boomerang erweist.

 

So wie ich die Situation mittlerweile verstehe ist hier schlicht ein legislativer Unfall passiert, der nun in Ordnung gebracht werden muss. Man kann nur hoffen, dass dies auch geschieht. So wie's aber aussieht haben offenbar alle begriffen, dass eine Lösung gefunden werden muss.