Grossflughäfen mit nur einer Start- und Landebahn

[reverser]

Guten Tag allerseits,

 

bin kürzlich auf einen interessanten Artikel gestossen über "World's busiest single-runway Airport".

Da wird Mumbai BOM als Rekordhalter in 2017 gelistet mit 837 Flügen pro Tag - macht sage und schreibe alle 65 Sekunden ein An- oder Abflug auf dessen einzigen Piste. Die Lotsen sollen somit alle 130 Sekunden bis zu 2 Landungen bewältigen, mit jeweils einem Abflug dazwischen.

 

London Gatwick EGKK nimmt angeblich den 2.Platz ein, in dieser "Einbahn"-Statistik, mit 757 Flügen pro Tag.

Wobei BOM 24 Stunden am Tag geöffnet hat, EGKK jedoch mit einer Nachtflugsperre zurecht kommen muss.

 

So sind sie halt, die Statistiken ;) .

 

Gruss

Richard

 

 

[conaly]

Sowohl bei BOM, als auch bei LGW muss man aber einschränkend dazusagen, dass diese Flughäfen zwei Pisten besitzen, jedoch immer nur eine aktiv ist. In BOM wars sogar bis vor einigen Jahren so, dass die gekreuzten Pisten simultan in Betrieb waren, man aber festgestellt hat, dass Single-Runway-Operation effizierter ist. Sollte die längere geschlossen sein, wird eben die kürzere benutzt. In LGW dient die kürzere zweite parallele Runway als Taxiway, bei Schließung der längeren kann aber auch hier ausgewichen werden.

 

Der größte Single-Runway-Airport, der tatsächlich nur eine Piste hat, ist der kleine Istanbuler Flughafen Sabiha-Gökcen. Die Flugbewegungen pro Tag hab ich nicht im Kopf, der dürfte aber aktuell sowas um die 30Mio Paxe im Jahr abfertigen.

[DaMane]

Der frühere Flughafen München-Riem hätte da mit der Anzahl täglicher Flugbewegungen nicht mithalten können, aber Anflüge im Minutentakt während der Rush-Hour waren durchaus üblich.

 

Gruß

Manfred

[Tis]

Die Nr. 3 (oder offenbar Nr. 4, hinter Sabiha) wäre dann wohl San Diego, mit ebenfalls nur einer einzigen Piste. 2017 fertigte SAN knapp 210'000 Flüge ab, in Sabiha waren es gem. Wikipedia knapp 220'000. 

 

Ebenso hat er mit 2'865m die kürzeste Piste der vier, und ich wundere mich immernoch, wie man dort Europa-Langstrecken rausbringt (nur 360m länger als Zürich's 28, aber natürlich auf Sea Level). 

 

 

LG,

 

Tis

[reverser]

Geplant in BOM sind offenbar Massnahmen zur weiteren Steigerung der Effizienz.

Noch höhere Staffelungsfrequenz durch:

- rapid exit taxiways  "Schnellrollwege"

- Rollweg Verbreiterung

- weiter optimiertes Luftraum Management

 

Die Höchstgeschwindigkeit für das zügige Verlassen der Landepiste via rapid exit runway beträgt 93 kmh, habe ich gelesen.

Kann mir jemand sagen, wieso es nicht schneller geht? Schleudergefahr? Fahrwerk-Überbeanspruchung?

 

Gruss

Richard

[DaMane]

Geplant in BOM sind offenbar Massnahmen zur weiteren Steigerung der Effizienz.

Noch höhere Staffelungsfrequenz durch:

- rapid exit taxiways  "Schnellrollwege"

- Rollweg Verbreiterung

- weiter optimiertes Luftraum Management

 

Die Höchstgeschwindigkeit für das zügige Verlassen der Landepiste via rapid exit runway beträgt 93 kmh, habe ich gelesen.

Kann mir jemand sagen, wieso es nicht schneller geht? Schleudergefahr? Fahrwerk-Überbeanspruchung?

 

Gruss

Richard

Kurvenradius? Bremsweg? Immerhin wiegen mittlere und größere Verkehrsflugzeuge auch nach der Landung noch deutlich mehr als ein Schwerlastzug. Wenn einer pro Tag die Kurve nicht kriegt und ins Gras rollt, ist es gleich Essig mit der Frequenzerhöhung.   ;)

 

Manfred

Bearbeitet 12. Februar 2018 von DaMane

[tamiko]

Die Nr. 3 (oder offenbar Nr. 4, hinter Sabiha) wäre dann wohl San Diego [...]

Ebenso hat er mit 2'865m die kürzeste Piste der vier, und ich wundere mich immernoch, wie man dort Europa-Langstrecken rausbringt (nur 360m länger als Zürich's 28, aber natürlich auf Sea Level).

Montego Bay (Jamaika) hat sogar nur 2660m und Europa Langstrecken (B744, A330, B763 und B788)

 

Die Eurowings A330-200 Crew sah die Takeoff Berechnung bei meinem Abflug von dort ziemlich entspannt, das Ding hat Performance ohne Ende, hätte ich so in der Form zuvor auch nicht gedacht

[Celticbhoy]

Montego Bay (Jamaika) hat sogar nur 2660m und Europa Langstrecken (B744, A330, B763 und B788)

Apropos Länge...

 

Princess Juliana International auf St.Maarten ist sogar nur 2300m lang und es landeten bis vor kurzem noch die Langstrecken 747 der KLM. Ansonsten A340er der AF und A330 der Air Caraibes

mit grossem Gerät.

[Urs Wildermuth]

So weit müssen wir gar nicht schauen. Gibt's auch hier zu hauf. Genf zum Beispiel...

[conaly]

Princess Juliana International auf St.Maarten ist sogar nur 2300m lang und es landeten bis vor kurzem noch die Langstrecken 747 der KLM. Ansonsten A340er der AF und A330 der Air Caraibes

mit grossem Gerät.

 

Landen ist auch kein großes Problem, der Start hingegen schon. Die KLM-Jumbos flogen aus SXM nicht direkt nach Amsterdam, da die Piste für einen vollbeladenen und -betankten Jumbo zu kurz ist. Da gabs immer noch einen Fuel-stop in Curacao (ca 900km südwestlich von SXM). Deswegen hat man auch zwischenzeitlich auf A330 ohne Zwischenstop umgestellt, für den reicht die Piste.

 

Air France hat mit A340 und B747 AFAIK auch einen Stopover eingeplant gehabt, aber bin mir nicht mehr sicher wo.

Bearbeitet 14. Februar 2018 von conaly

[Nils J.]

Air France müsste mit A340 direkt zurück nach Paris fliegen.

[conaly]

Tatsächlich? Krass, dabei habe ich den A340-300 als Pistensau in Erinnerung. Ne volle Minute Take Off Run auf dem Weg von Frankfurt nach Kuala Lumpur, über die sich selbst der Captain anschließend beschwert hat. Wobei natürlich nicht weiß, wie viel Piste da tatsächlich benutzt worden ist.

[Celticbhoy]

Landen ist auch kein großes Problem, der Start hingegen schon. Die KLM-Jumbos flogen aus SXM nicht direkt nach Amsterdam, da die Piste für einen vollbeladenen und -betankten Jumbo zu kurz ist. Da gabs immer noch einen Fuel-stop in Curacao (ca 900km südwestlich von SXM). Deswegen hat man auch zwischenzeitlich auf A330 ohne Zwischenstop umgestellt, für den reicht die Piste.

 

Air France hat mit A340 und B747 AFAIK auch einen Stopover eingeplant gehabt, aber bin mir nicht mehr sicher wo.

 

Hast recht; die KLM flog von AMS nach AUA über St. Maarten (im Hinflug).

Die AF hingegen mit den 340ern direkt von Paris und zurück ohne Zwischenstop ( Route vor ein paar Jahren geflogen ).

[Danix]

Grundsätzlich sehen Besatzungen Startberechnungen meistens "entspannt". Die grosse Arbeit hat nämlich zuvor das Backoffice gemacht, denn diese wissen sehr genau, wieviele Sitze und wieviel Fracht man an einem typischen Tag von einer Piste rausbringen kann. Wenn es dann schlussamänt tatsächlich aufgeht, ist das nicht der Verdienst der Piloten, sondern die Bestätigung, dass die Bodencrew gute Arbeit geleistet hat.

 

Ein Start ist fast immer möglich, da können die Pisten noch kürzer sein. Die entscheidende Frage ist immer, mit wieviel Ladung. Leer lohnt es sich natürlich nicht.

 

Das Wort "Europa-Langstrecke" (für Istanbul) verstehe ich auch nicht. Innerhalb von Europa fliegt man 4, manchmal 5 Stunden, das ist keine Langstrecke, und das ist ja meistens Kurzstreckengerät, also eine 320 oder 737. Die haben damit meistens keine Probleme. Hingegen startet hie und da ein Boston ab Piste 28 in Zürich. DAS ist Langstrecke. 

 

Die Frage ist dann aber auch: Lohnt es sich, auf eine kurze Piste zu gehen und womöglich maximalen Startschub geben zu müssen, oder sollte man nicht ein bisschen warten können und dann mit minimalem Schub starten. Das muss halt jeder selber entscheiden. Ein Pilot mit ein bisschen ökonomischem Verständnis wird natürlich die längere Variante nehmen. Aber man kann nicht von allen Piloten solche Überlegungen verlangen...

 

Dani

Bearbeitet 17. Februar 2018 von Danix

[Alexh]

Die Frage ist dann aber auch: Lohnt es sich, auf eine kurze Piste zu gehen und womöglich maximalen Startschub geben zu müssen, oder sollte man nicht ein bisschen warten können und dann mit minimalem Schub starten. Das muss halt jeder selber entscheiden. Ein Pilot mit ein bisschen ökonomischem Verständnis wird natürlich die längere Variante nehmen. Aber man kann nicht von allen Piloten solche Überlegungen verlangen...

 

In Zürich sollst du Piste 16/34 eben nur requesten wenn die anderen aus Performancegründen nicht möglich sind. Und maximale Schubreduzierung sehe ich jetzt nicht als einen Performancegrund. Dann auf Piste 16 zu warten bis ein Abflugfenster für deinen Start freigemacht wird und andere Flieger in ihrer Landung verzögert werden sehe ich jetzt auch nicht als kollegial an. Ganz zu schweigen von evtl. längeren Abflugrouten und mehr Taxi-Fuel. Die Rechnung ist nicht immer so trivial.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 17. Februar 2018 von Alexh

[Hunter58]

Eine A330-200 braucht bis 35* auf sea level bei MTOW 2800 m, soweit zumindest kann ich mich erinnern...

 

Bei St. Maarten ist das Problem dass man trotz des visuellen Abfluges bei OEI die Terrainclearence braucht. Die schafft ein A340-300, eine 747 aber nur bedingt. Der 340 ist es schliesslich egal, ab V1 steigt das Teil mit drei oder vier Treibern genau gleich (artistic license).

 

Die Performanceberechnungen sind heutzutage eh für jeden Flugplatz, jedes Gewicht und jede Piste im Detail durchgerechnet, das ist für die Crew kein Stress. Und wenn es mal nicht reicht lässt man halt eine Pallette oder einen Container zurück.

 

Brauchbare carrier haben solche Überlegungen eh schon in der Planungsphase ihrer Flüge angestellt, da gibt es keine echten Überraschungen...

[HB-EDY]

KLEIN FLUGHAFEN MIT NUR 1 START- UND LANDEBAHN INSEL SKYATHOS, Griechenland die ähnliche Verhältnisse zeigt wie St. Marten, Karibik...

 

https://www.20min.ch/ausland/news/story/Flugzeug-verfehlt-nur-knapp-Touristen-16608788

 

aber die Presse bauscht mal wieder alles auf...

 

salve

aber es ist das Sommerloch!

 

Ed