11.02.2018 | SOV703 | Antonov An-148 | RA-61704 | Absturz nach Start nahe Moskau

[JulianEDFM]

Wie viele Stunden macht man das während der Ausbildung? Will der Prüfer das sehen? Wie oft macht man das im Simulator?

Weite Kreise der Aviatik halten das für ein antiquiertes Überbleibsel aus der Zeit, als Flugzeuge noch unzuverlässig waren. Ähnlich wie Glissieren (Slippen) in der GA oder Telefonnummern auswendig können im normalen Leben.

 

Gruß

Ralf

Hallo Ralf,

 

in unserer Ab-Initio Ausbildung 110h. Es wird von Anfang an Wert darauf gelegt, den Pitch entsprechend des natürlichen Horizontes und im späteren Instrument Teil entsprechend des AI zu setzen und dann die Speed zu checken und ggfs. anzupassen. Wie Wolfgang schon sagte, ist der Weg nicht dem gewünschten Fahrtmesserwert hinterherzujagen, sondern Pitch and Power fliegen und die Speed danach gegenzuchecken, ob es passt (Control and Performance Konzept). Der Prüfer nächste Woche im CPL Check möchte die Speeds im Takeoff Bereich auf +/- 5 Knoten haben, in allen anderen Flugzuständen +/- 10 Knoten. Zudem fliegen wir 3,5 h zusätzlich ein (gesetzlich nicht vorgeschrieben) Upset Recovery and Prevention Training.

 

Liebe Grüße

 

Julian

Bearbeitet 17. Februar 2018 von JulianEDFM

[HB-JNB]

Viel Erfolg beim CPL Check!

 

Das Upset Prevention & Recovery Training ist an 2018 übrigens obligatorisch.

[Volume]

 

Gerade mal ein paar Jahrzehnte alten Technikstandard mit "Steinzeit" gleichzusetzen, ist natürlich schon eine extreme perspektivische Verzerrung des Erdzeitalters.

Wenn man die Geschichte der Luftfahrt mit der Geschichte der Erde vergleicht, ist die 737 noch lange bevor der Existenz von intelligentem Leben ;) 

 

Selbst wenn man die ersten Drachen der Chinesen mit einrechnet, sind wir gerade mal seit 2500 Jahren am Fliegen, die 737 repräsentiert damit ungefähr 2.4% der Luftfahrtgeschichte.

Die Steinzeit war vor "nur" 0.000024% der Erdgeschichte, also praktisch heute morgen.

 

Ich korrigiere mich also: Die 737 stammt aus der Kreidezeit der Luftfahrt.

 

Bezüglich meinen weiter oben ausgeührten Mutmaßungen zum FBW der AN-124 scheint es sich inzwischen zu bestätigen, dass es einen Knopf gibt mit dem man das FBW vollständig deaktivieren kann. Es kursieren wohl inzwischen auch CVR Abschriebe aus fraglichen Quellen die nackte Panik im Cockpit dokumentieren. Warten wir auf ein offizielles Statement.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

............

Ich korrigiere mich also: Die 737 stammt aus der Kreidezeit der Luftfahrt.

............

Damit stellst Du ja der Luftfahrtindustrie ein katastrophales Zeugnis aus, wenn sie einem so langem Zeitraum für  die Entwicklung von B737 zur B787 bzw. A350/A380 gebraucht haben soll.  :o  Ich hielt die Luftfahrt immer für ein innovatives Musterbeispiel des Industriezeitalters.  :unsure:

 

Bezüglich meinen weiter oben ausgeührten Mutmaßungen zum FBW der AN-124.........

Du meintest sicher die AN-148....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 20. Februar 2018 von DaMane

[simones]

Es kursieren wohl inzwischen auch CVR Abschriebe aus fraglichen Quellen die nackte Panik im Cockpit dokumentieren. Warten wir auf ein offizielles Statement.

 

Gruß

Ralf

Gibt es Links dazu? Interessiert mich sehr.

 

Lg Micha.

[Volume]

https://www.pprune.org/rumours-news/605282-148-missing-after-takeoff-moscow-9.html#post10055687

 

Black Box Data Tells of Chaos Before Plane Crash Near Moscow

 

The pilots' "inarticulate cries" can be heard on the flight recorder immediately before the crash, the Kommersant business daily reported on Thursday.

Citing an unnamed source familiar with the black box data, the outlet said that it showed “the pilots didn’t understand why distorted speed readings showed up on the displays,” hampering efforts to bring the critical situation under control.

und

 

I want to warn posters here, that "CVR transcript", widely quoted everywhere, is from "undisclosed source", leaked through MASH telegram channel widely known as unreliable source

wie gesagt, fragliche Quelle... wird durch Link und zitieren nicht zuverlässiger.

 

 

Ich hielt die Luftfahrt immer für ein innovatives Musterbeispiel des Industriezeitalters

Dann hast du z.B. noch nie am Hydrauliksystem eines Flugzeugs rumgeschraubt, das ist z.T. noch Original 50er Jahre Technologie...

 

Und manchmal ist das auch gut so, wir haben durchaus Beispiele bei denen die innovative 21. Jahrhundert Automobiltechnologie der 50er Jahre Technologie klar unterlegen ist.

Die Entwicklungsziele vieler moderner Komponenten deckt sich nicht mit den Bedürfnissen der Luftfahrt, und weil Luftfahrt ein so kleines Geschäftsfeld ist, investiert niemand in neue Technologie.

Ohne den zweiten Weltkrieg und die ganzen Militärentwicklungen (incl. Militärnormen für Komponenten) wären wir vermutlich auch noch nichtmal in der Kreidezeit...

 

Es gibt aber auch umgekehrte Beispiele, so manches was in der Luftfahrt in den 50ern Standard war, kam erst in den 90ern in die Autos.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

 

Citing an unnamed source familiar with

 

Diese Floskel heisst schlicht irgend ein Wichtigtuer, der den Zeitungen irgendwas andreht, meist gegen Bezahlung (=Bestechung). Richtig Familiar sind bei einer organisierten Behörde nur sehr wenige Leute und die haben eine Gag-Order die sehr unmissversständlich ist. Quatschen und Job weg und Anklage wegen Amtsmissbrauch, was in Russland vermutlich zu Knast und Ruin führt.

 

Heisst, solche Dinge sind zu 99% falsch und stammt von Betrügern, die versuchen damit Geld zu erschleichen oder ihre 5 Minuten Fame im Netz. Im restlichen Prozent stammt sie von einem Kriminellen, der Geheimnisse weitergibt.

[Volume]

In der Vergangenheit hatten wir auch schon öfter welche, die 100% korrekt waren.

 

Über den Grad von Kriminalität bei der Weitergabe von "Geheimnissen" die eigentlich laut internationalem Recht veröffentlicht werden müssten (wie insbesondere Flugunfallinformationen) kann man streiten. Stichwort Whistleblower und Kronzeuge. Was ist das höhere Rechtsgut? Aufklärung einer schweren Straftat, oder Geheimnisverat. Tricky, wenn man Unrecht mit Unrecht bekämpfen will.

 

Ich habe die Quelle denke ich mit "fraglich" richtig bezeichnet, da kann jeder selbst entscheiden, wie sehr er daran glaubt.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

also was genau passiert ist und wer es weiss, darüber kann man streiten.

 

Wenn es aber ein UAI Fall war (Unreliable Airspeed Indication = Instrumentenfehler), dann ist die Chance zu 99.9%, dass die Piloten "verwirrende Anzeigen nicht verstanden" und wahrscheinlich würde jeder kurz vor seinem offensichtlichen Ende "schreien", also genau das, was diese "ungenannte Quelle" da erzählt.

 

Also ist die Meldung keine fake news, sondern nur etwas was so klar ist wie das Amen in der Kirche.

 

Dani

[FalconJockey]

Naja, falls, wenn, sollte.

[Urs Wildermuth]

In der Vergangenheit hatten wir auch schon öfter welche, die 100% korrekt waren.

 

Über den Grad von Kriminalität bei der Weitergabe von "Geheimnissen" die eigentlich laut internationalem Recht veröffentlicht werden müssten (wie insbesondere Flugunfallinformationen) kann man streiten. Stichwort Whistleblower und Kronzeuge. Was ist das höhere Rechtsgut? Aufklärung einer schweren Straftat, oder Geheimnisverat. Tricky, wenn man Unrecht mit Unrecht bekämpfen will.

 

Ich habe die Quelle denke ich mit "fraglich" richtig bezeichnet, da kann jeder selbst entscheiden, wie sehr er daran glaubt.

 

 

Ralf,

 

über sowas kann man allenfalls NACH der Veröffentlichung des Schlussberichtes streiten, wenn dort ein Whistleblower oder sonst wer glaubt, dass dieser wichtige Dinge verschleiert oder unterschlägt. Wenn dann einer kommt und Fakten auf den Tisch legt, immer gerne.

 

Aber nicht in diesem Stand der Ermittlungen. Abgesehen davon das die MAK im Gegensatz zu anderen AAIB's heutezutage einen recht guten Ruf hat wenn es um interne Unfälle geht.

[Volume]

 

Abgesehen davon das die MAK im Gegensatz zu anderen AAIB's heutezutage einen recht guten Ruf hat wenn es um interne Unfälle geht.

Das habe ich weiter oben bereits so ähnlich gesagt. Ja, ich traue den Russen auch einen guten Bericht zu. Gerade beim MAK waren bisher die geleakten Informationen meist richtig...

 

 

über sowas kann man allenfalls NACH der Veröffentlichung des Schlussberichtes streiten

Das passiert aber erwartungsgemäß nicht. Wenn erstmal ein offizieller Bericht da ist, werden Anderstdenkende meist damit mundtot gemacht. Entweder man baut bereits während der Berichtsphase einen öffentlichen Druck auf, oder es passiert hinterher gar nichts mehr.

 

 

Wenn es aber ein UAI Fall war (Unreliable Airspeed Indication = Instrumentenfehler​)

Dieser Term ist in der letzten Zeit etwas überbeansprucht worden, und ist ursprünglich eine Bezeichnung eines Herstellers. Im ICAO Annex 13 ist das kein fester Term für Unfallursachen.

Mit Instrumentenfehler kann ich gut leben, obwohl auch dieser Term natürlich sachlich falsch ist, die Instrumente selbst waren 100% in Ordnung (vermutlich).

 

In modernen Flugzeugen ist alles komplexer geworden, denn da steckt verdammt viel Computerlogik zwischen Messwert und Anzeige drin, und die wiederum benutzt sehr viel mehr Daten als konventionelle Geschwindigkeitsanzeigen. So kann z.B. der Aufall des OAT Sensors die Machzahlkorrektur lahmlegen, und damit in der Tat UAI verursachen...

​Hier reden wir schlicht vom Ausfall der Pitotrohre aufgrund eines klaren Fehlers, ob Pilotenfehler oder Systemfehler wird man hoffentlich rausbekommen. Ich hoffe sehr, die Anzeigen und Schaltvorgänge können nachvollzogen werden, denn eigentlich hätte es eine klare, gelbe Meldung im Display geben müssen.

 

Und natürlich darf kein einzelner Fehler einen Absturz verursachen, ein Flugzeug ist auch ohne Fahrtanzeige problemlos manuell fliegbar. Interessant wird also der zweite Teil des Fluges, der Fehler die Staurohrheizung nicht anzuschalten ist trivial und, wenn erkannt, voll reversibel. Ein Flugzeug ohne Fahrtanzeige nicht mehr für zwei Minuten fliegen zu können ist der Kern dieses Unfalls.

 

Gruß

Ralf

[AdrianB]

Als VFR-Privatpilot hatte ich Mühe zu verstehen, wie der Unfall passieren konnte. Ich dachte, die Piloten seien neben dem Ausfall der Geschwindigkeitsanzeige noch mit einer weiteren Warnung (z.B. Stall) konfrontiert worden.

 

Wir wissen ja (noch) nicht, welche Anzeigen sie sahen, welche Warnungen ertönt sind, etc...

 

Auf PPrune habe ich aber die Darstellung eines Piloten gefunden, dem etwas Ähnliches vorgefallen ist. Er meint, der Drang dem Speed-indicator nachzufliegen und daher zu stossen, sei sehr gross gewesen ("... almost overpowering..."). Ich gehe davon, dass solche Instinkte / Reflexe nur mit einem spezifischen Training kontrolliert werden können.

 

Gruss

Adrian

 

 

 

 

 

https://www.pprune.org/rumours-news/605282-148-missing-after-takeoff-moscow-9.html

 

As a humble turboprop pilot I rarely venture into these lofty realms - however, many moons ago as a F/O on a venerable Convair 580 turboprop freighter operating downunder, I had the misfortune to experience a complete failure of the pitot static system on takeoff at night into a low overcast and driving rain.

The usual pitch attitude did not (apparently) give the expected performance, so I reduced the pitch angle from (the usual) 7deg nose up to 5 deg. Speed and ROC continued to (apparently) decrease. I was about to reduce the pitch further when (mental) alarm bells started ringing. I was well below 1000 a.g.l at night, both engines were running and yet the instruments wanted me to pitch forward.

I announced to the Captain that there was a serious issue with the pitot-static instruments and I was reverting to power and attitude only. Won't bore you with the rest of the details; I will only say that the urge to pitch forward to "regain airspeed" was almost overpowering. Watching the ASI decrease towards (and eventually below) stall speed was terrifying, knowing that I was betting our lives on my assessment. The ol 580 didn't have checklists for these situations.

All ended well but it remains the single most terrifying few minutes (and also my proudest) of my career to date.

I can only imagine what this crew was thinking and trying to understand and my heart goes out to them, having some tiny inkling of the confusion they must have felt.

[qnh1013]

Als VFR-Privatpilot hatte ich Mühe zu verstehen, wie der Unfall passieren konnte. Ich dachte, die Piloten seien neben dem Ausfall der Geschwindigkeitsanzeige noch mit einer weiteren Warnung (z.B. Stall) konfrontiert worden.

Hallo,

 

stell Dir mal vor, Du bist IMC, drei verschiedene Speedanzeigen, Stallwarning, Overspeedwarning und es wackelt auch noch ordentlich. Das ganze auch noch plötzlich und unerwartet. Und nun musst Du entscheiden was davon richtig ist. Die Zeit dafür ist aber sehr eingeschränkt. In der Regel musst Du alles ignorieren von diesen Dingen und Dich komplett auf was Neues einstellen, nämlich nur noch der Attitude folgen. Da Dich aber gerade jede Menge Systeme falsch informieren ist das richtig Überwindung diesem einem System (Attitude) zu vertrauen. Dann ist das Problem aber noch nicht gelöst und dann hast Du auch immer noch zu tun mit den ganzen Warnungen, denn diese können sehr ablenken, weil sie nerven. Jetzt bist Du auf 150% Leitung und jetzt soll noch Fehlersuche betrieben werden, denn so gehts ja nicht weiter. Normalerweise macht das mit Attitude halten der PF, der PM hat eigentlich Zeit sich um das Problem zu kümmern, dazu muss er aber wiederum dem PF komplett vertrauen und nicht versuchen alles was der PF macht im Detail zu kontrollieren, dann ist nämlich die Arbeitsteilung dahin und der PM hat auch keine Resourcen mehr zur Problemlösung.

 

Diese Sprüche, ja Pitch-Power und fertig, sind alles Aussagen vor dem PC mit Kaffee in der Hand. So einfach ist das in der Realität nicht.

 

Wie ich schon geschrieben hatte, das bekommen annähernd 100% der Crews hin, aber UAI es ist kein klares einfaches Problem.

 

Gruss Michael

[HB-JNB]

Danke Michael, sehr gut geschrieben.

 

Mit der Behauptung, dass heutige Piloten das Pitch/Power Fliegen nicht mehr beherrschen, holt man sich stets Lorbeeren in diesem Forum.

 

STALL (Upset) und Unreliable Airspeed sind zwei Probleme, die komplex zu erfassen sind, oft miteinander zu tun haben und dennoch ganz andere Reaktionen von den Piloten verlangen.

Beim Unreliable Airspeed sind Pitch / Power essentiell, beim STALL muss der AoA rediziert werden, also die Nase nach unten. Das richtige erfassen der Situation ist sehr schwierig und kann über Leben und Tod entscheiden.

 

Wird das trainiert? NATÜRLICH!

Kann man die Piloten auf jede Situation vorbereiten? NATÜRLICH NICHT!

 

Die Ursachen für solche Probleme können vielseitig sein, ein Überblick zu verschaffen ist enorm schwierig. Michael hat das eindrücklich beschrieben.

 

Dass es durchaus auch gut ausgehen kann (und mir noch 25 Jahre nach dem Ereigniss ein Lächeln auf die Lippen zaubert), zeigt folgender Zwischenfall, den ich Anfangs 90er Jahre - also mitten im goldenen Zeitalter von Pitch/Power und ganz ohne die Farbe Margenta im MD81 Cockpit erlebte.

Final 23 in GVA, Cavok, Wind calm. PF CMD, PM der Schreiberling. Der ATC Controller will 180kts, der CMD verlangt Flaps. Nach dem Setzen der Flaps flippt der Stick-Shaker aus. Das Systems gibt uns mit dieser Warnung einen Hinweis, dass wir uns viel zu langsam vorwärtsbewegen und ein STALL eintreten könnte. Das Adrenalin lief uns zu den Ohren heraus und die Analyse begann. PITCH/PWR stimmt, PAPI zwei grün, zwei rot, keine FLT CTR Probleme (asymetrische Flaps). Blick nach links - alles im Griff? Alles im Griff! Die Landung verlief ohne Zwischenfälle und war trotz ununterbrochenem Stick-Shaker komfortabel wie immer.

Nach dem Engine Shutdown beruhigte sich auch der Stick-Shaker. Der Grund für den Adrenalinschub war nach dem Abarbeiten der Parking Checkliste klar. Ein im Cockpit mitfliegender ATC Kollege aus Gänf hat sich beim Anflug zu sehr gestreckt, mit dem Kopf den Stick-Shaker Testknopf umgelegt und natürlich nichts gesagt...

[Volume]

 

Als VFR-Privatpilot hatte ich Mühe zu verstehen, wie der Unfall passieren konnte.

Guck dir mal die VFR-Priatpiloten-Situation eines sehr knapp werdenden Anflugs an. Du glaubst gar nicht wie viele Piloten das Problem durch immer höher nehmen der Nase zu behen suchen, was hinter der Leistungskurve (langsamer als bestes Gleiten) die Situation nur nach und nach schlimmer und schlimmer macht...  Analog bei überladenem Start, statt die Nase runter zu nehmen und in Bodennähe Fahrt aufzunehmen ziehen sie unter Vx mehr und mehr und mehr und die Steigleistung wir schlechter und schlechter, bis in den Stall und den Boden.

 

Von daher ist es prinzipiell nachvollziehbar, das sich jemand in Schockstarre auf einen einzigen Parameter (hier: Fahrtanzeige) und eine einzige Korrekturmethode (hier: drücken) fixiert. Mit absehbarem Ergebnis. Bei zwei Mann im Cockpit wird das schon unerklärlicher.

 

Wir dürfen auch nicht ganz vergessen, dass es sich hier um ein FBW Flugzeug handelt, das Flugsteuerungssystem braucht auch eine Fahrtinformation, ohne (oder bei erkannt unzuverlässiger) muss es reagieren, sprich es schaltet in einen anderen Mode oder nutzt ein anderes Law (Herstellerspezifische Bezeichnungen). Wie schon gesagt hat die AN-148 wohl wie die BAe 146 keine Höhenflossentrimmung, keine Ahnung ob sie stattdessen eine aerodynamische Höhenrudertrimmung hat (Flettnerruder oder so) oder ob sie schlicht einen Offset in der hydraulischen Steuerung generiert. Es ist durchaus möglich, dass sich eine AN-148 ohne Fahrtanzeige auch merklich anderst steuert, als eine mit.

 

Um mal einen Fachartikel zu zitieren:

Unnoticed Law Switching

It is very difficult for airline pilots to quickly adapt to a sudden change in the flight control laws. Often the pilot has not only to get used to the different handling characteristics, but at the same time he also has to remember the change in operational procedures due to the deactivation of functions such as envelope protection or automatic stabilizer trim.

In order to ease this task during stressful situations the pilot has to become clearly aware of the mode change and the resulting implications.

In 2000 over the North Atlantic an A340 unintentionally climbed from its cruise flight level FL360 to FL384 thereby coming precariously close to an A330 that was flying at FL370. After the A340 had experienced moderate Clear Air Turbulence which triggered the engagement and latching of the High AOA Protection function and activated the Alpha Floor mode commanding go-around thrust. The pilots did not generate any sidestick input for 18 seconds. Consequently, the High AOA Protection function held the AOA constant at the value where it was activated. During that time the aircraft climbed rapidly with a maximum climb rate of about 6000 feet per minute [2]. The incident report reveals that the crew of the A340 did not realize that the High AOA Protection function was activated. The switching was hard to detect because the aircraft was flying in turbulence resulting in speed oscillations and possibly pitch oscillations on the PFD. Furthermore, no aural warning or text message informed the pilot that the High AOA Protection was engaged. The crew could have unlatched the AOA protection mode and re-established the C∗ algorithm, simply by a slight nose-down stick input. The A320 accident at Perpignan and the Mid-Atlantic A330 accident discussed above also indicate that the pilots being under stress were not able to respond as required to maintain safe operation, following the switching from Normal Law to the Alternate or Direct Law, although the switching event was presented on the ECAM. Consequently, the pilots were not fully aware of the deactivation of the envelope protection function and the automatic stabilizer trim function and the need for immediate manual nose-down trim. This shows how essential it is to provide adequate means to draw the crew’s attention to the modification of the flight control mode and the immediate actions required, especially during high workload situations.

 

 

Es ist ziemlich klar, das so ein simpler Fehler nicht zu dem Verlust von einem Flugzeug führen darf. Es ist aber noch ein wenig zu früh, bei der aktuellen Informationslage voll nachzuvollziehen wo die Probleme tatsächlich lagen.

 

Wir hatten auch schon den Fall, das sich bei einem Flugschüler die hintere Haube geöffnet hat. Der hat auch aufgrund des enormen Vibrationsniveaus und starken Sinken einen Stall befürchtet, und das Flugzeug so lange immer steiler auf den Kopf gestellt, bis die Haube schließlich abgerissen ist, danach hat er dann eine vernünftige Notlandung hingelegt. Hätte die Haube besser gehalten, wäre er vielleicht auch nahezu senkrecht eingeschlagen, zum Glück haben wir das nie erfahren brauchen...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 21. Februar 2018 von Volume

[Volume]

Sehr, sehr interessant:

AvHerald

 

On Feb 22nd 2018 Rosaviatsia recommended based on preliminary findings (without disclosing those findings) to pay attention to following points:
- preparation of aircraft for flight and decision making about conducting a flight with delayed failures and malfunctions in accordance with minimum equipment list requirements

Also war offensichtlich irgendetwas an der Antonov defekt und der Crew bekannt.

Entweder war dieser Defekt daran schuld, dass das anti-ice nicht funktioniert hat oder nicht gewarnt wurde, dass der Pilot es vergessen hat, oder es war etwas anderes defekt was dann in Kombination mit dem ausgefallenen Fahrtmesser zu einem Problem geführt hat.

Am Ende waren die Piloten vielleicht doch keine Volldeppen...

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Vermutlich nicht direkt im Zusammenhang mit diesem Absturz, aber zumindest mal wert es sich genauer anzugucken.

Die Jungs von Birgenair haben ja auch trotz großer Probleme mehrfach versucht, den Autopiloten wieder zu aktivieren, weil sie hofften der käme besser mit dem Problem zurecht, als sie selbst...

Falsch eingestellter Autopilot leitete "Tiger"-Sturzflug ein

 

Laut der Unterrichtung, die dem SPIEGEL vorliegt, haben die Ermittler bei der Unglücksmaschine eine "auffällige Abweichung im Längssteuer" festgestellt, das beim Unglücksflug durch den Autopiloten gesteuert worden ist. Vereinfacht gesagt steuerte der Autopilot den "Tiger" zunächst steil in die Tiefe und schaltete sich dann ab. Die beiden Piloten hatten laut dem Bericht keine Chance mehr, den Helikopter manuell nach oben zu ziehen.

Wie gesagt, wegen dem bis zuletzt schnurgeraden Track bin ich nach wie vor überzeugt, die Antonov wurde in den letzten 2 Minuten nicht vollständig manuell geflogen. Man vergleiche das mal mit dem Track von AF447 oder QZ8501. Die (aus dem Russischen übersetzte) Aussage, die Piloten hätten den Autopiloten deaktiviert kann sich ja durchaus auch nur auf Autothrust beziehen, eine Funktion des Autopiloten die bei falscher Geschwindigkeitsanzeige definitiv Unsinn macht.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Aus einer Britischen Quelle unklarer Qualität:

 

It comes as it emerged that flight deck crew, Captain Valery Gubanov, 51, and co-pilot Sergey Gambaryan, 44, reported having technical problems before taxiing onto the runway. 

 

Independent technical expert Yuri Antipov was quoted by Komsomolskaya Pravda newspaper as saying: 'This is the pilot who is talking about technical problems.
'The same person then reports that they will decide whether to taxi or not.
'So, there were technical problems in the plane right before take-off.'
He added: 'It was before taxiing onto the runway, when the crew checks - according to the established regulations - the operability of all systems.
'By the way, it is known that one of the passengers sent a text message to a relative: 'We are standing for a long time, we do not take off'.
'This also indicates that problems were found on the ground.
'But after some time the pilots thought that they had solved this problem, that's why they went to takeoff.'

Der angebliche Inhalt der Kommunikation mit dem Tower:

 

Crew: 'To the right 1200, pressure 998.'
Control Tower: '703, the Domodedovo-circle. Good afternoon. Take the flight level 60'
Crew: 'We choose the flight level 60, the parameter of systems 03.'
Crew: 'In a couple of minutes. We contact the technical team, we have problems. Literally in a minute we'll tell you, whether we taxi to the stand, or we taxi out.'
Control Tower: '551, Domodedovo-circle, hello. Left positions are given, the course 'Delta Kilo for the interval, initially take 800 metres, ahead in passing and above.'
Crew: 'To the left on Delta-Kilo we take 800 metres.'
Control Tower: 'To the right on Delta-Kilo, take 800. Did you understand correctly ... 551?'
Crew: 'With the right turn to the Delta-Kilo, take 800 metres. We are taking the flight level 130, 134, .... Thank you, bye.'

Mal sehen, was es dazu etwas offizielles gibt.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Die Russische Behörde will sich wohl alle AN-148 genauer angucken...

Russland stellt alle An-148 auf den Prüfstand

bzw. noch schärfer

Russian Airlines Ordered To Ground All An-148 Aircraft After Deadly Crash

Russia's state transport agency Rostransnadzor has ordered the country’s airlines to ground their Antonov An-148 aircraft after one crashed last month.

Rostransnadzor chief Viktor Basargin said on March 20 that the decision was made after an inspection of Saratov Airlines.

 

oder bei AvHerald

Airlines Rostransnadzor is going to undertake also unscheduled inspections of AN-148s operated by other airlines to ensure compliance with airworthiness requirements.

Also etwas unklar, was nun exakt die Sachlage ist...

 

Die 30 Tage sind um, aber von der Russischen Behörde gibt es kein offizielles Update.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 23. März 2018 von Volume

[G-GFFD]

 

On Apr 18th 2018 Rosaviatsia released additional information stating that throughout the taxi and flight the crew were shown indications "Pitot 1: No Heating", "Pitot 2: No Heating" and "Pitot 3: No Heating" amongst other messages. The operator had moved the items to activate the Pitot Heatings to the pre-takeoff checklist. The crew taxied the aircraft out and were cleared for takeoff, the "pre-takeoff" checklist was not read. At a height of 1300 meters (4265 feet) the airspeeds began to differ

Quelle: http://avherald.com/h?article=4b4cb236&opt=0

 

Das ist ja der absolute Hammer. 3x absolut eindeutige Fehlermeldungen die sie vor dem Start auf das Problem hinweisen. Was haben die sich gedacht?!

 

Dominic

[Pierre]

 Russia's MAK released their final report (27. Juni 2019)

 

Link: http://avherald.com/h?article=4b4cb236/0000&opt=0

 

Es ist erschreckend, wie viele Mängel (contributing factors) das russische Interstate Committee bei dieser Airline feststellt.

[bhoeneis]

AF 447 lässt grüssen...

Zumindest gibt es da gewisse Überschneidungen bei den Ursachen (Pitot-Freeze und grosse Verunsicherung im Cockpit bzw. fehlendes Training, wie man mit so einem Problem umgehen könnte).

[cosy]

On 2/20/2018 at 10:01 AM, Volume said:

Dann hast du z.B. noch nie am Hydrauliksystem eines Flugzeugs rumgeschraubt, das ist z.T. noch Original 50er Jahre Technologie...

Denkpause:

In den 50er Jahren hiess AI (artificial intelligence) Kybernetics, und die Computer waren noch im Keller und füllten ganze "Tiefgraagen" für die MIPS-Leistungg eines heutigen Smartphones. 

Zu eben jener Zeit hatte man aber auch schon Frequenz- und Lageregelung, Leistung, Spannung, Druck, Kraft und vieles anderes in vielen, vielen Prozessen, auch unter hohen Temperaturen, Druck und 100% Feuchtigkeit im Griff beim Steuern und Regeln.

 

Dazu gab es die Hydraulik und die Pneumatik. Ich behaupte mal, dass in diesen Jahrzehnten diese beiden Disziplinen in der Hochphase war.  Darum ist es absolut nicht erstaunlich, wenn z.B. Anti-Shimmy Ventile immer noch gleich aussehen wie zu jener Zeit, wo man solche extrem schnellen Regelprozesse in reiner Hydraulik superstabil hinkriegte. 

 

Spezialfirmen der Ölhydraulik machen heute oft noch dasselbe wie vor 50 Jahren, nur hat es heute Schnittstellen dran, die über ein Standard-Busprotokoll viele Daten realtime auslesen. ..und natürlich auch Sollwerte, Stellbefehle und andere wichtige Dinge direkt und redundant übermitteln. 

Insofern ist die Elektronik und Informatik in der puren Hydraulik eine Ergänzung und Vervollständigung.

 

Erst in allerjüngster Zeit sind Konzepte entwickelt worden, wo vor Ort am bewegten Teil erst mittels redundanten Hochdruckpumpen sozusagen lokal, dezentral die Hochleistungshydraulik zu finden ist.

 

So etwas wie die Kopie des Trends in der Energieproduktion (Strom) : Dezentrale intelligent gesteuerte kleine Anlagen statt Mammutprojekte in den Alpen mit Höchstspannungsleitungen ohne Ende (Gefahrenkarte!) für den Transport zu den Verbrauchern.