11.02.2018 | SOV703 | Antonov An-148 | RA-61704 | Absturz nach Start nahe Moskau

[AdrianB]

Ich habe den Verlauf bisher so verstanden, dass die drei Geschwindigkeitsanzeigen drei verschiedene Werte angezeigt hatten, eine zeigte 0, die zweite zeigte zuviel und die dritte zuwenig.

 

Wie ist zu reagieren? 

 

Als Privatpilot VFR habe ich dieses Problem nicht, aber es gibt doch bestimmt ein Verfahren für einen solchen Fall?

 

Gruss

Adrian

[Alexh]

Als Privatpilot VFR habe ich dieses Problem nicht, aber es gibt doch bestimmt ein Verfahren für einen solchen Fall?

 

Gruss

Adrian

Pitch Power fliegen. Grundlegende Werte dazu müssen einfach auswendig beherrscht werden. Beim Airbus sind das Memory Items und anschließend eine Checkliste mit weiterem Vorgehen. Es würde mich stark wundern wenn es sowas auf der Antonov nicht gibt.

 

Gruß Alex

[simones]

Ich habe den Verlauf bisher so verstanden, dass die drei Geschwindigkeitsanzeigen drei verschiedene Werte angezeigt hatten, eine zeigte 0, die zweite zeigte zuviel und die dritte zuwenig.

 

Wie ist zu reagieren? 

 

Als Privatpilot VFR habe ich dieses Problem nicht, aber es gibt doch bestimmt ein Verfahren für einen solchen Fall?

 

Gruss

Adrian

 

Wurde von " Flying Bull  " genau beschrieben  :

 

"Eigentlich ist das alles nicht so kompliziert.

Leistungseinstellung und künstlicher Horizont reichen, wenn man sich die Einstellungen mal gemerkt hat.

Dann geht fliegen mit abgedecktem Fahrt- und Höhenmesser.

Und so neu wie die Kiste war, sollte sie eigentlich auch GPS verbaut gehabt haben um Referenzen zu haben - und eigentlich auch ne Anzeige auf der Masterlist, dass die Pitots aus sind - man muss nur sauber analysieren während man das Flugzeug fliegt.

Und zum fliegen gehört da Wings Level, Ball in the middle, Cruise power und Nase auf den Horizont, dann sollte - sofern kein Berg im Weg ist, Zeit sein, Probleme Schritt für Schritt zu lösen, ohne die Maschine zu überlastender zu stallen....

 

Gruß Udo

Flying Bull          "

 

LG Michael

Bearbeitet 15. Februar 2018 von simones

[Volume]

 

Ich habe den Verlauf bisher so verstanden, dass die drei Geschwindigkeitsanzeigen drei verschiedene Werte angezeigt hatten, eine zeigte 0, die zweite zeigte zuviel und die dritte zuwenig.

Wenn ich es richtig verstanden habe, wird der Wert von System 2 nicht auf dem FDR aufgezeichnet und bleibt daher unbekannt.

System Nr.1 hat zum Schluß 0 angezeigt, und System#3 viel.

Alles basierend auf einer google-translate Übersetzung einer Rusischen Nachrichtenmeldung mit der Quelle Flugunfalluntersuche, also alles mit einer Prise Salz (oder einem Schluck Wodka) zu geniessen.

Bleibt die Frage an welchem System die Overspeed Warnung hängt (bei Birgenair hat es ja eine Overspeed Warnung gegeben, weil diese am defekten System hing, was die Piloten darin bestärkt hat, die Stallwarning müsse ein Fehlalarm sein...).

 

Gruß

Ralf

[Voni]

Dass man heutzutage noch Flugzeuge zulassen kann, deren Pitotheizungen nicht automatisch beim Startlauf aktiviert werden, ist mir ein Rätsel.

 

Ich habe nicht alles gelesen, ist für mich als Laie auch nicht verständlich, aber das Post von Andreas leuchtet mir ein, ist doch simpel einfach, oder ?

[AdrianB]

Also, das Fliegen ohne Speed Anzeigen bzw. mit sich widersprechenden Anzeigen scheint (i) geübt zu werden und (ii) "nicht so schwierig" zu sein.  Und doch sind sie in den Boden gerast.

 

Verstehe ich es also richtig, die Piloten dachten sie seien im Stall und haben dann gedrückt? Wenn das Fliegen ohne Anzeigen so "einfach" ist, bin ich auf die weiteren Erkenntnisse aus der Untersuchung gespannt, was da schief gelaufen ist (Trainingsdefizite, weitere falsche Anzeigen, usw...)

 

Gruss

Adrian

 

 

Auszug aus dem AVherald.com:

 

In the afternoon of Feb 13th 2018 the MAK reported, that decoding of the FDR data has been completed.

 

Preliminary analysis shows, that the pitot heatings for all three pitot probes were off while the pitot heatings had been turned on prior to departure on the previous 15 flights. About 2:30 minutes after becoming airborne a special situation developed at about 1300 meters of height and a speed of 465-470 kph (250 KIAS) when a disagreement between the speed readings #1 and #3 developed with the speed reading #2 not registering, #1 was showing about 30kph (15 knots) more than #3, an according message was issued. No significant altitude deviations between the pitot systems were noticed. At about 2000 meters height speed reading #1 began to reduce while #3 increased, another speed disagree message was issued.

 

The crew disconnected the autopilot and continued in manual control. Speed readings from #3 reached 540-560 kph (290-300 KIAS), #1 speed readings continued to decrease. 50 seconds after the autopilot was disconnected the aircraft experienced vertical loads between 0.5 and 1.5G, the #1 speed reading reached 0, the #3 began to decrease reaching 200 kph (108 KIAS), the aircraft pitched down to about 30-35 degrees below horizont, the vertical load was 0G.

 

Before collision with the ground #3 speed readings began to rapidly increase reaching 800 kph (432 KIAS) just before impact, #1 speed readings remained at 0. The pitch angle remained at 30 degrees below horizont until impact, 5 seconds prior to impact a right bank of 25 degrees developed. The MAK wrote: "A preliminary analysis of the recorded information, as well as an analysis of similar cases that occurred in the past, suggest that the development of a special situation in the flight could be caused by incorrect data on the flight speed on the pilots indicators, which in turn was apparently due to icing of the pitot probes when the heating systems are off."

[sheckley666]

Verstehe ich es also richtig, die Piloten dachten sie seien im Stall und haben dann gedrückt? Wenn das Fliegen ohne Anzeigen so "einfach" ist, bin ich auf die weiteren Erkenntnisse aus der Untersuchung gespannt, was da schief gelaufen ist (Trainingsdefizite, weitere falsche Anzeigen, usw...)

Momentan weiss natürlich niemand, was die Piloten gedacht haben. Aber wenn es so war, hätte es das so ähnlich auch schon gegeben.

[Volume]

 

weitere falsche Anzeigen

Wie bei AF447 wird auch wieder unklar bleiben, was der flight director angezeigt hat, wie die BEA ja ausführlich darlegt bleibt der Verdacht, der Pilot ist einfach einer ungültigen flight director Anzeige nachgeflogen... Was natürlich weiterhin klar ein Pilotenfehler wäre, die Prozeduren sind eindeutig.

Es wird Zeit, eine Videoaufzeichnung des Cockpits incl. aller Instrumente zur Pflicht zu machen. Zum Schutz der Privatsphäre kann es ja prinzipiell automatisch gelöscht werden, wenn der Flug erfolgreich beendet wird, so dass sie wirklich nur im Falle eines echten Crashs erhalten bleibt.

Und natürlich müssen Piloten endlich wieder vernünftig lernen und sich in Übung halten einfach nur mit Minimalsystemen zum nächsten Ausweichflughafen fliegen zu können.

 

Es wäre interessant mal die gesamte Systemlogik der AN-148 zu verstehen. Wird z.B. bei Fahrt Null (in dem Fall in System #1) irgendwas automatisch deaktiviert? Bei jedem Flugzeug gibt es ja z.B. irgendeine Logik die die Stallwarnung am Boden unterdrückt, wenn der Wind die AoA Fahne irgendwohin weht. Unsere modernen Flugzeuge haben oft so ausgefuchste intelligente Systeme, dass kaum mehr jemand (und schon gar nicht der Pilot unter Zeitdruck) versteht welche Szenarien im Falle von Fehlern alle auftreten können.

Wenn ich es korrekt verstanden habe, hat der Suchoj Superjet einen Schalter, mit dem man das FBW in einen simplen direkten Modus zwingen kann der z.B. keinerlei Luftdaten braucht. Keine Ahnung wie das FBW System der AN-148 funktioniert, wie es bei fehlenden/ungültigen Luftdaten reagiert.

Soweit ich das verstehe hat die AN-148 (wie z.B. auch die BAe 146) keine Höhenflossentrimmung, folglich hat sie vermutlich ein sehr wirksames Höhenruder.

 

 

Dass man heutzutage noch Flugzeuge zulassen kann, deren Pitotheizungen nicht automatisch beim Startlauf aktiviert werden, ist mir ein Rätsel.

 

Ich habe nicht alles gelesen, ist für mich als Laie auch nicht verständlich

 

Damit eine Pitotheizung auch bei -60°C und 900 km/h Kühlluft noch funktioniert muss sie sehr stark sein. Am Boden kann man die Sonden fast zum glühen bringen (der Stahl ist oft blau verfärbt!). Das killt über kurz oder lang jede Dichtung, schon gibt es Probleme mit eindringendem Wasser und Korrosion oder gar Undichtigkeiten zwischen Gesamt- und statischem Druch innerhalb des Rohrs, so dass es fehlerhafte Daten liefert. Mal ganz abgesehen davon dass das Heizsystem selbst auch leidet, wenn es so heiss wird, und daher bei zu exzessiver Nutzung auch öfter mal ausfällt.

Es macht also viel Sinn, es nicht nach wenigen Metern Startlauf in Dubai im Hochsommer automatisch zu aktivieren, umgekehrt kann es in Sibirien bei -45° zu spät sein, es erst nach ein paar Metern Startlauf zu aktivieren. Also muss das System sehr intelligent sein, was wiederum einige Parameter von Sensoren benötigt, die auch wieder jeweils ausfallen können.

 

Eigentlich ist es elementarer Bestandteil von good airmanship sich vor dem Start über drohende Vereisung Gedanken zu machen, und für jeden Start zu entscheiden ob man Pitot/AoA/Wing/Engine/Prop anti-ice aktiviert oder nicht. Es sollte Bestandteil des pre-take-off Briefings sein.

Und natürlich sollte bei Fahrtmesserausfall oder Diskepanz einer der ersten Checkpunkte sein, ob Pitot Heat an ist.

 

Als Kompromiss könnte man es aber in die Take-off Konfiguration Warning aufnehmen, wer bei unter 10°C den Startlauf mit ausgeschaltetem Pitot Heat anfängt, bekommt eine Warnung.

Nur haben wir bei Spanair in Madrid gelernt, wie auch das schiefgehen kann.

 

Gruß

Ralf

[HB-JNB]

„Und natürlich müssen Piloten endlich wieder vernünftig lernen und sich in Übung halten einfach nur mit Minimalsystemen zum nächsten Ausweichflughafen fliegen zu können.“

 

Ralf, diese Verallgemeinerungen braucht es nicht.

[FalconJockey]

Und eben da liegt doch das Problem!!! Pitot-Heizungen benötigt man bei einem Jet bei jedem Flug von Start bis Landung, egal wie heiss oder kalt. Selbst meine Falcon, die aus den frühen 2000er Jahren stammt, hat daher eine automatische Aktivierung. Wenn die Crew vermutet, dass es am Boden durch Niederschlag und Temperaturen unter dem Gefrierpunkt zu einer Vereisung der AOA- und Pitot-Sensoren kommt, schaltet sie das System halt manuell für ein paar Sekunden an, bis es sicher warm genug ist, dann wieder aus. Eine Überhitzung ist schlimmer als eine Unterkühlung, weil das FMS (unter anderem) vom Temperatursensor seine Leistungsberechnungen holt - wenn es +60°C anzeigt, streikt es.

Das einzige was wir aber sonst manuell aktivieren müssen ist die Enteisung von Triebwerken und Tragflächen, das war es dann aber auch schon. Und selbst am Boden dürfen wir die Flügelheizung nicht einschalten, weil sie zu stark ist, weshalb wir sie erst nach dem Abheben (mit genug Fahrtwind zum Kühlen) aktivieren.

 

Egal ob die jetzt vergessen haben, die Pitotheizungen einzuschalten oder ob es sich um einen Defekt handelte (da müsste eigentlich eine Master-Caution kommen, wie "PITOT1 HEAT FAIL"), wenn die Geschwindigkeit verrückt spielt, es Winter ist, dann müssen bei gut trainierten Piloten die Alarmglocken angehen: "Vereisungsverdacht, nicht den IAS-Anzeigen trauen, Pitch&Power fliegen". Das sollte zum Grundrepertoire gehören, nicht erst seit Air Chance 447.

[Volume]

 

Pitch&Power fliegen

Wie viele Stunden macht man das während der Ausbildung? Will der Prüfer das sehen? Wie oft macht man das im Simulator?

Weite Kreise der Aviatik halten das für ein antiquiertes Überbleibsel aus der Zeit, als Flugzeuge noch unzuverlässig waren. Ähnlich wie Glissieren (Slippen) in der GA oder Telefonnummern auswendig können im normalen Leben.

 

Gruß

Ralf

[TSC Yoda]

Laut den METARS sollten sie den Boden noch gesehen haben können (Ausnahme ein dichter Schneeschauer wäre gerade nieder gegangen), also sollten sie den Boden noch als Bezugsfläche gehabt haben.

Ferner sollten beide Piloten ein Handy mit GPS dabei gehabt haben, somit waren sie in der Lage auch bei Totalausfall der Geschwindigkeitsanzeiger zumindest grob Geschwindigkeit, Höhe und Richtung zu ermitteln.

 

Die müssen beide völlig neben der Spur gewesen sein...oder es war noch etwas sehr Gravierendes im Bezug auf die Steuerflächen dabei...

 

Wie auch immer, ich fühle mit den Hinterbliebenen :(

 

 

 

Gruß

Markus

[qnh1013]

Ferner sollten beide Piloten ein Handy mit GPS dabei gehabt haben, somit waren sie in der Lage auch bei Totalausfall der Geschwindigkeitsanzeiger zumindest grob Geschwindigkeit, Höhe und Richtung zu ermitteln.

Hallo,

 

genau, die Geschwindigkeitsanzeigen funktionieren nicht mehr, und dann fängt man an nach dem Handy zu kramen, es einzuschalten und auf ein "Signal" vom GPS zu warten. Eine Hand reicht ja zum fliegen, macht der Flieger ja eh alles von alleine.

 

Was glaubst Du denn was man eigentlich in so einem Cockpit zu tun hat?

 

Gruss Michael

Bearbeitet 16. Februar 2018 von qnh1013

[Gast]

 

Ferner sollten beide Piloten ein Handy mit GPS dabei gehabt haben, somit waren sie in der Lage auch bei Totalausfall der Geschwindigkeitsanzeiger zumindest grob Geschwindigkeit, Höhe und Richtung zu ermitteln.

 

Das ist Quatsch. Wenn überhaupt, bis ein übliches Natel im Flugzeug brauchbare Daten liefert, dauert es sicher 3 bis 5 min. Ausserdem haben die meisten neueren Natels eine Höhenbegrenzung. Höhe und Speed könnte übrigens auch ATC geben.

Es gibt klare Anweisungen bei praktisch allen Flugzeugtypen wie man mit "ureliable Airspeeds" umgehen soll. Wie das geht mit Pitch & Power ist auch in diesem Thread schon beschrieben. Ein Pilot einesVerkehrsflugzeugs der meint sich mit seinen Natel-Daten retten zu können, hoffe ich nie in einem solchen Flugzeug zu finden.Er wäre schon von Anfang an gescheitert.....

Übrigens hat es auch im Business und GA-Bereich schon deshalb Unfälle gegeben. 

 

 

Bernhard (LSZH)

[Volume]

 

Ferner sollten beide Piloten ein Handy mit GPS dabei gehabt haben, somit waren sie in der Lage auch bei Totalausfall der Geschwindigkeitsanzeiger zumindest grob Geschwindigkeit, Höhe und Richtung zu ermitteln.

Mit dem Handy hätten sie auch ihre Großmutter anrufen, und nach der groben Geschwindigkeit, Höhe und Richtung fragen können...

 

Andererseits wäre 5 Minuten mit dem Handy spielen und währenddessen das Flugzeug wie getrimmt mit gegebenem Powersetting weiterfliegen lassen vermutlich sicherer gewesen, als wild runzurudern.

 

Wir sollten aber erstmal den ersten offiziellen Vorbericht abwarten, bisher ist keinesfalls klar von wem der Höhenruderinput bzw. vielleicht die sich widersprechenden Inputs herkamen. Es wäre nicht das erste mal, dass Pilot und (vermeintlich deaktivierter) Autopilot bzw. Pilot und FBW gegeneinander gekämpft haben. Ich kenne den AN-148 Autopiloten nicht, aber die Aussage "The crew disconnected the autopilot and continued in manual control" halte ich nicht für abschließend, haben sie ihn voll deaktiviert oder nur Teile davon? Ich finde die Achterbahnfahrt auf schnurgradem Track zutiefst verdächtig. Für mich sieht das nach noch aktivem Autopiloten aus. Vielleicht wollten sie ihn nur deaktivieren (so wie die Jungs in Dubai TOGA aktivieren wollten)?

 

 

Laut den METARS sollten sie den Boden noch gesehen haben können

Wenn sie tatsächlich in VMC gewesen sein sollten, wäre der ganze Unfall zutiefst mysteriös.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Laut den METARS sollten sie den Boden noch gesehen haben können (Ausnahme ein dichter Schneeschauer wäre gerade nieder gegangen), also sollten sie den Boden noch als Bezugsfläche gehabt haben............

Wenn unten alles weiß ist -  nicht ungewöhnlich für Rußland um diese Jahreszeit -  wird es auch schwierig mit dem Bezug.

 

Ferner sollten beide Piloten ein Handy mit GPS dabei gehabt haben, somit waren sie in der Lage auch bei Totalausfall der Geschwindigkeitsanzeiger zumindest grob Geschwindigkeit, Höhe und Richtung zu ermitteln.

 

Die müssen beide völlig neben der Spur gewesen sein...oder es war noch etwas sehr Gravierendes im Bezug auf die Steuerflächen dabei...

 

Wie auch immer, ich fühle mit den Hinterbliebenen :(

 

 

 

Gruß

Markus

Vielleicht hatten sie ihre Handy's vorschriftsmäßig im flight-mode (Sender und Empfänger abgeschaltet)? Soweit ich das überblicke brauchen selbst modernste GPS nach dem Einschalten einen Moment,  bis sie betriebsbereit sind. Diesen Moment hätten sie aber nicht gehabt, weil sie zu beschäftigt waren, vermute ich mal, ohne dabeigewesen zu sein. Abgesehen davon bin ich überzeugt, daß auch in diesem Flieger ein GPS eingebaut war, das auch während des Fluges gearbeitet hat.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Hallo

 

.............Wäre ja nicht das erste Mal, dass russische Piloten besoffen herumfliegen.

Damit hast du leider nicht unrecht, deine Aussage ist aber trotzdem sehr unfair gegenüber denjenigen, die ihren Job verantwortungsvoll tun. Ähnlich den sauberen Sportlern, die nicht in's Staatsdoping involviert waren.

 

Gruß

Manfred

 

PS: um die Größenverhältnisse nicht ins Gegenteil zu verkehren: ich glaube nicht, daß nur eine Minderheit der russischen Piloten nüchtern fliegt! ;)

Bearbeitet 16. Februar 2018 von DaMane

[DaMane]

.......... Und doch sind sie in den Boden gerast.

 

...................

Gruss

Adrian

 

Vielleicht ist es ein Generationsproblem, daß ich mit "rasen" eine Vorstellung verbinde, die hier überhaupt nicht angebracht ist..

 

Die Wikipedia-Definition meint damit

"Fortbewegung mit massiv überhöhter Geschwindigkeit....." etwa durch hirnloses Vollgas geben im Geschwindigkeitsrausch, was man hier mit Sicherheit ausschließen darf.

Nix für ungut....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. Februar 2018 von DaMane

[DaMane]

................

Ganz abgesehen davon ist AoA aber ein hervorragender Ausgleich für fehlende Geschwindigkeitsmessung. Die Sensoren sind bei allen Verkehrsflugzeugen redundant vorhanden, warum zum Teufel nutzt man die in der zivilen Luftfahrt nicht konsequent auch als Anzeige. Das Militär macht es...................

 

Gruß

Ralf

 

.................

Offensichtlich traut man durchschnittlichen Airlinepiloten nicht (mehr) zu, nach AOA zu fliegen, und findet das ganz ok.

...........

 

Gruß

Manfred

................

Und natürlich müssen Piloten endlich wieder vernünftig lernen und sich in Übung halten einfach nur mit Minimalsystemen zum nächsten Ausweichflughafen fliegen zu können.

.................

 

Gruß

Ralf

...................

 

Ralf, diese Verallgemeinerungen braucht es nicht.

Weil es gerade so schön zum Thema paßt (insbesondere wg. AOA)......

 

Auf ASN findet man folgenden incident gelistet:

 

"Transavia France flight TO3010 returned to land at Paris-Orly Airport, France. During the taxi to runway 25 the "AUTOSLAT FAIL" alert was displayed. Then, during the take-off run, the "IAS Disagree" message appeared at 90 kts. The crew continued the take-off. During the initial climb, the messages "AOA DISAGREE" and "ALT DISAGREE" were displayed. The crew turned around and landed without problems. On the ground, it was found that an AOA probe had failed."

 

Es gibt also durchaus auch technische Ausfälle bei AOA-Sensoren, und Crews, die mit solchen Problemen offensichtlich locker umgehen können. Scheinbar wurde nicht mal ein Notfall erklärt. Ob es jetzt schlau war, mit solchen Fehleranzeigen überhaupt zu starten, und den T/O beim Erscheinen der  "IAS Disagree"-Meldung bei 90 kts nicht abzubrechen, steht auf einem anderen Blatt.

 

Gruß

Manfred

 

PS: und für überzeugte Airbus-Jünger wie Danix sei erwähnt, daß es sich bei dem Flugzeugmuster um eine B737 handelte. Da kann jeder seine eigenen Schlüsse daraus ziehen, wie er mag......

 

ASN-Link: https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=206212

Bearbeitet 16. Februar 2018 von DaMane

[qnh1013]

 

Es gibt also durchaus auch technische Ausfälle bei AOA-Sensoren, und Crews, die mit solchen Problemen offensichtlich locker umgehen können.

 

Hallo,

 

ja natürlich. Das ist normal. Ist ja nicht so, das ein Problem mit Sensoren nur alle 2 Jahre mal passiert. Die ganzen Vorfälle die nicht in einem Unfall enden werden nicht publiziert, heißt also nicht, das wenn alle 3 Jahre einer deswegen einen Unfall hat, das die Piloten FAST ALLE nicht damit umgehen können.

 

Was soll der Hinweis mit dem Flugzeugmuster?

 

Gruss Michael

[Volume]

 

Es gibt also durchaus auch technische Ausfälle bei AOA-Sensoren, und Crews, die mit solchen Problemen offensichtlich locker umgehen können. Scheinbar wurde nicht mal ein Notfall erklärt.

Bei der 737 macht die AoA Probe ja auch nicht viel mehr, als die Stallwarning und Autoslat zu aktivieren. Ob der Autopilot sie auch nutzt kann ich so nicht sagen, theretisch kann er via ADIRU die Information haben. Ein Ausfall des Autopiloten wäre ja auch kein Notfall, obwohl es bei manchen Piloten schon fast der größte anzunehmende ist... Vor allem wenn auch der FD ausfallen sollte... 

Der normale Verkehrspilot benutzt diese zutiefst aussagekräftige Messgröße nicht, kaum ein Flugzeug hat eine serienmäßige Anzeige.

Und natürlich fallen auch die manchmal aus.

 

 

hirnloses Vollgas geben im Geschwindigkeitsrausch, was man hier mit Sicherheit ausschließen darf

Na soviel was anderes ist hirnloses Drücken bis 0g in unreliable-Speed Panik nun auch nicht...

 

 

Was soll der Hinweis mit dem Flugzeugmuster?

Bei manchen ist die AoA Sonde wichtiger Bestandteil des FBW... Bei diesem Muster ist alles Steinzeittechnik, die fliegen sich mit und ohne AoA Sensor praktisch gleich.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 16. Februar 2018 von Volume

[DaMane]

..............

 

Na soviel was anderes ist hirnloses Drücken bis 0g in unreliable-Speed Panik nun auch nicht...

.................

 

Gruß

Ralf

Wobei Motivation und Mindset der so agierenden Akteure himmelweit - im Sinne des Wortes - auseinander liegen dürften...... :)

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

................

 Bei diesem Muster ist alles Steinzeittechnik, die fliegen sich mit und ohne AoA Sensor praktisch gleich.

................

 

Gruß

Ralf

Gerade mal ein paar Jahrzehnte alten Technikstandard mit "Steinzeit" gleichzusetzen, ist natürlich schon eine extreme perspektivische Verzerrung des Erdzeitalters. So gesehen habe ich fliegerisch die Steinzeit nie verlassen, ohne daß es ein Problem gewesen wäre. Ich lebe trotzdem noch  ;) (wahrscheinlich nur deswegen, weil die "Urinstinkte" immer mal wieder hervorbrechen :o) .

 

Gruß

Manfred

[Lars J.]

Laut den METARS sollten sie den Boden noch gesehen haben können (Ausnahme ein dichter Schneeschauer wäre gerade nieder gegangen), also sollten sie den Boden noch als Bezugsfläche gehabt haben.

Ferner sollten beide Piloten ein Handy mit GPS dabei gehabt haben, somit waren sie in der Lage auch bei Totalausfall der Geschwindigkeitsanzeiger zumindest grob Geschwindigkeit, Höhe und Richtung zu ermitteln.

 

Die müssen beide völlig neben der Spur gewesen sein...oder es war noch etwas sehr Gravierendes im Bezug auf die Steuerflächen dabei...

 

Wie auch immer, ich fühle mit den Hinterbliebenen :(

 

 

 

Gruß

Markus

 

Außer der letzte Satz unten,  ist verständlich. 

 

Ich bin erst 18 und du? Hey,die restliche Post ist schon ein Renner. :lol: Sorry

[Maxrpm]

Wie viele Stunden macht man das während der Ausbildung? Will der Prüfer das sehen? Wie oft macht man das im Simulator?

Weite Kreise der Aviatik halten das für ein antiquiertes Überbleibsel aus der Zeit, als Flugzeuge noch unzuverlässig waren. Ähnlich wie Glissieren (Slippen) in der GA oder Telefonnummern auswendig können im normalen Leben.

 

Gruß

Ralf

Da gibt es ein weit verbreitetes Irrtum. Pitch power ist nicht ein back up falls die IAS Anzeige ausfällt. Pitch power ist das Zentrum des IFR raw Data Scans. IAS ist wichtig aber sekundär.

 

Damit wird pitch power fliegen so oft und lange geübt wie raw Data fliegen geübt wird. In unserem Unternehmen etwa 1 h pro Simulator Training also etwa 4 Stunden pro Jahr.

 

Wolfgang