11.02.2018 | SOV703 | Antonov An-148 | RA-61704 | Absturz nach Start nahe Moskau

[simones]

Zum Beispiel weil sie so lange drücken (oder höre Airspeed am A/P eindrehen) bis der Flieger unten ist... Stall erscheint bei der schnurgeraden Kurslinie eher unwahrscheinlich.

 

 

Gruß

Ralf

 

 

Höhere Airspeed bei FLC des AP und Steigens kann nicht zum Sinken führen ... nur zum maximalem Geradeausflug. Zumindest was ich so kenne. Kann natürlich in Russland anders sein ....

 

Dass die den Flieger wegen Speed in den Boden fliegen, ich weiß nicht ... aber möglich ist das natürlich.

 

LG Micha

 

Micha

[ArminZ]

Man sollte die sich ständig wiederholenden Probleme mit vereisten Pitots ein für allemal abschaffen, indem man endlich (wieder!) eine ergomische Mensch-Maschinen-Schnittstelle einführt

<Witz on>Offene Cockpits, Kehlkopfmikro und Lederhaube :D. Rimowa zeigt ja wies geht mit der F-13 <Witz off>

[sheckley666]

Man sollte die sich ständig wiederholenden Probleme mit vereisten Pitots ein für allemal abschaffen, indem man endlich (wieder!) eine ergomische Mensch-Maschinen-Schnittstelle einführt !

 

Die Fluggeschwindigkeit wird den Piloten durch die dezent verstärkte akustische Frequenz der Strömungsgeschwindigkeit an der Tragfläche ins Cockpit übermittelt. Nach kurzer Eingewöhnungszeit erkennt man wie im Segelflieger seine Airspeed präzise am Ton ohne auf eine Anzeige schauen zu müssen.

Ihr meint das geht nicht? Einen Versuch wäre es wert.

(aber möglicherweise braucht man dann neue Piloten dafür :o)

 

Gruß

Manfred

Braucht wahrscheinlich ein Mikrofon, und wenn das vereist, ist auch wieder Sense.

[FalconJockey]

Habt ihr nicht den Text vom AvH gelesen? Ist doch recht eindeutig, sie haben nach einiger Zeit keine zuverlässige IAS-Anzeige mehr gehabt. Der Autopilot wurde entweder absichtlich oder von der Logik automatisch ausgeschaltet. Die hatten evtl. kein gutes Training, sind nicht cool geblieben und haben das Ding per CFIT in den Boden geflogen. Sie glaubten wohl der Anzeige, die zu wenig Geschwindigkeit lieferte und dachten, dass sie viel zu langsam waren. Die hatten vielleicht Panik.

 

Dass man heutzutage noch Flugzeuge zulassen kann, deren Pitotheizungen nicht automatisch beim Startlauf aktiviert werden, ist mir ein Rätsel.

[Flying Bull]

Eigentlich ist das alles nicht so kompliziert.

Leistungseinstellung und künstlicher Horizont reichen, wenn man sich die Einstellungen mal gemerkt hat.

Dann geht fliegen mit abgedecktem Fahrt- und Höhenmesser.

Und so neu wie die Kiste war, sollte sie eigentlich auch GPS verbaut gehabt haben um Referenzen zu haben - und eigentlich auch ne Anzeige auf der Masterlist, dass die Pitots aus sind - man muss nur sauber analysieren während man das Flugzeug fliegt.

Und zum fliegen gehört da Wings Level, Ball in the middle, Cruise power und Nase auf den Horizont, dann sollte - sofern kein Berg im Weg ist, Zeit sein, Probleme Schritt für Schritt zu lösen, ohne die Maschine zu überlastender zu stallen....

 

Gruß Udo

Flying Bull

Bearbeitet 13. Februar 2018 von Flying Bull

[Urs Wildermuth]

Bei AF447 genügte ein temporär vereistes Pitot um soviel Verwirrung zu stiften, dass 3 Piloten unfähig waren dass Teil zu recoveren.

 

 

Hier wurden alle 3 vergessen. Entsprechend vereisten die Teile in dem Moment, wo in IMC eingeflogen wurde und begannen wild unterschiedliche Werte zu zeigen. So wie es aussieht haben die Piloten nicht überrissen was passiert und haben versucht, einen Stall zu korrigieren, den es nie gab. Als sie unten raus kamen aus der IMC war es wohl zu spät.

[Pioneer300]

Ausgefallene Instrumente sind doof und nervig. Aber falsch anzeigende sind der Teufel auf Erden (bzw. im Cockpit).

 

 

Chris

[DaMane]

Braucht wahrscheinlich ein Mikrofon, und wenn das vereist, ist auch wieder Sense.

Man  könnte schlauerweise so ein Mikrofon trocken an der geschützten Innenseite unterbringen  :unsure:

 

Da fällt mir ein, es soll doch schon seit Jahren an der Entwicklungen flexibler, d.h. veränderbarer Tragflächenprofile gearbeitet werden. Da braucht man doch auch Sensoren, die zuverlässig den Unter- oder Überdruck an vielen Tragflächenpositionen abnehmen. Aus diesen Werten müßten sich ebenfalls genaue Geschwindigkeitsdaten herleiten lassen. Und zwar IAS, und nicht nur groundspeed wie vom GPS .

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. Februar 2018 von DaMane

[DaMane]

<Witz on>Offene Cockpits, Kehlkopfmikro und Lederhaube :D. Rimowa zeigt ja wies geht mit der F-13 <Witz off>

Ich sehe, du hast das Thema im Grunde verstanden ;)

 

 

Gruß

Manfred

[Claudio]

Hallo

 

Es gibt doch so schöne farbige Post-it Blöckli, die man verwenden könnte. Haben die keine Checklisten die Russen? Ist doch um diese Jahreszeit saumässig kalt. Da läuft ja jetzt wohl kaum einer  ohne Pelzmantel herum? Für mich ist das schon eher grobfahrlässig. Besoffen der Pilot? Wäre ja nicht das erste Mal, dass russische Piloten besoffen herumfliegen.

[Volume]

 

Dass man heutzutage noch Flugzeuge zulassen kann, deren Pitotheizungen nicht automatisch beim Startlauf aktiviert werden, ist mir ein Rätsel.          

Mit jeder zusätzlichen Automatik hat man ein Teil mehr das der Pilot nicht mehr aktiv/bewusst kontrolliert, und das wenn es versagt mit einger guter Wahrscheinlichkeit unentdeckt bleibt.

Alles was wichtig ist ("die Killer Items") muss dem Piloten in Fleisch und Blut übergegangen sein.

 

Die Russen sagen explizit (in schlecht übersetzt):

In order to determine the reasons for the shutdown of the heating state of the three PDPs by the investigation commission, the following works are planned, including:

· Decoding of the on-board sound recorder to obtain information about the actions of the crew, the performance of the Operation Technology and the response to signaling;

· Study of the Technology of crew work with the system of heating of PPD, including indication;

· Schematic analysis of the heating systems of PPD for possible malfunctions and failures;

· The laying out of the remaining fragments of the heating systems of PPD.

 

 

Das klingt durchaus danach, dass man nach wie vor einen Systemfehler in der Pitotheizung nicht ausschließt.

Es gibt auch durchaus verschiedene Anzeigen, bei einigen Flugzeugen aktiviert ein Amperemeter im Heizungsstromkreis die Anzeige "Pitot Heat", d.h. nur wenn sie wie wirklich heizt, gibt es die grüne Message / das grüne Licht, bei anderen ist es direkt mit dem Schalter gekoppelt, man bekommt also auch bei defekter Heizung eine positive Meldung.

 

 

Da braucht man doch auch Sensoren, die zuverlässig den Unter- oder Überdruck an vielen Tragflächenpositionen abnehmen. Aus diesen Werten müßten sich ebenfalls genaue Geschwindigkeitsdaten herleiten lassen.

Das ist leider nicht wirklich der Fall. Solange man mit 1g fliegt ändert sich das Cp am Profil umgekehrt zum Staudruck, so dass der gemessene statische Druck am Profil über die Geschwindigkeit sehr konstant bleibt, schließlich trägt der Flügel ja auch das gleiche Gewicht.

Es gibt aber andere, unabhängige Möglichkeiten der Geschwindigkeitsmessung, z.B. per LDA (Laser-Geschwindigkeitsmessung) durch die Cockpitscheibe. Es ist ein ziemlicher Anachronismus, sich im 21. Jahrhundert nach 100 Jahren Fliegerei immer noch auf eine einzige Methode der Geschwindigkeitsmessung basierend auf einem einzigen physikalischen Prinzip zu verlassen...

 

Ganz abgesehen davon ist AoA aber ein hervorragender Ausgleich für fehlende Geschwindigkeitsmessung. Die Sensoren sind bei allen Verkehrsflugzeugen redundant vorhanden, warum zum Teufel nutzt man die in der zivilen Luftfahrt nicht konsequent auch als Anzeige. Das Militär macht es.

 

 

Die hatten vielleicht Panik.

Je nach dem wie oft im Leben sie schon mal 0g erlebt haben durchaus nachvollziehbar...

Was immer sie im Simulator wie oft auch immer geübt haben, 0g haben sie dabei nie erlebt.

 

Im Simulator ist es einfach, stur den Instrumenten zu vertrauen. Wenn man gerade durchs Cockpit schwebt, übernehmen schnell die Urinstinkte...

 

Wir hatten die Diskussion ja schonmal woanders, ich sehe auch das Verschwinden der Trimmung als sehr, sehr problematisch an.

Wenn ein Flugzeug sauber getrimmt geradeaus fliegt, gibt es doch bei Ausfall des Fahrtmessers überhaupt gar keinen Grund irgendwie zu rudern. Bestenfalls vorsichtig zu trimmen, falls man sicher erkannt hat, das der Pitch klar nicht stimmt. Jedes sauber getrimmte Flugzeug sollte zunächst mal stur geradeaus fliegen, auch ohne AP. Piloten von heute kennen aber offenbar nur noch entweder Steuern oder Autopilot. Unter Ausnutzung der natürlichen Stabilität eines Flugzeugs kann man allein mit der Trimmung hervorragend fliegen, und vermeided zuverlässig heftige Überrreaktionen. Das wird heute aber offenbar nicht mehr trainiert, die Trimmung wird mehr und mehr nur noch zu einem weiteren automatischen Helferlein das sich die Piloten aus der Hand nehmen lassen. Bei modernen Flugzeugen verschwindet das dereinst perfekt für feinste Pitchkorrekturen optimierte Trimmrad.

Und mehr als feine Korrekturen hätte es hier überhaupt nicht gebraucht.

 

Gruß

Ralf

[jodelboy]

Dankä Volume! Sehr interessant.

[DaMane]

......................

Ganz abgesehen davon ist AoA aber ein hervorragender Ausgleich für fehlende Geschwindigkeitsmessung. Die Sensoren sind bei allen Verkehrsflugzeugen redundant vorhanden, warum zum Teufel nutzt man die in der zivilen Luftfahrt nicht konsequent auch als Anzeige. Das Militär macht es.

.........

Offensichtlich traut man durchschnittlichen Airlinepiloten nicht (mehr) zu, nach AOA zu fliegen, und findet das ganz ok.

 

 Je nach dem wie oft im Leben sie schon mal 0g erlebt haben durchaus nachvollziehbar...

 

    Was immer sie im Simulator wie oft auch immer geübt haben, 0g haben sie dabei nie erlebt.

 

 

    Im Simulator ist es einfach, stur den Instrumenten zu vertrauen. Wenn man gerade durchs Cockpit schwebt, übernehmen schnell die Urinstinkte...

Vielleicht sollte man auch solche "Urinstinkte" nicht vorschnell verdammen. Sofern noch in Fragmenten vorhanden, könnten sie - quasi am Großhirn vorbei - sogar in Echtzeit eine Vorstellung vermitteln, daß sich bei Null oder negativen G die Bewegungsrichtung zwangsläufig zum Boden hin verändert (natürlich von einer Normalfluglage ausgehend, und nicht im Kunstflug).

 

Wir hatten die Diskussion ja schonmal woanders, ich sehe auch das Verschwinden der Trimmung als sehr, sehr problematisch an.

.............

 

    Gruß

 

    Ralf

Ganz genau, und das ist m.E. wahrscheinlich der Kardinalfehler in der "modernen Philosophie" der Flugzeugsteuerung. Der Pilot wird vom - ich nenne das jetzt mal laienhaft - physikalischen Regelkreis "Aktio <===> Reaktio" herausgenommen. Das ist eine - wohl aus Fußgänger-Perspektive betrachtet gut gemeinte, aber  - falsch verstandene Arbeitserleichtung durch Abkoppelung. Die direkte Antwort des Flugzeuges auf seine Steuer- oder Trimm-Eingaben wird ihm vorenthalten. Das reicht auch, solange alles gut läuft....

 

Gruß

Manfred

[simones]

Mir ist die Erklärung, daß die auf Grund von einer IAS Anzeige 0 oder was auch immer wegen Vereisung des Pitos, den Horizont, den GS vom GPS, der Anzeige des Variometers und die Angabe des Höhenmessers inkl. des Powersettings ausblenden, zu einfach.

 

Sie haben vergessen die Staurohrheizung einzuschalten. Damit ist IAS am Fahrtmesser durch Vereisung nicht zu gebrauchen.

 

Dass die von 2Km Höhe durch Nachdrücken der falschen Geschwindigkeit Speed aufholen möchten, alles gut, aber keinen Blick auf die anderen Instrumente zu wagen?

 

Toppt Birgenair und Af 447, dessen Vorgang man ja noch in irgend einer Weise nachvollziehen könnte.

 

LG Micha

Bearbeitet 14. Februar 2018 von simones

[sheckley666]

Vielleicht sollte man auch solche "Urinstinkte" nicht vorschnell verdammen. Sofern noch in Fragmenten vorhanden, könnten sie - quasi am Großhirn vorbei - sogar in Echtzeit eine Vorstellung vermitteln, daß sich bei Null oder negativen G die Bewegungsrichtung zwangsläufig zum Boden hin verändert (natürlich von einer Normalfluglage ausgehend, und nicht im Kunstflug).

 

Die Urinstinkte sagen einem halt nichts über die absolute Bewegungsrichtung, und nach ein paar Schwankungen rund um 1g hat man keine Ahnung, ob es rauf oder unter geht.

 

Wenn die englische Wikipedia Recht hat, war das übrigens der erste Unfall in der kommerziellen Luftfahrt mit tödlichen Folgen seit dem LaMia-Vorfall (und der war eher ein Verbrechen) Das heisst, das ganze Jahr 2017 war ohne einen Toten! Gab es so ein Jahr schonmal (also nach Einführung der kommerziellen Aviatik)?

[simones]

Offensichtlich traut man durchschnittlichen Airlinepiloten nicht (mehr) zu, nach AOA zu fliegen, und findet das ganz ok.

Vielleicht sollte man auch solche "Urinstinkte" nicht vorschnell verdammen. Sofern noch in Fragmenten vorhanden, könnten sie - quasi am Großhirn vorbei - sogar in Echtzeit eine Vorstellung vermitteln, daß sich bei Null oder negativen G die Bewegungsrichtung zwangsläufig zum Boden hin verändert (

 

Gruß

Manfred

 

Ich bin kein IFR Pilot aber "Urinstinkte" in IFR Bedingungen sind tödlich..

 

LG Micha

[Pioneer300]

Ich bin kein IFR Pilot aber "Urinstinkte" in IFR Bedingungen sind tödlich..

 

Aber diese koennen jeden ereilen, beim einen braucht es mehr, beim anderen weniger. Im Angesicht des nahenden Todes schaut die Welt ganz anders aus. Die einen bekommen einen Tunnelblick, andere verkrampfen nur noch, wieder andere machen unsinnige Steuereingaben (ziiiiiiehen bis zum Aufschlag) usw usf. Das kann kein noch so guter Simulator nachstellen, da drin weiss man einfach, dass nix passieren kann und man am Abend daheim ist. Im realen Cockpit hat man diese Gewissheit nicht.

 

 

Chris

[DaMane]

Ich bin kein IFR Pilot aber "Urinstinkte" in IFR Bedingungen sind tödlich..

 

LG Micha

Wir wissen ja (noch) nicht, wie der Unfall genau abgelaufen ist. Mein Kommentar bezog sich auf die von Ralf angesprochene Möglichkeit, daß durch das ungewohnte Erlebnis negativer G-Kräfte freigesetzte "Urinstinkte" irrationales Verhalten ausgelöst, und in Folge ins Desaster geführt haben könnten. Das bedauernswerte Ergebnis hätte nicht schlechter ausfallen können. Daher meine provozierende, aber durchaus konstruktiv gemeinte Gegenfrage, ob da Urinstinkte evtl. auch hilfreich hätten sein können (z.B. gefühlter Relation negativer Gs und Flugbahn), wenn sie denn vorhanden gewesen wären.

 

Man sollte nicht alles über einen Kamm scheren. Biologische Urinstinkte sind sicherlich wertlos bis kontraproduktiv beim Umgang mir stationärer Technik (Kernkraftwerke, Chemieanlagen, etc.) und im kulturgeprägten Lebensalltag. Wenn es um's nackte Überleben geht, wo richtige oder falsche Reaktion innerhalb von Sekunden entscheidend sind, ist unser zivilisationsgeprägter Verstand oft überfordert, und vor allem zu langsam. Nur in's ROM gebrannte Routinen sind blitzschnell abruf-, und fehlerfrei ausführbar.

 

Und da kommt nun m.E. Bewegungsdynamik ins Spiel. Die Fähigkeit zur schnellen und perfektionierten Fortbewegung ist für alle Mitglieder der natürlichen Nahrungskette eine überlebenswichtige Schlüsselqualifikation. Der kopfgesteuerte Homo Sapiens ist darin ohne seine Technik alles andere als die Krone der Schöpfung.

Unsere tierischen Verwandten - egal ob gefiedert, geschuppt, bepelzt oder in Fell - sind uns da in allen Disziplinen haushoch überlegen. Nicht nur in Geschwindigkeit, Ausdauer und Wendigkeit (=größen- und gewichtsabhängig), sondern auch beim komplexen Energiemanagement (biologisch und potentiell), und "Unfallfreiheit" (ok, gestrandete Wale sind ein Phänomen der Neuzeit, das erst eingeordnet werden muß, aber kein Vogel würde im stall "ziehen"!). Erfolgreiche Jagd oder Flucht sind schiksalbestimmend. Wenn das alles nur instinktiv gesteuert passiert, wie wir bisher glauben, sind Instinkte alles andere als primitv, sondern hochspezialisierte Abläufe voller Kreativität (situationsbezogen).

 

Ralf wird jetzt sicher wieder argumentieren, daß der moderne Mensch äußerst selten einem zähnefletschenden Säbelzahntiger entkommen muß, womit er zweifelohne recht hat.

Deshalb lohnt sich eher ein Blick auf den Rennsport, wo Menschen noch instinktiv agieren müssen. Niemand kann ohne seinen Instinkt optimal im Grenzbereich durch Kurven fahren. Regel- und Korrekturfrequenz sind für bewußtes handeln viel zu hoch, und wären immer der Fahrsituation hinterher. Nur Instinkt ermöglicht vorausschauendes agieren und perfektes timing. Das ist sicher auch der Grund, daß es bis heute keine Robot-Rennfahrer oder selbstfahrende Rennsportfahrzeuge gibt.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

 

Deshalb lohnt sich eher ein Blick auf den Rennsport, wo Menschen noch instinktiv agieren müssen. Niemand kann ohne seinen Instinkt optimal im Grenzbereich durch Kurven fahren.

Und niemand kann das rein im Simulator üben, und auch die F1 Simulatoren sind Hightech und Millionenteuer.

Simulatortraining gibt kein realistisches Beschleunigungserlebnis, im Gegenteil, es werden sogar gezielt die Schwächen unserer Human-IRU ausgenutzt um Längsbeschleunigung beim Gasgeben oder Bremsen durch Pitch zu simulieren.

Damit trainieren wir Piloten u.U. völlig falsche unterbewusste Erwartungen bezüglich der in bestimmten Manövern zu erwartenden Beschleunigungen an, dann passt unterbewusst die tatsächliche Situation nicht mehr zur trainierten, Verunsicherung bis hin zur Panik können die Folge sein.

Simulatoren sind für viele Trainingsaspekte genial und ein Riesenplus für die Flugsicherheit. Aber sie haben auch Grenzen. Und damit auch Gefahren.

 

 

"Urinstinkte" in IFR Bedingungen sind tödlich..

Absolut. Deshalb ist es wichtig alle IFR Trainingsituationen so realistisch wie möglich zu machen, d.h. incl. dem Beschleunigungserlebnis. Sonst kommt im echten Flug plötzlich doch der sorgfältig abtrainierte Urinstinkt durch. Der Mensch ist ein 1g Lebewesen, wir reagieren sehr empfindlich auf Beschleunigungen, den sie treten normalerweise nur in Gefahrensituationen auf. Der Mensch ist aber eben auch lernfähig, ein guter Kunstflugpilot kann mit +/- 10g umgehen. Nach vielen Jahren Training. Dann wird das Beschleunigungsempfinden sogar zu einem wichtigen Sinnesorgan, und damit zum Freund, nicht zum Feind.

 

Gruß

Ralf

[simones]

P

Simulatortraining gibt kein realistisches Beschleunigungserlebnis, im Gegenteil, es werden sogar gezielt die Schwächen unserer Human-IRU ausgenutzt um Längsbeschleunigung beim Gasgeben oder Bremsen durch Pitch zu simulieren.

Damit trainieren wir Piloten u.U. völlig falsche unterbewusste Erwartungen bezüglich der in bestimmten Manövern zu erwartenden Beschleunigungen an, dann passt unterbewusst die tatsächliche Situation nicht mehr zur trainierten, Verunsicherung bis hin zur Panik können die Folge sein.

Simulatoren sind für viele Trainingsaspekte genial und ein Riesenplus für die Flugsicherheit. Aber sie haben auch Grenzen. Und damit auch Gefahren.

 

 

Absolut. Deshalb ist es wichtig alle IFR Trainingsituationen so realistisch wie möglich zu machen, d.h. incl. dem Beschleunigungserlebnis. Sonst kommt im echten Flug plötzlich doch der sorgfältig abtrainierte Urinstinkt durch. Der Mensch ist ein 1g Lebewesen, wir reagieren sehr empfindlich auf Beschleunigungen, den sie treten normalerweise nur in Gefahrensituationen auf. Der Mensch ist aber eben auch lernfähig, ein guter Kunstflugpilot kann mit +/- 10g umgehen. Nach vielen Jahren Training. Dann wird das Beschleunigungsempfinden sogar zu einem wichtigen Sinnesorgan, und damit zum Freund, nicht zum Feind.

 

Gruß

Ralf

Wechselnde G - Kräfte wie im Flieger

sind erstmal nicht simulierbar. Desweiteren kann man damit nix anfangen. Bei G = 0 kann’s runtergehen oder auch rauf. Vollkommen unzuverlässig.

 

Lg Micha

Bearbeitet 15. Februar 2018 von simones

[Volume]

 

Desweiteren kann man damit nix anfangen. Bei G = 0 kann’s runtergehen oder auch rauf. Vollkommen unzuverlässig.

Deswegen kann man damit nur dann was anfangen, wenn man sie als integralen Bestandteil des Fliegens betrachtet. Ein Kunstflugpilot weiss ganz genau ob es gerade mit 0g hoch oder runtergeht, und auch ob vorwärts oder rückwärts, und er nutzt diese Information auch entsprechend.

Da man sie im realen Leben nicht abschaffen kann, muss man sie im Training integrieren. Sonst trainiert man nicht für die Realität.

 

Wenn man vermeintlich zu langsam ist, bei leichtem Drücken aber sofort spürt wie die g´s schwinden, dann muss man einfach wissen dass man ganz offensichtlich nicht wirklich zu langsam ist...

Wer aber im normalen Flugbetrieb immer auf Passenger Comfort achtet, und den nicht-normalen Flugbetrieb nur aus dem Simulator kennt, der weiss das dann eben nicht.

 

Deshalb hilft es auch herzlich wenig, upset recovery oder Notmanöver regelmäßig im Simulator zu üben. Man hat dann zwar auf der kognitiven Ebene den notwendigen Trainingsstand, aber nicht auf der gefühlten Ebene, man macht im Notfall die selbe Prozedur wie hundertfach trainiert, fühlt aber was völlig anderes. Das verwirrt bestenfalls, und führt schlimmstenfalls zu Verhalten das niemand hinterher bei der Unfallanalyse nachvollziehen kann.

 

Gruß

Ralf

[simones]

Deswegen kann man damit nur dann was anfangen, wenn man sie als integralen Bestandteil des Fliegens betrachtet. Ein Kunstflugpilot weiss ganz genau ob es gerade mit 0g hoch oder runtergeht,

 

Gruß

Ralf

 

Wenn der seinen Flugverlauf kennt, wird er es vielleicht erahnen können, in IFR sowieso nicht. Bleiben wir bei 0 G : Da kann die Kiste mit x Fuss steigen oder sinken. Und gradlinige Bewegungen ohne nennenswerte Beschleunigungen sind ebenso nicht erkenn- oder fühlbar. G-Kräfte sind Beschleunigungen die in jede Richtung wirken können...

 

In dem Fall hier, wenn die wirklich den Flieger auf Grund der Speedanzeige in den Boden geflogen haben ( ist mir fast zu einfach die Begründung ...), hätte nen Urinstinkt auch nichts gebracht. Besser für alle wäre es gewesen, die anderen Instrumente zu lesen.

 

Absoluter Pilotenfehler, wie Birgenair und Af 447. Vielleicht muss mehr und komplexeres Training her. Dafür müssen die Piloten aber auch besser bezahlt werden. ..

 

LG Micha

Bearbeitet 15. Februar 2018 von simones

[HB-JNB]

Es wird in diesen Themenbereichen intensiv trainiert und das wird auch so vorgeschrieben. Da jede Situation anders ist, werden diverse Kompetenzen trainiert. Dazu gehören nicht nur fachliche, sondern auch CRM Kompetenzen. Letztlich sitzt ein Mensch im Cockpit - das hat viele Vor- aber auch ein paar Nachteile.

 

Auch wenn jeder gerne etwas mehr Kohle auf dem Konto hätte - mit mehr Bezahlung wird das Problem nicht entschärft.

[Volume]

 

Absoluter Pilotenfehler

der aber nicht vom Himmel fällt. Auch Pilotenfehler haben Ursachen.

​Es ist immer einfach zu glauben, wenn der Pilot tot ist, ist das Problem des fehlerhaften Piloten behoben. Wieder und wieder und wieder. Das Problem löst sich jedesmal von allein. Kein Handlungsbedarf.

 

 

mehr und komplexeres Training

Wie wäre es einfach mit besserem Training? Gezielt und logisch, statt immer mehr und komplizierter...

Mit jedem Unfall packen wir noch irgendwas irgendwo drauf, statt einfach die Basics vernünftig zu vermitteln.

Good Airmanship ist nicht die Summe von erlernten Einzelverfahren. Und kaum ein Spruch ist so dämlich wie der, dass man jedem Affen das Fliegen beibringen kann, wenn man nur genug Bananen hat.

 

 

Wenn der seinen Flugverlauf kennt, wird er es vielleicht erahnen können, in IFR sowieso nicht. Bleiben wir bei 0 G : Da kann die Kiste mit x Fuss steigen oder sinken.

Das mag alles stimmen für einen Piloten der den Autopiloten fliegen lässt, Candy Crush auf seinem iPhone spielt und dann völlig unverhofft von einer auf die andere Sekunde mit einer unkontrollieren Fluglage und 0g konfrontiert wird.

Jeder Pilot der weiss, das er vor einer Sekunde noch straight und level geflogen ist, weiss ganz genau was 0g bedeuten: nach unten abtauchen.

In einem Verkehrsflugzeug kann man nicht plötzlich mit 0g steil nach oben fliegen, im Parabelflug braucht das 25 Sekunden geplante und gesteuerte Vorbereitungszeit.

Wenn Piloten über 25 Sekunden nicht mitbekommen haben was ihr Flugzeug so macht, brauchen sie es auch vermutlich nicht mehr zu lernen...

 

 

hätte nen Urinstinkt auch nichts gebracht.

Genau das habe ich gesagt, der Urinstinkt hätte nicht durchkommen dürfen.

Fahr mal mit normalen Passagieren im Auto über eine Bodenwelle, so dass man mal 0.8 oder 0.7 g hat. Die Hälfte davon schreit. Mindestens. Und schwören hinterher Stein und Bein sie wären geschwebt.

0g bringt ziemlich viele Menschen aus der Fassung, wenn sie es nicht kennen. Das dürfte auch so manchen Airlinepiloten betreffen, der von der Straße direkt ins Cockpit gekommen ist.

 

Weiss jemand, welche Art künstlichen Horizont die AN-148 hat? Und was die Piloten bisher geflogen haben? Traditionell arbeiten die Russischen ja anderstherum als die westlichen.

Und in Panik verfällt man vielleicht in alte Handlungsabläufe... Wäre auch nicht der erste dadurch verursachte Unfall.

 

Gruß

Ralf

[simones]

 

 

Das mag alles stimmen für einen Piloten der den Autopiloten fliegen lässt, Candy Crush auf seinem iPhone spielt und dann völlig unverhofft von einer auf die andere Sekunde mit einer unkontrollieren Fluglage und 0g konfrontiert wird.

Jeder Pilot der weiss, das er vor einer Sekunde noch straight und level geflogen ist, weiss ganz genau was 0g bedeuten: nach unten abtauchen.

In einem Verkehrsflugzeug kann man nicht plötzlich mit 0g steil nach oben fliegen, im Parabelflug braucht das 25 Sekunden geplante und gesteuerte

 

Gruß

Ralf

 

Da hast Du vollkommen Recht. Im nicht beschleunigtem Steigflug 0 G zu haben bedeutet nach unten. Zumindest Pitch down ...

LG Micha

Bearbeitet 15. Februar 2018 von simones