A321LR

[AirBuss]

Aber kein Catering.

 

dann gibts halt nur "leichte" kost :-)

[Volume]

 

Die A321 Neo LR bietet gemäss Prospekt Platz für 10 LD3 Container.

Davon sind aber 3 die Zusatztanks, wenn du die 9 Stunden endurance haben willst.

Und Gewichtsmäßig nehmen die mehr weg, als 30% der Cargokapazität.

 

Für das Wochenendshoping in New York wird es passen, für den Urlaub auf Hawai kann es eng werden...

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Hat Richi schon korrigiert.

[Danix]

Das Catering wird nicht in den Frachtraum gesteckt, zumindest nicht bei dieser Art von Operation. Das hat alles in den Galleys Platz, und beim Turnaround wird es ausgewechselt. Da man keine First Class (und eigentlich auch keine richtige Business), ist der Platzbedarf relativ gering.

[FalconJockey]

@Danix: Das hatte ich nicht ganz ernst gemeint...

[Lubeja]

Das Catering wird nicht in den Frachtraum gesteckt, zumindest nicht bei dieser Art von Operation. Das hat alles in den Galleys Platz, und beim Turnaround wird es ausgewechselt. Da man keine First Class (und eigentlich auch keine richtige Business), ist der Platzbedarf relativ gering.

Ich nehme doch schwer an, dass bei den Legacies auch eine konkurrenzfähige C-Class eingebaut wird, wenn man damit über den Teich hüpfen will... So a la Americans Transkontinental-A321 stelle ich mir das vor

[Hunter58]

Ich denke das läuft bei den meisten Operateuren auf etwas wie JetBlue Mint hinaus, mit den entprechenden Klagen dass es Tür 2 nicht mehr gibt...

 

Mit der neuen high density Galley hinten plus einer Doppelgalley vorne kann man um die 180 Leute auf der Langstrecke normal verpflegen. Ich gehe auch davon aus dass man gleich moderneste wifi-Lösungen fürs IFE einbauen wird, das hält das Gewicht in Grenzen...

 

Die ‘Normalkonfiguration’ von Airbus ist eher gedacht um zu zeigen was zumindest Theoretisch möglich wäre...

[Lubeja]

Airbus lässt mit einem A321LR Testflug von den Seychellen nach Toulouse in 11 Stunden durchblicken, was mit der Mühle so alles möglich ist. Nein, die Kiste war nicht leer, sondern mit Dummy-Passagieren besetzt. Würde mich wunder nehmen, wie viele es denn nun waren und was diese für ein Payload-Äquivalent auf die Waage brachten.

 

https://twitter.com/Airbus/status/979603297869975552

[luckymaaa]

Ich verstehe den ganzen Hype nicht ganz, die Crew Kosten bleiben ja bestehen und ob der 0815 Pax bereit ist viel mehr zu bezahlen für einen Direktflug werden wir dann sehen. Das kann sich nur Lohnen wenn es point to point genug Nachfrage gibt, kann mir nicht vorstellen das es sich mit Umsteiger noch lohnt, für die Flughäfen die heute bereits am Limit operieren ist dieser Verkehr wenn er in den peakzeiten stattfindet auch negativ ... lassen wir uns überraschen

[conaly]

Point-to-Point vielleicht nicht unbedingt, aber Point-to-Hub eröffnet das sicher einiges an neuen Möglichkeiten, außerdem kann man damit auch Hub-to-Hub-Frequenzen erhöhen.

 

Solche Art von Routen hat es früher kaum gegeben, weil man immer möglichst viele Paxe auf einmal z.B. über den Teich bringen wollte. Heute brauchst du aber möglichst viel Flexibilität. Abseits der ganz großen Rennstrecken kannst du dann vielleicht statt eines täglichen Jumbos zwei oder drei tägliche A321LR zu verschiedenen Zeiten losschicken und spricht damit viel mehr Leute an, die zu unterschiedlichen Zeiten ankommen.

 

Bei Billigfliegern ist damit auch Langstrecken-Low-Cost möglich. Jede wette AirAsia und Konsorten werden sich auf de LR stürzen um viele neue Low-Cost-Routen anbieten, auf denen sich kein A330 oder größer füllen lässt (oder aktuell gar nicht angeboten wird). Ich denke da an sowas wie Kuala Lumpur - Nagoya oder Jakarta - Brisbane. Denke da gibts viele Möglichkeiten.

[Danix]

Ich verstehe den ganzen Hype nicht ganz, die Crew Kosten bleiben ja bestehen und ob der 0815 Pax bereit ist viel mehr zu bezahlen für einen Direktflug werden wir dann sehen. Das kann sich nur Lohnen wenn es point to point genug Nachfrage gibt, kann mir nicht vorstellen das es sich mit Umsteiger noch lohnt, für die Flughäfen die heute bereits am Limit operieren ist dieser Verkehr wenn er in den peakzeiten stattfindet auch negativ ... lassen wir uns überraschen

 

also die Crew-Kosten sind ja das geringste. Ausserdem hat man etwa nur die Hälfte der Besatzung, nämlich in der Kabine. Am meisten schenken die Kapitalkosten ein, dann die Betriebskosten. Die Kapitalkosten dürften etwa die Hälfte sein was eine A332 mit ungefähr gleich vielen Sitzen (allerdings bequemeren, und zusätzlich mehr Frachtkapazität). Die Betriebskosten werden mindestens die Hälfte sein, vor allem der Kersoinverbrauch. Eine A321neo verbrennt ungefähr 2200 kg/h, eine A330 macht das auf einem Treiber.

 

Ob es jetzt PtP oder HtP oder PtH, das muss wahrscheinlich jede Airline für sich herausfinden. Meistens dürften es Charter sein, also Ferienflüge, aber auch Low Cost, das ist meistens PtP. Seychellen erst recht. Aber das war ja nur eine Demonstration des Potentials. Die Paxe werden eben gerade viel weniger bezahlen, das ist ja gerade das attraktive dran. Deshalb werden sie auch bereit sein, ein paar Unannehmlichkeiten zu schlucken.

 

Zusammenfassend: Ja, es ist eine Hype. Aber eine mit sehr viel Realitätssinn. Die Kiste ist wirklich eine Geldmaschine, wenn man sie richtig einsetzt.

 

Dani

[Urs Wildermuth]

Direktflüge sind bei vielen Leuten (vor allem Familien mit Kindern) ein Riesenargument.

 

Abgesehen davon, so neu ist die Idee mit Narrowbody Longhaul nicht. 757 fliegen seit Jahren über den Teich, ebenso gab es früher auch solches Zeug mit MD83 (mit Zwischenstop aber ohne Aussteigen) zum Beispiel von Transwede (ARN-JFK) und ähnlichen. Ich war bei TEA auch mal mit einer 737-300ER auf den Malediven. Geht alles. Die A321LR kann's halt non-stop. Die dürfte dann u.a. auch Flieger wie die A310ER ablösen bzw endlich einen Ersatz dafür liefern.

 

Klar, Seychellen - Toulouse ist ein PR Gag, solches Zeug haben die damals schon mit der A330 gemacht (war das Neuseeland Paris mit dem leeren Flieger?) was locker geht. Denke aber gerade wenn ich Leute wie Easy oder ähnliche auf dem NATL breit machen wollen ist das der richtige Flieger für. Und auch die meisten Charter Destinationen dürften locker gehen.

 

Und dass die Leute heute bereit sind, für ein paar Franken weniger nahezu alles zu akzeptieren ist auch nicht neu...

[Danix]

Genau, das ist ja der Grund, weshalb die A321LR "erfunden" wurde: Die 310 ist weg, die 757 auch langsam. Die Leute machen sich Sorgen, weil sie dieses Marktsegment nicht mehr anbieten können. Die Hersteller haben ihnen gesagt: Kauft unsere 330/787, aber die kosten einfach ein Heidengeld. Vor allem wenn man sie nicht ganz füllen kann. Eine 321 hingegen kann man einfach wieder auf Kurzstrecke einsetzen, sollte es nicht ganz so laufen wie man gedacht hat, oder wenn das Geschäft saisonal ist.

 

Wir betreiben ja das Staatsflugzeug von Belgien. Das war früher eine A333 von Ex-Sabena. Mit einem Federstrich hat das Parlament das Geld gestrichen. "Zu viel Geld für den König". Man kennt die Belgier. Also wurden eine A321 (classic) angeschafft und mit einem Rumpf-Center-Tank ausgerüstet. Das Teil fliegt jetzt so weit wie die 330 für einen Bruchteil der Kosten. Die paar Offiziere haben genug Platz drin. Sollte mal eine ganze Truppe transportiert werden, setzen wir kurzfristig eine 330 oder 340 ein.

 

Dani

[Volume]

 

ob der 0815 Pax bereit ist viel mehr zu bezahlen für einen Direktflug

Dann muss die Airline eben aufhören, für den Flug der sie weniger kostet mehr zu verlangen...

Es ist doch eine Marketingentscheidung, die "besseren" Flüge teurer zu verkaufen und als Premiumprodukt zu verkarkten.

 

 

Das kann sich nur Lohnen wenn es point to point genug Nachfrage gibt

Die Nachfrage ist doch längst da, nur eben 150 Passagiere, nicht 250. Deshalb kann man es nicht mit A330 anbieten, mit A321LR aber eben schon.

 

 

für die Flughäfen die heute bereits am Limit operieren ist dieser Verkehr wenn er in den peakzeiten stattfindet auch negativ

Der Trick ist doch, diese Flughäfen komplett zu vermeiden. Eben nicht mehr die Leute von Düsseldorf nach Boston über die überfüllten Hubs FRA, CDG, LHR... zu schicken, sondern einfach direkt zu fliegen. Es gibt wirklich genug Städtepaare, mit 150 interessierten Passagieren.

 

Die Riesenfrage ist eben, werden die DOCs wirklich geringer sein? Zumindest bei den Triebwerken galt bisher, je größer desto geringerer spezifischer Verbrauch. Bei der Aerodynamik ist der A321 kein auf Langstrecke optimiertes Flugzeug. Ich kann mir wirklich nicht vorstellen, dass dieses Flugzeug geringere Betriebskosten pro Sitzplatzmeile erlaubt. Wenn überhaupt, dann weil die Kabine von vornehrein auf wenig Komfort und hohe Sitzdichte optimiert wurde. Dann wäre es aber einfacher, die Kabine bei bestehenden Langstreckenflugzeugen zu verdichten. Was dann allerdings noch größere Sitzkapazität, und damit definitiv Hubverkehr bedeutet, der per se deutlich teurer ist als Direktverkehr (vorausgesetzt, der Bedarf ist groß genug um einen Direktflug zu füllen).

An dieser lange negierten Tatsache kommt man einfach nicht vorbei: Ist der Bedarf groß genug ein Flugzeug zu füllen, ist der Direktflug immer signifikant billiger. Die 787 zeigt es für die Routen mit unter 200 Passagieren Bedarf, die A321LR wird es vermutlich für die Routen mit 150 Passagieren zeigen, die CSeriesLR eines Tages vielleicht für 120 Passagiere.

Die Frage ist natürlich, womit die Airlines Geld machen, denn am Ende entscheiden sie was kommt, und was nicht. Nicht die Passagiere. Wenn sie sich mit den neuen A321 Direktflügen ihr eigenes Hubnetzwerk kanibalisieren, werden sie es nicht tun. Ob andere Airlines es dann tun werden, und das Ende der Netzwerkairlines einläuten ist wohl eher fraglich. Das wird wohl nur in wenigen Nischen funktionieren, oder wenn sich "die großen kleinen" wie Ryanair oder Southwest an die Direktflug-A321-Langstrecke wagen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Ich kann mir wirklich nicht vorstellen, dass dieses Flugzeug geringere Betriebskosten pro Sitzplatzmeile erlaubt

 

also wenn sie pro Sitzmeile weniger kosten würden, wäre etwas ganz falsch in der Industrie gelaufen. Dann müsste man ja sofort alle A380 verschrotten (äh, das versucht man ja) und nur noch A321LR zu bauen, verkaufen und betreiben.

 

Das ist natürlich nicht so.

 

Die Vorteile eines Single Aisle Long Range-Flugzeuges ist:

 

- flexibler in der Operation (klein und gut, kann sofort eingesetzt werden ab verschiedensten Flughäfen)

- einfacher (kann von kleinen Airlines betrieben werden, mit günstigeren Crews ohne Gewerkschaftlichen Auflagen)

- günstiger (man muss am Anfang nicht so viel Geld in die Hand nehmen)

- für neue Märkte (man braucht nur vielleicht 100 Passagiere bis es rentiert), idealer Markteinstieg.

 

Ob es dann rentiert, entscheidet der Markt auf der jeweiligen Strecke. 

 

Dani

[Volume]

 

Ob es dann rentiert, entscheidet der Markt auf der jeweiligen Strecke. 

bzw. wie lange die Etablierten es durchalten, mit massivem Dumping bei den Umsteigeflügen das entstehen eines wirklichen Marktes auf diesen Strecken zu verhindern...

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Eine A321LR mir 200 Sitzequivalenten kost pro Sitz und Stunde in etwa gleichviel wie eine A339 mit 340 Sitzequivalenten. Oder eine 777-300ER mit 440 SEQ.

 

Kleines Loch in der Luft = kleines Loch in der Kasse!

 

Nur hat man keine Fracht und Beschränkungen in Range, Catering und Gepäckkapazität hinzunehmen. Aber selbst für eine Swiss dürfte sich so ein Flieger lohnen um Afrika und Nahoststrecken besser bedienen zu können.

[Lubeja]

Wir diskutieren hier noch rum, was man mit der LR alles anstellen könnte... Inzwischen macht Primera Air Scandinavia Nägel mit Köpfen und fliegt mit nem A321NEO (non-LR!) fast täglich (ab Juni dan definitiv 7/7) STN-EWR-STN, mit 198 Sitzen (davon 16 "Premium" in 2-2 Bestuhlung) ab GBP 149.- im light-Tarif oneway. Den "Comfort"-Tarif mit Gepäck, Sitzplatz und Happahappa gibts zum Teil ab GBP 199.- oneway.

 

https://www.flightradar24.com/data/flights/pf41

 

Auch Washington und Boston sind buchbar.

[foxyankee]

Ja, und ich frage mich immer wen es da reitet....

 

2x199 GBP (wenn man mit denen auch wieder zurück möchte) sind auch 450 EUR. Nach NY oder Boston komme ich da mit den klassischen Airlines oft auch. Wobri die 199 ja nur die Startpreise sind....

[AnkH]

Sind one way Tickets in die USA überhaupt zulässig, so wegen Immigration und Formulare etc.? Ansonsten ein Marketingtrick sondergleichen...

[Raffi]

Sind one way Tickets in die USA überhaupt zulässig, so wegen Immigration und Formulare etc.? Ansonsten ein Marketingtrick sondergleichen...

Man muss unter ESTA gemäss Bestimmungen zumindest ein gültiges, weiterführendes Ticket (ausserhalb Kanada, Mexiko oder Karibik) vorweisen können. Dies kann aber natürlich mit einer anderen Airline oder Fährgesellschaft an ein beliebiges Ziel gebucht werden.

 

edit: Auf der Website von PrimeraAir sind auch Flüge ex Birmingham und Paris nach New York (EWR), Boston, Washington und Toronto buchbar.

Bearbeitet 9. Mai 2018 von Raffi

[Volume]

 

Nach NY oder Boston komme ich da mit den klassischen Airlines oft auch.

Auch auf 18 Zoll breiten Sitzen?

Auch one-way?

Ich habe noch nie one-way über den Teich bei einer klassischen Airline in dieser Preisklasse gesehen.

 

 

Sind one way Tickets in die USA überhaupt zulässig

Ja, aber nicht zu empfehlern. Die individuelle Sicherheitskontrolle (Special Security Screening) ist kein Spaß.

 

Die Homepage ist übrigens ausgesprochen schlecht organisiert, selten so etwas unlogisches erlebt.

Und sie sprechen von $99 im Light Tarif von EWR nach STN (irgendwie ist die Transatlantik-Unterseite amerika-basierend aufgebaut, der Hinflug geht immer eastbound, der Rückflug westbound !?)

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 9. Mai 2018 von Volume

[B753]

Ja, aber nicht zu empfehlern. Die individuelle Sicherheitskontrolle (Special Security Screening) ist kein Spaß.

 

Vor 2 Wochen mit Oneway Tic aus Guatemala in die USA eingereist. Dachte die TSA würde mich auseinander nehmen, aber nix da. Wo gehts hin? Wie lange bleibst du? Das wars dann auch schon wieder.

 

Gruss Christoph

[Volume]

Bei mir war es der Rückflug, bei dem mich die TSA mit one-way Ticket auseinandergenommen hat...

Wohlgemerkt nur mich selbst, mein Handgepäck haben sie nicht eines Blickes gewürding, so dass es völlig unkontrolliert an Bord kam. Damit war mein Hautkrebsscreening in dem Jahr erledigt :D 

Soviel zum Sinn derartiger Checks.

 

Inzwischen habe ich auch kapiert, wo man das Heimatland einstellen kann, dann klappt es auch mit Hin- und Rückflug. In der UK Einstellung sind die Flüge übrigens signifikant teurer, als in der U.S. Einstellung, da ist in der Tat nichts mehr mit $99.

Der Rückflug aus EWR geht 22:50 (noch eine Stunde später als LX19) und ist damit in der Tat ein interessanter Kandidat für "noch abends nach dem Meeting machbar". Der Hinflug hingegen ist echt miess, da ist man sicher nicht vor Mitternacht im Hotel. Aber für so Fälle ist ja one-way wie gemacht...

 

Mal sehen, wie oft sie bei strammem Wind unplanmäßig zwischenlanden müssen...

 

Gruß

Ralf

[AirBuss]

Der Rückflug aus EWR geht 22:50 (noch eine Stunde später als LX19) und ist damit in der Tat ein interessanter Kandidat für "noch abends nach dem Meeting machbar". Der Hinflug hingegen ist echt miess, da ist man sicher nicht vor Mitternacht im Hotel. Aber für so Fälle ist ja one-way wie gemacht...

 

Also ich weiss ja nicht, von wo Du anreist, aber in der Gegend NJ/NY reicht der Swiss Flug perfekt für mich. Wenn ich dann so um 20 Uhr am Flughafen bin, reicht das ohne Probleme aus, um die LX19 zu bekommen.Und wenn ich aus dem Office gehe - dann ist sowieso schon jeder Ami zu Hause ;-)