A321LR

[Kjeld]

Heute ist in der FAZ ein ganz interessanter Artikel zum A321LR (in Entwicklung)

http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/motor/mit-dem-airbus-a321-lr-ueber-den-atlantik-15432688.html

 

Dazu habe ich folgende Frage:

Die LH hatte ja mal ihre Lufthansa Business Jets - 737 BJs und A319 BJs für Flüge nach NYC und Dubai. Eins der Probleme des Angebots war, dass die länger brauchen als die A330/777/787/747 auf der Strecke. 

 

Ist das bei der A321 nicht das selbe Problem? Oder spielt da keine Rolle, da die A321LR für eine andere Zielgruppe - Billigflieger - ausgelegt ist?

[AnkH]

Hmm, über den Teich in einer A321 Büchse? Kann machen, wer will, ich werde mir dies sicher nicht antun...

[Urs Wildermuth]

Hmm, über den Teich in einer A321 Büchse? Kann machen, wer will, ich werde mir dies sicher nicht antun...

 

Aber in ner 757 schon? Gibt's schon seit Jahren.

 

Abgesehen davon, viel enger als in der DC8 / 707 ist es da auch nicht und die waren jahrelang die LH Flieger.

[Volume]

 

über den Teich in einer A321 Büchse? Kann machen, wer will, ich werde mir dies sicher nicht antun...

willst du lieber mit 3-4-3 17.0 inch Sitzbreite in der 777 (z.B. Emirates) oder 3-3-3 17.3 inch in der 787 (z.B. Air Canada) über den Teich als mit 3-3 18 inch im A321 (z.B. Lufthansa)?

In der 757 bin ich gerne Langstrecke geflogen (Transatlantik, Transpazifik). Ich stelle mich auch lieber mit 150 statt mit 550 Passagieren bei der Passkontrolle an.

 

Die A321 mit ihrerer geringen Flügelpfeilung wird wohl langsamer fliegen müssen. Dafür kann sie Point-to-Point bedienen, so viel langsamer wie einmal zusätzlich Umsteigen würde nicht mal ein Turboprop fliegen...

 

Inwieweit es sich rechnet, Crew Rest, Business Class (und wohl auch Premium Eco), IFE und Galleys und Toiletten für die Langstrecke einzubauen, wird die Praxis zeigen müssen.

Derzeit kann ich mir das Flugzeug eher für Low-Cost Langstrecke vorstellen, es wird sich zeigen müssen ob das mit den Gepäckvorstellungen von Touristen zusammenpasst, und ob man mit diesem Flugzeug wirklich billiger ist als z.B. mit A330.

Genügend Ziele an der Amerikanischen/Canadischen Ostküste gibt es jedenfalls im typischen Reichweitenbereich.

 

Ich habe schonmal vor längerer Zeit gesagt, dass es ziemlich peinlich wäre, wenn ein aufgebohrtes 80er Jahre Kurzstreckenflugzeug auf der Langstrecke einem hochmodernen, auf Langstrecke optimierten Neuentwurf Konkurrenz machen könnte. Dann können die Entwurfsvorgaben irgendwie nicht so toll gewesen sein...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 6. Februar 2018 von Volume

[conaly]

Ein A321 ist dazu noch 20cm breiter als eine 757 (oder auch 737, 707 etc.). Und ich wüsst nicht, wo der Unterschied sein sollte: Zwei Leute neben mir in er 3-4-3-bestuhlten 777 oder zwei Leute neben mir in eine, 3-3-bestuhlten A321. Dazu geht das Boarding und Deboarding vmtl schneller.

[Thiemo]

Aber in ner 757 schon? Gibt's schon seit Jahren.

 

Sehr richtig. Deswegen verstehe ich auch den Hype um die 321LR nicht. Transatlantik per Zusatztankzellen. Yeah.

 

Zur Eingangsfrage: klar braucht sie länger.

 

Designspeed der A321 M,78, 757 M,80, A343 M,82, A346 M,83 ... das läppert sich über die Stunden.

 

Tagesaktuell natürlich variiert per Costindex und am OTS auch per Verkehrslage. Da ist ein Flieger mit .78 schon arg im Weg, wenn nicht oberhalb... FL400, und Ceiling der A321 ist FL398.

 

Die Bäume wachsen also nicht in den Himmel.

[Volume]

 

Deswegen verstehe ich auch den Hype um die 321LR nicht

Der Hype ist schlicht, dass man mit kleinen Flugzeugen nicht mehr so sehr auf die Hubs angewiesen ist. Es gibt genug Point-to-Point Strecken mit 120 Passieren Bedarf am Tag.

 

Nonstop DUS-YUL im A321 in 8 Stunden und dann 20 Minuten an der Immigration statt DUS-AMS in der Embraer in einer Stunde, zwei Stunden umsteigen (incl. Passkontrolle und Security), dann 7 Stunden AMS-YUL im A330 und schließlich 45 Minuten an der Immigration wären schon ein Unterschied.

 

Die Bäume wachsen also nicht in den Himmel.

 

Ich denke auch nicht, dass wir hier den Anfang einer Revolution sehen.

Es sei denn, es wird der Anfang der Billig-Langstrecke. Dazu muss es aber zunächst erstmal tatsächlich billiger sein.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Dann musst Du in C fliegen und nur 3 Minuten an der Passkontrolle warten. Ich war im November/Dezember mit LX nach MIA unterwegs (A340) und habe 10 Minuten an der Passkontrolle benötigt. Ich bin dann 10 Tage später von Belize aus nach FLL geflogen und dort ging es weniger als 10 Minuten, obwohl ich nicht in der ersten Reihe sass...

[Volume]

 

Dann musst Du in C fliegen und nur 3 Minuten an der Passkontrolle warten.

Passkontrolle hat an vielen Flughäfen nichts mit der Buchungsklasse zu tun.

In AMS aus Schengen raus üblicherweise 1 Minute, nach Schengen rein aber auch schon mal schnell 30 Minuten.

In FRA kann auch raus im Terminal 1 schnell mal 15 Minuten dauern.

 

Ich hatte in Montreal so eine nette Begegnung, da hat ein A380 First Class Kunde sich bitterlich beim Immigration Officer darüber beschwert, dass er jetzt über eine Stunde angestanden habe, obwohl er doch ein sündhaft teures First Class Ticket hätte.

Daraufhin empfahl ihm der nette Herr die Lektüre der Kanadischen Verfassung. Dort sei geregelt, dass alle Menschen vor dem Staat gleich wären, unabhängig von Geschlecht, Hautfarbe, sexueller Orientierung, Buchungsklasse etc. Er würde sich bei der Ausübung seiner hoheitlichen Aufgabe strafbar machen, wenn er First Class Passiere bevorzugen würde.

Sowas hatt der Herr wohl bisher noch nie gehört :D 

 

Tendenziell geht es an den kleinen Flughäfen viel schneller, als an den Hubs. Sowohl was Check-in, immigration, Gepäck, Zoll als auch den Weg zum/vom Flugzeug angeht. Von daher bin ich froh um jeden Direktflug.

Wenn das dank kleinerem Langstreckengerät jetzt auf ein paar Routen mehr geht, bin ich sofort dabei. Selbst wenn es moderat teurer wäre oder ich Serviceabstriche an Bord hinnehmen müsste.

 

Gruß

Ralf

[Gast]

Passkontrolle hat an vielen Flughäfen nichts mit der Buchungsklasse zu tun. ...

... wenn er First Class Passiere bevorzugen würde.

Sowas hatt der Herr wohl bisher noch nie gehört :D ...

 

.. aber die Sonderbehandlung vielleicht schon öfters erlebt. Wie z.B. in BKK, wo man als FC-Passagier am Gate abgeholt und zu besonderen Immigrationsschaltern geführt wird und dort selten länger als 5 Minuten wartet (statt manchmal mehere Stunden). Auch als Biz-C-Passagier erhält man in der Regel einen Voucher für die "Premium Lane". Der jeweilige Beamte bevorzugte keine FC/BC-Passagiere, aber der Flughafen und die Airlines schon. Die Buchungsklasse hat also an vielen Flughäfen sehr wohl etwas mit der Buchungsklasse zu tun, zugegebenermassen aber kaum in USA/CAN mit der ideologischen und häufig verlogenen Gleichberechtigung.

 

Gruss, Werner

[FalconJockey]

Korrekt, Werner.

 

Ralf, Du widersprichst Dir aber selbst: Zuerst schreibst Du, dass Du lieber in einer kleinen Büchse nach Montreal fliegen willst, weil Du dann weniger lang anstehen musst. Auf meinen Einwand hin behauptest Du, dass Du als C länger anstehen musst, obwohl Du vor all den SLFs in der Y aussteigst!? Ja, was denn jetzt? Sowohl aus einem A321 als auch aus einem A330 steigst Du als Vorneflieger zuerst aus und es kann Dir egal sein, ob 120 oder 250 Leute hinter Dir in der Schlange stehen.

 

Und ja, deswegen fliegen manche Leute mit dem Privatjet: Da kommen die Grenzer zum Flugzeug, nur für Dich.

[Danix]

Also die Geschichte ist ja nicht mehr ganz taufrisch, aber schön dass man es auch noch diskutiert.

 

Die A321Neo LR ist ein echter Renner, er verkauft sich wie geschnitten Brot. Das Hauptproblem ist, dass mit der Pensionierung von 757 und 310 kein Flugzeug mehr diese Sparte anbieten kann. Boeing hoffte, dass sie das mit ein bisschen grösserem Material abdecken könnten (787-8), aber ein Narrowbody ist so viel effizienter, dass man von einem anderen Markt sprechen muss.

 

Bei LR denken wir auch oft an Atlantik. LR bei anderen Airlines ist aber auch Afrika, Naher Osten, Russland oder zwischen den Pazifischen Inseln. Auch im VIP-Bereich macht sie einen sehr guten Eindruck, fliegen wir doch die (classic) 321 für den Belgischen Staat (CS-TRJ) mit Zusatztank.

 

Platz für Koffer sind eigentlich kein Problem. Man bekommt niemals den Frachtraum voll mit dem Gepäck, das die Passagiere mitschleppen. Der Nachteil ist einzig, dass man nicht so viel Fracht mitnehmen kann, und der verbessert auf den Widebodies natürlich den Yield.

 

M0.02 Differenz machen übrigens extrem wenig aus. Da ist man über dem Atlantik vielleicht 10-20 Minuten langsamer. Höchstens für die ATC ist es ein Problem, weil sie dann nicht alle Flugzeuge mit der gleichen Geschwindigkeit über die NAT Tracks fliegen lassen kann.

 

Da Boeing ihre 737 nur mit erheblichem Aufwand zu einem Konkurrenzmodell hinbekommt (es fehlt an der Range, am Rumpfvolumen, die Triebwerke passen nicht unter den Flügel) überlegen sie sich, ein völlig neues Produkt zu entwickeln. Das wird allerdings noch 10 Jahre dauern und wahrscheinlich mehr kosten.

 

Dani

Bearbeitet 6. Februar 2018 von Danix

[Volume]

 

behauptest Du, dass Du als C länger anstehen musst

nicht länger, genauso lang. Und auch das nicht an allen, sondern an "vielen Flughäfen". CDG und LHR haben z.B. fast lanes.

 

 

Sowohl aus einem A321 als auch aus einem A330 steigst Du als Vorneflieger zuerst aus und es kann Dir egal sein, ob 120 oder 250 Leute hinter Dir in der Schlange stehen.

Es macht aber einen Unterschied, ob das Flugzeug vor mir ein A321 oder ein A380 war. Wenn insgesamt mehr kleine Flugzeuge fliegen verteilen sich die Passagierstöme besser. Von daher ist es in der Tat nicht meine Entscheidung allein, sondern eine die von vielen Kunden getroffen werden muss.

 

 

Die A321Neo LR ist ein echter Renner, er verkauft sich wie geschnitten Brot. Das Hauptproblem ist, dass mit der Pensionierung von 757 und 310 kein Flugzeug mehr diese Sparte anbieten kann.

Bisher allerdings im Wesentlichen wegen der Größe, der A321 NEO ist ein Renner, weil er auch auf der Mittelstrecke die 757 adequat ersetzt. Die Orderzahlen für die LR Version kann ich bisher in keiner öffentlichen Liste finden.

Da die 757 aber für eine gewisse Zeit ein sehr populäres Langstreckenflugzeug war, erwarte ich durchaus reges Interesse am A321 NEO LR. Vorausgesetzt er bietet alle Features der 757, also z.B. auch die Frachtkapazität bei voller Reichweite.

Es ist die Frage, inwieweit die 787-8 inzwischen teilweise die Rolle der 757 übernommen hat. Und ob der A321 NEO LR im Vergleich zur 787-8 das interessantere Flugzeug für die neuen Billig-Langstreckenairlines ist.

Wie gesagt, es wäre schon sehr erstaunlich, wenn ein aufgebohrtes 80er Jahre Kurzstreckenflugzeug echte Langstrecken-Neuentwürfe schlagen kann. Es wäre eine ziemlich heftige bisherige Fehleinschätzung des Marktes durch sämtliche Hersteller, die 757/A310 Klasse aufzugeben.

Und es passt zur A380 Diskussion. Verkehrswachstum durch Flugzeugwachstum aufzufangen scheint nicht (mehr) die alleinseligmachende Lösung zu ein.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Das Segment wurde (scheinbar) aufgegeben, weil alle Prognosen damit rechneten, dass durch das Wachstum automatisch die meisten Strecken mit grösseren Payloads geflogen werden könnten. Was natürlich eine Fehlkalkulation ist, weil es immer irgendwo dünne Strecken geben wird.

 

Eine 788 kann niemals so effizient sein wie eine 321, weil allein ihr Leergewicht fast doppelt so schwer ist. Bei fast gleichvielen Passagieren (wobei die 788 mit 2 Klassen und mehr Komfort und auch wesentlich mehr Frachtzuladung und vor allem mehr Range). Die 787 wurde für etwas ganz anderes konstruiert, nämlich als 767-Ersatz (und als 330-Konkurrenz). 

 

Airbus kommt es auch nicht in den Sinn, die 321 als Konkurrenz zur 332 zu sehen.

 

Dani

[FalconJockey]

nicht länger, genauso lang. Und auch das nicht an allen, sondern an "vielen Flughäfen". CDG und LHR haben z.B. fast lanes.

Das ist Blödsinn. Natürlich wartet man weniger lang, weil eben der Rest vom Flugzeug hinter einem in der Schlange ist, somit wartet man kürzer, egal wie groß die Kiste ist. Man hat natürlich wenig Kontrolle darüber, welche Maschinen vor einem ankommen, aber wenn ein bestimmtes Passagieraufkommen existiert, wird eine Airline doch eher ein Großraumflugzeug als 2xA321 schicken. Ich habe in der Vergangenheit immer LR-Flüge mit Kleinflugzeugen wie 757 vermieden und werde das auch fortsetzen. Das ist kein Komfort. Die sind in der Kabine lauter. Die haben nur einen Gang, jeder Depp läuft da durch "meinen Gang", nein danke.

 

Weiterhin haben immer mehr Flughäfen automatisierte Grenzkontrollen. In FLL und  MIA ging es unter anderem deswegen so schnell. Meine Einreise nach Neuseeland in Auckland (Dezember) dauerte exakt 2 Minuten: automatisierte Grenzkontrolle mit biometrischem Pass, super!! Und das, obwohl wir in einer B787 sassen und noch ein paar andere Airlines fast zeitgleich angekommen waren: Business class + biometrischer Pass sparen heutzutage immer noch sehr viel Zeit.

[Tanker51]

Salü Ralf

 

 

Da die 757 aber für eine gewisse Zeit ein sehr populäres Langstreckenflugzeug war, erwarte ich durchaus reges Interesse am A321 NEO LR. Vorausgesetzt er bietet alle Features der 757, also z.B. auch die Frachtkapazität bei voller Reichweite.

(...)

Es ist die Frage, inwieweit die 787-8 inzwischen teilweise die Rolle der 757 übernommen hat. Und ob der A321 NEO LR im Vergleich zur 787-8 das interessantere Flugzeug für die neuen Billig-Langstreckenairlines ist.

 

Wenn man es genau nimmt, wurde die Boeing 757 nicht wirklich als Langstreckenflugzeug, sondern eher als Kurz- und Mittelstreckenflugzeug höherer Kapazität entwickelt. Für die Mittel- und Langstrecke gedacht war da eher die parallel dazu und unter Nutzung gewisser Kommonalitäten (Cockpit) entwickelte Boeing 767, vorallem dann in der 300 / 300ER Version.

 

Zu Beginn ihrer Laufbahn in den 1980er Jahren wurde die Boeing 757 zunächst innereuropäisch (British Airways, später dann auch Iberia) genutzt, zudem auf Charter bis in den Mittelstreckenbereich (div. Britische Charterairlines wegen der ansprechend tiefen Sitzkosten in all Y Konfiguration, für Flüge UK-Kanaren, Ägypten usw.). In den USA kam die Boeing 757 zeitgleich zunächst bei einigen der Netzwerk-Carrier (Delta Airlines, Eastern Airlines, Northwest Orient, Republic Airlines) hauptsächlich im Coast-to-Coast-Markt transkontinental zum Einsatz (mit bis zu 5 1/2 Flugstunden wurden diese Verbindungen damals durchaus als Mittelstrecken verstanden).

 

Dies ergab sich alleine schon daraus, dass ETOPS-Flüge mit zwei Triebwerken erst am Anfang der Entwicklung standen, und die Boeing 767 erst mal beweisen musste, dass man zweimotorig durchaus sicher und zuverlässig über den Teich operieren konnte.

 

Bei der Boeing 757 kam die ETOPS-Option gegenüber der Boeing 767 etwa zwei Jahre später (1986, um genau zu sein), weshalb US Airlines wie American Airlines, Continental und United Airlines erst mit Verzögerung die 757 einflotteten, und sie dann prompt auch für längere Flüge einsetzten (AA nach Lateinamerika, Continental auf nachfrageschachen Strecken über den Atlantik, United nach Hawaii).

 

Die Boeing 757ET kam also erst später in ihrer Karriere in den Genuss des Status als Langstreckenflieger, und genau genommen ist ihre Reichweite mit 7250 km (B752) resp. 6300 km (B753) nicht wirklich rekordverdächtig in diesem Markt...

 

Im Gegensatz dazu ist der A321LR als Typenvariante schon bewusst für exakt diesen Markt entwickelt, und mit der angestrebten Range von 7400 km zielt er offenbar auf das zuvor von der Boeing 757 erschlossene Marktumfeld von nachfrageschwächeren Interkontinentalstrecken, nicht aber Ultra-Langstrecken wie einige der Widebody-Konkurrenten, die teilweise gleich doppelt so weit kommen - A350 bis 14'500 km, B789 14'100 km! Diese beiden letztgenannten konkurrieren also definitiv untereinander, aber nicht mit der A321LR.

 

Fracht: Weder Boeing 757ET noch A321LR können für den Frachtmarkt jemals gleichermassen attraktiv sein wie eine B777, A330, A350 etc., alleine da sie wegen des kleineren Rumpfdurchmessers nicht die üblichen Paletten und LD3-Container laden können. Für Gepäck und Post sollte also im A321LR Belly genügend Raum bleiben.

 

Allerdings muss sich die Attraktivität der A321LR nicht auf LowCoster beschränken, die nun plötzlich alle davon träumen, Interkontinental sei das grosse Geld zu machen (on verra...). Auch ein Legacy-Carrier könnte durchaus die eine oder andere Strecke damit erschliessen, die den Einsatz grossen Geräts (zunächst oder saisonal) nicht hergibt. Das muss nicht unbedingt transatlantisch geschehen, sondern ich kann mir das ganz gut auch auf Strecken von Nordeuropa nach Middle East oder Afrika vorstellen...

 

Was den Komfort von 3+3 gegenüber  - horribile dictu - 3+4+3 betrifft: Mir fällt auf, dass viele Passagiere nicht wirklich gerne in den Mittelblöcken eines Widebody sitzen (jedenfalls sind dies die Sitze, die beim Buchen eines Sitzplatzes als letzte als noch verfügbar angezeigt werden), und schon gar nicht in den "eingepferchten" Mittelsitzen dieser Blöcke. Bei 3+3 haben 2/3 der Passagiere Fenster oder Gang, bei 3+4+3 sind vier von zehn Leuten in einem unattraktiven Mittelsitz. Statistisch gesehen ist der Anteil der als komfortabel empfundenen Sitze in einem Narrowbody also leicht höher (66%) als in einer T7 mit Zehnerbestuhlung, wie es heute ja zunehmend die Norm ist (60% Gang/Fenster). Somit kann ich gut nachfühlen, wenn einige meiner Vorposter schreiben, dass sie sich transatlantisch bezüglich Sitzkomfort in einer B757 oder (wem das Glück hold war, dies noch erlebt zu haben) DC-8 wohler gefühlt haben als in einem A330 oder einer Boeing 777.

 

Cheers, Lukas

Bearbeitet 7. Februar 2018 von Tanker51

[Phoenix 2.0]

Ein Vorteil von Widebodies ist für mich zweifelsohne, dass man bei langen Flügen leichter herumwandern kann (vor allem wenn alles döst, glotzt oder ratzt). Im A380 etwa kann man paarmal Treppensteigen und in gewissen Bereichen hat es genug Platz, Bewegungs- und andere Übungen zu machen bzw. einfach mal zu stehen und u.a. in Ruhe sowie ohne Rücksicht ablassen, was "keine Miete zahlt". Man kann dabei auch leichter mal ausweichen, wenn ein Gang belegt ist (F/A), indem man bei den Lavs oder Galleys die Seiten wechselt.

 

Ansonsten bin ich der Ansicht, dass es egal ist, ob man in der Eco 3+3 oder anderwertig unterwegs ist (Ausnahme 2-4-2, u.a. vorhanden in manchen A380 Oberdecks; das bringt es schon wenn man z.B. als Paar in der Eco unterwegs ist). Heute schauen zudem alle die meiste Zeit auf den Screen, da blendet man die Umgebung ohnehin aus.

 

Trotz allen Enthusiastentums fliege ich seit etwa 35 Lenzen zunehmend ungern, egal ob Business oder Eco. Die trockene (und oftmals subjektiv zu kalte) Luft macht mir zu schaffen und das lange Ausharren auf wenig Platz. Die "Sonnenblenden-Diktatur" nimmt ebenfalls zu und man ist nirgends mehr vor den - im Vgl. zu früher ungleich mehr - verzogenen Gören sicher, die schnell mal ein ganzes compartment tyrannisieren. Privatjets wären eine Alternative, aber nicht für jeden Geldbeutel...

 

Zum Glück kann ich heutzutage im Flugzeug viel leichter und besser (ein)schlafen als als Youngster - sogar ohne Ohrenstöpsel oder Augenmaske. Meine Absicht ist somit zuzusehen, möglichst viel von einem Flug (egal ob Kurz- oder Langstrecke) zu verpennen, falls die Jetlag-Minimierungsplanung das zuläßt. 

 

Gruß

Johannes

[Thiemo]

... 

 

Da die 757 aber für eine gewisse Zeit ein sehr populäres Langstreckenflugzeug war, erwarte ich durchaus reges Interesse am A321 NEO LR. Vorausgesetzt er bietet alle Features der 757, also z.B. auch die Frachtkapazität bei voller Reichweite.

 

 

Ähm... Langstreckenflugzeug wurde die 757 eigentlich erst, als die in (zu) großer Zahl beschafften 757 für USA domestic wegen der Billigfliegerepidemie, Transcon-737 und post-911-Agonie auf dem Kontinent defizitär wurden, weil nun zu schwer.

 

Semantisch könnte man natürlich darüber sprechen, ob Westküste-Hawaii schon Langstrecke oder doch noch Mittelstrecke sei.

 

Atlantik ist aber noch ne andere Hausnummer außerhalb der Strecke, LON/NYC. Was Dani zur nördlichen Hälfte Afrikas, vielleicht bis zu einem Bogen Lagos-Nairobi, sagt, ist natürlich richtig - aber meine, natürlich eurozentristische, Definition von langstreckentauglich ist: Nordatlantik bei allen Wind- und Wetterlagen ohne Schweißausbrüche. Bei der A313 war das gegeben, bei der A306 so-la-la, und bei der 757 sind Goose, Gander, Bangor, Newburgh deine Freunde...

[dani2]

Na ja, die Pläne sind da...

https://www.aerotelegraph.com/norwegian-geht-mit-a321-neo-auf-langstrecke

 

 

Die norwegische Billigairline wandelt eine Bestellung um und wählt neu 30 Airbus A321 Neo LR. Mit dem Flieger mit Spezialreichweite will Norwegian etwa von Europa nach Südamerika oder Asien.

[Hunter58]

Na ja, die Pläne sind da...

 

https://www.aerotelegraph.com/norwegian-geht-mit-a321-neo-auf-langstrecke

Die möglichen strecken sind von der Redaktion wohl angedichtet worden...

[Hunter58]

Bis zu 9 Stunden Flugzeit hat die A321neoLR in Bezug auf die Sitzkosten (in Sitzequivalenten gerechnet) die Nase vorn, danach ist Schluss. Wer innerhalb dieser 9 Stunden ist kann damit seine Freude haben. Aber: über 170 Sitzen ab Bord wird es eng mit dem Gepäck, und da muss man auch ganz viel daran Denken wieviel Catering man wirklich mitnehmen kônnen will.

 

Erst eine 787-10 oder A350-1000 sind dann wieder dort was die Sitzkosten angeht. Aber die fliegen wie auch schon eine 767-300ER oder A330-200 wesentlich weiter und haben eigentlich nie Platuprobleme für das Gepäck. Der Frachtyield ist ehrlich gesagt auf virlen Strecken nicht sehr gross und nur darum wird niemand einen Widebody einsetzen.

 

Um wirklich etwas neues zu sein fehlt der A321 LR eine Stunde oder mehr Flugzeit....

[Volume]

 

Wer innerhalb dieser 9 Stunden ist kann damit seine Freude haben.

Das deckt allerdings bereits sehr viele Routen, darunter einige Rennstrecken wie Japan-Hawai, US Westküste-Hawai, London-New York oder Golf-China/Golf-Europa/Golf-Afrika ab.

 

 

über 170 Sitzen ab Bord wird es eng mit dem Gepäck

Ich befürchte deutlich früher... Mit 3 Zusatztanks im Frachtraum wird der verbleibende Platz und vor allem die verbleibende Zuladung schon knapp für typische Langstreckentouristen... An Übergepäck verdienen Airlines richtig gut.

 

Um wirklich etwas neues zu sein fehlt der A321 LR eine Stunde oder mehr Flugzeit....          

 

Klar, aber das kann mit einem aufgebohrten Kurzstreckenflugzeug einfach nicht funktionieren. Schon 9 Stunden sind enorm für einen Flügel der ursprünglich mal für den A320 konstruiert wurde.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

ich finde jetzt 9h ziemlich viel. Wahrscheinlich wird dies niemand machen. Aber wahrscheinlich ist in dieser Rechnung 7h plus 2h Reserve mit eingerechnet.

 

Also ich habe jetzt noch niemals auf einem Mittel- oder Langstreckenflugzeug Platzknappheit für Gepäck ausgemacht. Ihr meint wahrscheinlich Platz für das Handgepäck in der Kabine? Bei 200 Leuten bekommt man 200 Gepäckstücke, das sind 4 Tonnen, das hat locker in 8 Containern Platz. Die A321 Neo LR bietet gemäss Prospekt Platz für 10 LD3 Container.

 

Für Fracht bleibt da natürlich nicht mehr viel übrig, aber das ist auch nicht nötig. Fracht muss nicht PtP transportiert werden, und kann warten, bis der nächste Hubflieger einschwebt.

 

Dani

[Hunter58]

Nein, die 9 Stunden sind das maximum plus 200nm alternate plus JAR 3% Reserven, also wirklich was man fliegen kann.

 

Die normale A321 nimmt 10 Container, plus Bulk. Die LR hat noch Platz für 7. Mit dem Bulk zusammen reicht das um normales Langstreckengepäck von ca. 170 Paxen mitzunehmen.

[FalconJockey]

Aber kein Catering.