A320 Outer Tank Low Temp

[silverchord]

Hallo zusammen

 

Frage. Ich bin aktuell mit dem FF A320 in X-Plane 11 unterwegs. Dabei hatte ich auf meinen letzten zwei Flügen eine Low Temp Warnung in den Outer Tanks. (-53°) Ich habe nun etwas auf Google gestöbert, aber so richtig schlüssige Antworten habe ich bis auf eine nicht gefunden. Anscheinend kann man die zwei CB für die Fuel Txfer Valves ziehen und dann öffnet sich das Ventil und der Sprit fliesst in den Inner Tank. Ist das so wirklich eine gängige Praxsis?

 

 

[Alexh]

Die gängige Praxis in Realität um dagegen zu wirken ist schneller fliegen und/oder in wärmere Luftschichten abzusinken. CB zieht man nicht.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 5. Februar 2018 von Alexh

[Tigerstift]

Gängige und vorgeschrieben Praxis ist wie oben beschrieben, in wärmere Luftschichten zu sinken und/oder die Mach Number zu erhöhen, es hilft auch noch den X-Feed zu öffnen um ein Durchmischen vom Kraftstoff zu erreichen.

Solche Situationen erleben wir regelmässig in der Wartung falls wir z.B. das Kondenswasser aus der Tankdrainage "abzapfen" müssen und der Kraftstoff noch ordentlich in den minus Graden ist. Da hilft nur X-Feeds auf und alle Pumpen laufen lassen (Am Boden) und evt. schon den min Block Fuel vom nächsten Flug aufzutanken. Ist immer ein spannendes Nightstop Thema im Winter, wenn wir die OPS am Abend schon nach Fuel anbetteln müssen :D

Airbus -> Kondenswasser im Tank -> kalte Jahreszeit, ist sowieso ein Thema für sich...

 

Ich rate aber im Flug tunlichst davon ab C/Bs vom Kraftstoffsystem zu manipulieren, das kann zu unangenehmen Nebeneffekten führen. Den Rest nur in Konsultation mit der Wartungszentrale, und dort wird die Antwort im Flug die gleiche sein (Abnormals mal ausgeschlossen).

Die einzigen C/Bs welche im Flug beim A320 "resettet" werden dürfen sind die Channel des FQIC (Fuel Quantity and Indication Computer).

Bearbeitet 5. Februar 2018 von Tigerstift

[IFixPlanes]

Da geht schon mehr als nur die CBs des FQIC.
Zu finden in der FCOM "ABNORMAL AND EMERGENCY PROCEDURES" -> "SYSTEM RESET" -> "SYSTEM RESET TABLE".

[silverchord]

Spannend! Die Aussage bezüglich der CB ziehen stammt notabene von einem Pilot auf pprune, welcher dies von einem "alten Hasen" so erklärt bekommen hat. Weiss nicht ob das Fliegergarn ist. Auf jeden Fall nützt mir das Öffnen des X-feed nichts, da sich im Outer- wie im Inner Tank gleichviel Fuel befindet und sich der Centertank so nicht manuell füllen lässt, bezw. von den Outer Tanks in den Inner Tank. (Aber Obacht, ich spreche hier von einem X-Plane Addon. In wiefern sich hier Realität und Simulation deckt kann ich zu wenig beurteilen.

 

Falls der Sprit im Inner Tank grundsätzlich bis zur Destination ausreicht, kann dann trotzdem auf dem optimalen FL weitergeflogen werden, oder muss zwingend auf ein tieferer FL gesunken werden?

[FalconJockey]

CBs ziehen: Das ist eben der Unterschied zwischen diesen und jenen Airlines. Ich fliege lieber mit diesen Airlines, in denen nicht experimentiert wird.

[HB-JNB]

Eine kurze Fuel-Theorie:

Jet A1 hat einen freezing point von -47°C (ca -53°F) und Jet A von -40°C.

 

Falls Dein Fuel tatsächlich bereits -53°C oder -53°F hatte, war er bereits an der Schwelle zum anderen Aggregatszustand. Wer da noch CB zieht statt hurtig abzusinken, hat nicht alle Tassen im Schrank. Um bei einem Kurz- bzw. Mittelstreckenflugzeug auf so tiefe Fueltemperaturen zu kommen, muss es draussen ziemlich kalt sein.

 

Laut der Envelope ist, falls ich mich richtig erinnere, die minimal erlaubte SAT um die -70°C. Wer diese Temperatur unterschreitet, kann noch mit ganz anderen Problemen konfrontiert werden. So hat doch einmal eine grosse europäische Airline ausserhalb der erlaubten Temperaturenvelope 2 von 3 ADIRU verloren. Dies förderte einerseits die Kompetenzen im manual Flying und schulte andererseits die Artikulationsfähigkeit bei der Diskussion mit dem Chefpiloten.

 

Limiten sind zum Einhalten da!

[FalconJockey]

In seinem Fall hat wohl der Simulator den Einfluss der SAT auf den Treibstoff etwas übertrieben bzw. den ram-rise nicht oder fehlerhaft mit einbezogen. Unser Limit (auf der Falcon) ist übrigens "Treibstoff darf minimal 3 Grad C über dem Gefrierpunkt des getankten Treibstoffs sein, also z.B. -44°C für Jet A1. Hatte ich bisher noch nie, auch wenn draußen -72°C herrschten und wir aus dem kalten Moskau kamen.

[Tigerstift]

Da geht schon mehr als nur die CBs des FQIC.

Zu finden in der FCOM "ABNORMAL AND EMERGENCY PROCEDURES" -> "SYSTEM RESET" -> "SYSTEM RESET TABLE".

Hallo Ingo, die System Reset Tables sind mir bekannt, Airbus Standard ist CB reset nur auf FQ1, FQ2 sowie FQ1+2. Alles andere sind supplements die evt. von der Airline eingearbeitet wurden. Aber solange keine Abnormals herrschen würde ich mich daran halten, bei einem Emergency kann man aber über den ein oder anderen zusätzlchen CB reset reden. Dies aber nur in Rücksprache mit der Wartung. Alles andere ist fahrlässig.

 

Spannend! Die Aussage bezüglich der CB ziehen stammt notabene von einem Pilot auf pprune, welcher dies von einem "alten Hasen" so erklärt bekommen hat. Weiss nicht ob das Fliegergarn ist. Auf jeden Fall nützt mir das Öffnen des X-feed nichts, da sich im Outer- wie im Inner Tank gleichviel Fuel befindet und sich der Centertank so nicht manuell füllen lässt, bezw. von den Outer Tanks in den Inner Tank. (Aber Obacht, ich spreche hier von einem X-Plane Addon. In wiefern sich hier Realität und Simulation deckt kann ich zu wenig beurteilen.

 

Falls der Sprit im Inner Tank grundsätzlich bis zur Destination ausreicht, kann dann trotzdem auf dem optimalen FL weitergeflogen werden, oder muss zwingend auf ein tieferer FL gesunken werden?

Sehe hier keinen Vorteil einen inner transfer durch CB ziehen zu provozieren. Halte dich an die Manuals welches dir sagt : Consider descending to a lower altitude and/or increasing Mach to increase TAT. Alles andere ist Cowboy Getue welches im Cockpit und vor allem bei so einer geringfügigen ECAM Warning keinen Platz hat. 

 

CBs ziehen: Das ist eben der Unterschied zwischen diesen und jenen Airlines. Ich fliege lieber mit diesen Airlines, in denen nicht experimentiert wird.

Da bin ich auf jeden Fall bei dir, und wenn man doch einen CB resetten möchte bitte nur in Absprache mit der Maintenance. Zum Glück haben sich die Cockpits meiner Airlines meist daran gehalten

[silverchord]

In seinem Fall hat wohl der Simulator den Einfluss der SAT auf den Treibstoff etwas übertrieben bzw. den ram-rise nicht oder fehlerhaft mit einbezogen. Unser Limit (auf der Falcon) ist übrigens "Treibstoff darf minimal 3 Grad C über dem Gefrierpunkt des getankten Treibstoffs sein, also z.B. -44°C für Jet A1. Hatte ich bisher noch nie, auch wenn draußen -72°C herrschten und wir aus dem kalten Moskau kamen.

 

Ich habe zuhause noch einen Printscreen rumliegen, habe ihn momentan nicht zur Verfügung, was die aktuelle TAT/SAT war. Es war auf einem Flug von CYVR nach KSFO. Es ist da momentan wirklich sehr kalt, FL300-FL390 werden mit -59° bis -65° angegeben.

 

Vielen Dank für die zahlreichen, informativen Antworten!

[FalconJockey]

FL300-FL390 werden mit -59° bis -65° angegeben.

Das sind aber nahezu normale Temperaturen, nur 3°C bis 9°C unter dem Standard für diese Höhe. Problematischer ist es, wenn man am kalten Boden kühlen Treibstoff tankt (oder gar nicht tankt, sondern den noch kälteren Sprit vom vorherigen Flug nutzt) und dann schnell in kalte Luftschichten steigt und dort zig Stunden verbringt. Auf einem kurzen Flug von Vancouver nach SFO sollte das nicht der Fall sein. Da übertreibt Deine Simulation etwas.

[IFixPlanes]

Hallo Ingo, die System Reset Tables sind mir bekannt, Airbus Standard ist CB reset nur auf FQ1, FQ2 sowie FQ1+2. Alles andere sind supplements die evt. von der Airline eingearbeitet wurden. ...

Wie kommst du darauf, dass nur "FQ1, FQ2 sowie FQ1+2" Airbus Standard ist?

Gerade weil ich deine Meinung schätze, wäre mir die Quelle deiner Aussage wichtig.

Wenn die Liste in der FCOM "von der Airline" eingearbeitet ist, dann ist es doch erstaunlich, dass Israir, Spirit ,GoAir, Austrian, Eurowings, Air Seychelles, Volaris, SAS, Eurowings, China Southern Airlines, Etihad, United, Czech Air Force, Aeroflot, DLR, Swiss, Edelweiss, Germanwings, German Air Force, Avcon Jet, Small Planet Airlines, TAM, Thomas Cook, Condor, JetSmart, Beijing Airlines, Air Namibia, Privat Air usw. alle die gleiche "System Reset Table" haben (*).

 

(*) natürlich variieren die Listen je nach Modifikationszustand.