Triebwerke zum T7 mit Druckluft gestartet.

[Ted]

Gestern im TV 24 DOK Airport Dubai

 

Bei einem T7 konnte innert nützlicher Frist der defekte APU nicht repariert werden. Die Hitze im Flieger konnte von einem externen Kühlsystem um einige Grade gekühlt werden.

 

Ein Triebwerk wurde durch Druckluft von aussen gestartet, dass dann das andere Triebwerk zum laufen brachte. Ebenfalls konnte die Air Condition in Betrieb genommen werden.

 

Der T7 startete also mit einem defekten APU.

 

Ist das ein ganz normaler Vorgang?

 

Erich

[Alexh]

Ja, ist ein normaler Vorgang bei defekter APU, nicht nur bei der 777.

 

Gruß Alex

[Volume]

Wobei eine T7 ohne APU kein ETOPS fliegen kann, bzw. nur ETOPS 120 oder 180 (da widersprechen sich die Dokumente die ich hier habe)...

Bei Kurz- und Mittelstrecke kommt das regelmäßig vor, auf der Langstrecke habe ich es noch nie erlebt.

 

Für das GE90 braucht es ganz schön Luft...

 

Gruß

Ralf

[Tanker51]

Nun ja, so kommt wenigstens der gute alte Lastwagen mit der ASU (air starter unit) mal wieder zum Einsatz, den sich die Airports für solche Fälle noch vorhalten...

 

> Ist das ein ganz normaler Vorgang?

 

Anlassen mit externem Druckluftstarter: Heute nicht mehr, in frühen Tagen des Jet Age dagegen Standard... Frühe Caravelle (APU erst ab Serie 10B), B707, DC-8, Coronados usw. kamen ja alle serienmässig noch ohne APU aus. Wer sich an diese Zeiten erinnert, weiss auch noch, dass ein Start-Up eines entsprechenden Jets am FiDo auf der Zuschauerterrasse zwingend zu einem Ohrenschmaus (für Liebhaber) respektive einem Heidenkrach (für die übrigen Besucher) wurde. Während der ordentlichen geparkte "Schriller" (B707 für die Jungspotter) noch von einem normalen, leise vor sich hin brummenden GPU Ground Power Unit versorgt wurde, fuhr nach Beendigung des Lade- und Boardingvorgangs zuverlässig der erwähnte Truck mit dem Druckluftstarter vor. Das war zugleich für die Spotter das unmissverständliche Zeichen, dass man spätestens jetzt nochmal checken sollte, ob es auf dem Kodachrome auch noch genügend Bilder hatte oder ob der Zähler schon bei 35 stand, denn jetzt konnte es sich nur noch um wenige Minuten handeln...

 

Dann wurde der dicke Schlauch des Starters unter der Rumpfmitte eingeklinkt, der Starter mit schwarzer Dieselwolke und lautem Röhren auf Touren gebracht. War genug Druck vorhanden, wurde endlich Triebwerk 2 angeblasen und - immer noch mit Chockes Under am Gate - auf Touren gebracht, so dass der röhrende Starter zu einem leisen Nebengeräusch verkam. Leistung Triebwerk 2 noch etwas hoch gefahren und Druckluft von Triebwerk 2 der Reihe nach auf Triebwerke 3, 4 und 1 gezapft, bis alle vier JT3D's ihren typischen Sound herausbrüllten. Starter abhängen (Ramper muss dabei schön der Rumpfmitte entlang bis zum Anschluss des Druckluftschlauchs und zurück gehen, um sich vom Ansaugbereich der vier Triebwerke fernzuhalten), Starter Unit wegfahren, dann Schleppstange und Schlepper ankuppeln, Bremsklötze weg und den Schriller langsam zurück stossen. Den Verschluss seiner Kamera hat man in solchen Momenten meist nur gespürt, aber nicht mehr gehört...

 

Naja, vielleicht ist da in der Schilderung ein wenig nostalgische "Übersteigerung" dabei, aber vom Prinzip her war's so wie oben beschrieben auch am FiDo B in Zürich Standard bis zum PushBack des letzten planmässigen Flugs einer MEA B707 Ende Winterflugplan 1995 (OD-AHD am 23.3.95, wenn mich meine Fotodatenbank nicht fehlinformiert...).

 

Cheers, Lukas

[dani2]

Wobei eine T7 ohne APU kein ETOPS fliegen kann, bzw. nur ETOPS 120 oder 180 (da widersprechen sich die Dokumente die ich hier habe)...

Bei Kurz- und Mittelstrecke kommt das regelmäßig vor, auf der Langstrecke habe ich es noch nie erlebt.

 

Für das GE90 braucht es ganz schön Luft...

 

Gruß

Ralf

Gemäss unser MEL ETOPS 180.

 

Gruss

Dani

[Volume]

 

Nun ja, so kommt wenigstens der gute alte Lastwagen mit der ASU (air starter unit) mal wieder zum Einsatz, den sich die Airports für solche Fälle noch vorhalten...

 

> Ist das ein ganz normaler Vorgang?

 

Anlassen mit externem Druckluftstarter: Heute nicht mehr

​Ich erlebe es eigentlich jedes Jahr ein, zwei mal. Allerdings nur auf der Kurzstrecke. Zu Zeiten der KLM Fokkers und Lufthansa 737 relativ regelmäßig, inzwischen deutlich seltener. Es ist definitiv nicht mehr tägliche Routine, aber es ist auch nicht superselten.

 

 

 

der Starter mit schwarzer Dieselwolke und lautem Röhren auf Touren gebracht.

Heute sind die Starter meist auch nur in Fahrzeuge verbaute APUs, keine Diesel mehr. Vermutlich schafft auch ein Dieselkompressor den Luftbedarf eines GE90 nicht.

 

 

spätestens jetzt nochmal checken sollte, ob es auf dem Kodachrome auch noch genügend Bilder hatte oder ob der Zähler schon bei 35 stand

Als Rheinländer u.U. auch ein Agfachrome ;) 

Oder zum Russenspotten auch mal ein Orwo.

 

 

Wer sich an diese Zeiten erinnert

Au weia, wir werden alt...

 

Beim Dreamliner ist es Geschichte, der startet elektrisch. Bisher hat das noch niemand anderes übernommen, wäre mal interessant zu erfahren wie sich die elektrischen Anlasser im Vergleich zu den pneumatischen so in punkto Zuverlässigkeit schlagen.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Hallo Lukas,

 

schöne Darstellung der alten Zeit. Habe selber viele DC8 und ähnliche mit Druckluft angelassen, war immer speziell und hat Spass gemacht. Unser erster Druckluftgenerator war soviel ich mich erinnere ein Rolls Royce Jet Triebwerk welches in einen VW Bus eingebaut war. Hat mehr Lärm gemacht als der Flieger.

 

 

Frühe Caravelle (APU erst ab Serie 10B)

 

Die Caravelle 10R und soviel ich weiss auch die Vorgänger hatten Elektrostarter. Da brauchte man ein gutes GPU um die anzulassen...
 

[FalconJockey]

Die ASUs, die mir in den letzten Jahren untergekommen sind, waren in 9 von 10 Fällen durch Dieselmotoren betrieben. Was aber nicht heissen muss, dass sie nicht auch irgendwo eine ASU stehen haben, die mit einem kleinen Gasgenerator laufen.

 

Erstaunlich ist allerdings, dass man in den meisten Fällen mit der Bodencrew besprechen muss, wie wann welches Triebwerk mit welchen Handzeichen angelassen wird. Das zeigt, dass es ein nicht mehr so oft gemachte Sache ist.

[Urs Wildermuth]

Andreas,

 

für Eure Biz Jets tun's die Diesel ASU's schon. Die grossen Fanjets sind da andere Nummern. Einige haben auch 2 ASU Anschlüsse, damit man notfalls zwei parallel blasen lassen kann. Erinnere mich noch gut an die L1011 und DC10 die das hatten...

[FalconJockey]

Hoi Urs,

 

das ist klar. Ich vermute(?) aber, dass für die gängigsten Typen wie E-Jets, A320 und B737 eine Dieselanlage ausreicht. Dürfte günstiger sein.

 

Mit defekter APU durch die Gegend zu fliegen ist echt lästig :D

[Ted]

In dieser DOK Sendung aus Dubai, wurde  jedenfalls das Riesentriebwerk der 777 mit Pressluft angeworfen! ( Gemäss Sprecher).

[FalconJockey]

Das ist eh klar, weil diese Triebwerke einen pneumatischen Anlasser ("air starter") haben. Standardmässig liefert die APU die benötigte Druckluft, ansonsten eben so ein Aggregat am Boden.

[Danix]

Ich habe noch nie eine ASU (Air Starter Unit, "High Power Pneumatic Generator") gesehen, der eine "APU" (also ein Strahltriebwerk) verwenden würde. Nur Diesel. Man muss einfach die Motoren grösser gestalten. Gut, wir haben keine GE90, aber eine RR Trent ist jetzt auch kein Schmalspurtriebwerk (das zweitgrösste der Welt). 

 

Die 777 braucht übrigens nur dann speziell viel Druckluft, wenn sie beide Triebwerke gleichzeitig startet (was sonst niemand kann, man hört es!)

 

Dani

[FalconJockey]

Hmmm, die 747 startet doch in der Regel zwei Triebwerke gleichzeitig, der A340 auch!?

 

Egal, ich habe schon mehrmals umgebaute VW-Caravelles (T2) gesehen, die einen Gasgenerator verbaut hatten. Das ist ein Ohrenschmaus!

[dani2]

 

Die 777 braucht übrigens nur dann speziell viel Druckluft, wenn sie beide Triebwerke gleichzeitig startet (was sonst niemand kann, man hört es!)

 

 

Nur die RR Trent können zusammen gestartet werden. Die GE einzeln.

[Danix]

Eine kleine Recherche im Internet zeigt mir, dass es 2 verschiedene Arten von Air Starter Units gibt: Continous flow und Bottle type. Die erste ist ein Aggregat, das dauert Zapfluft (Bleed Air) liefert, die zweite ist im Prinzip ein Tankwagen, der Druckluft gespeichert hat.

 

Bei den in unseren Breitengraden vorwiegend eingesetzten Aggregaten gibt es sowohl Diesel als auch Jettriebwerke, wobei z.B. Rheinmetall mit ihren neusten Modellen ganz klar Richtung Jettriebwerk geht. Diese können übrigens sowohl mit Kerosin als auch mit Diesel betrieben werden.

 

Dani

[Hunter58]

Diese können übrigens sowohl mit Kerosin als auch mit Diesel betrieben werden.

Das ist rein prinzipiell auf beim Flieger möglich, wird aber wegen der bei Kälte entstehenden Flocken in Diesel nicht akzeptiert. Dann ist Kerosen als solches soweit ich verstanden habe ein ‘Abfallprodukt’ der Raffinierung von Diesel...

[Volume]

 

ein ‘Abfallprodukt’ der Raffinierung von Diesel

kommt auf das Rohöl und den lokalen Markt an.

In Ländern mit hoher Dieselquote ist Ottokraftstoff auch ein Abfallprodukt, der Bedarf an Leichtbenzin sinkt kontinuierlich seit es aus Umweltschutzgründen nicht mehr als Lösungs- oder Reinigungsmittel gefragt ist.

Es gibt ja auch Länder in denen im Winter wegen den hohen Heizölbedarf Benzin deutlich billiger als Diesel ist...

 

Die Jettriebwerksvariante ist halt viel kompakter und leichter. Die kann man in jeden Kombi einbauen, für den Diesel braucht es einen LKW.

 

Hat irgendein Airport Hochdruckleitungen im Boden verlegt? Auch Druckluft könnte ja einfach aus der Leitung kommen. Oder wäre die zu kalt (und würde bei der Expansion kondensieren).

 

Gruß

Ralf