Schweiz - USA: Was muss beachtet werden?

[florianmuellerCH]

Hallo Community!

 

Ich habe eine reine Interessensfrage, ohne dabei bereits zu sehr im Detail recherchiert zu haben. Ich fliege ab Birrfeld als PPL-Pilot. Ich würde gerne in ferner Zukunft einmal mit dem Kleinflieger nach Amerika. Dabei rechne ich mit einer Reichweite von ca. 400-500km pro Tank.

 

Das würde bedeuten, dass aus der Schweiz Zwischenstopps in Deutschland, evtl. Benelux-Staaten, Grossbritannien, Island, Grönland, Kanda und den USA einzuplanen wären.

 

Dabei stellen sich mehrere Fragen:

 - Reicht für ein solches Reisebegehren ein offizieller Flugplan, oder muss mehr beantragt werden?

 - Was braucht es für spezielle Ausbildungen z.b. bzgl. Überfliegen eines Ozeans?

 - Woher kriege ich offizielles Kartenmaterial (ICAO-Karten auf Nationalebene, VACs, etc.)?

 - Mit welchem zeitlichen Vorbereitungsrahmen und finanziellem Kostenrahmen ist zu rechnen?

 

Hat evtl. jemand diese Erfahrung bereits gemacht? Würde es spannend finden, von jemandem einen Erfahrungsbericht zu hören! :-)

 

Liebe Grüsse,

Florian

[AirBuss]

Hallo Florian,

 

vielleicht findest Du hier schonmal ein paar Antworten

 

http://albiswings.ch/wp-content/uploads/4bad880159b2e3773a3f7a21c34aef01.pdf

 

Gruss

Sebastian

[Urs Wildermuth]

Bei Pilot und Flugzeug gibt es einen guten Guide für den Nordatlantik zu kaufen. Sehr empfehlenswert, ebenso die DVD über die Leserreise nach Oskosh.

 

Grundsätzlich ist das machbar und steht auch noch auf meiner fliegerischen Bucketlist.. Allerdings braucht man ein entsprechendes Flugzeug. Ideal sind Maschinen mit 150kt TAS und mehr und mindestens 700 NM planning range, komfortabler aber 1000 NM.

 

SR22, Mooneys ab der 201 und Arrow III ist so das unterste Spektrum.

 

Viel Spass beim planen!

[DaMane]

Die AOPA veranstaltet alle Jahre in Egelsbach ein Atlantik-Seminar. Hier der Link zur HP:

 

https://aopa.de/training-und-sicherheit/seminare/atlantikseminar.html

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

...........

Ideal sind Maschinen mit 150kt TAS und mehr und mindestens 700 NM planning range, komfortabler aber 1000 NM.

 

SR22, Mooneys ab der 201 und Arrow III ist so das unterste Spektrum.

 

Viel Spass beim planen!

Um Cessna nicht ganz aussen vor zu lassen, könnte man noch die 182(RG) Turbo einreihen. :)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. Januar 2018 von DaMane

[Urs Wildermuth]

Um Cessna nicht ganz aussen vor zu lassen, könnte man noch die 182(RG) Turbo einreihen. :)

 

Gruß

Manfred

 

Absolut, wobei die bereits in einer höheren Klasse spielt wie die 201 und die Arrow III. Die SR22 ist auch schon darüber, das bin ich mir bewusst, die läge etwa in der Klasse mit der Ovation, die aber natürlich deutlich mehr Reichweite hat.

 

Idealer sind natürlich Geräte wie die SR22T und generell Turboflieger mit grosser Reichweite. Mooney 252 oder speziell die Acclaim wären da auch sehr gut.

 

Wenn ich den Trip machen wollte wäre für mich eine schöne Ovation mit Long Range Tanks die beste Lösung im SEP Bereich von der Reichweite her. Und die schafft auch FL200 in den Density Altitudes die es dort gibt. Auf dem Rückweg könnte man dann durchaus auch die Azoren ins Auge fassen.

[MarkusP210]

 

 

Auf dem Rückweg könnte man dann durchaus auch die Azoren ins Auge fassen

 

Via Nordatlantik zu den Azoren? Zu dem Routing brauche ich ein paar Details!

 

EDIT: Oder denkst Du tatsächlich an Neufundland - Azoren? In dem Fall hast Du richtig grosse Eier, Cabron!

 

@Florian:

Guckst Du hier: https://www.skybrary.aero/index.php/North_Atlantic_Operations_-_Organised_Track_System

 

Markus

Bearbeitet 29. Januar 2018 von MarkusP210

[florianmuellerCH]

Hi zusammen!

 

Wow, da scheint schon eine grosse Ansammlung von Wissen vorhanden zu sein! :-)

Werde mich mal in die entsprechenden Dokumentationen einlesen, vielleicht wird das ja dann bald schon Realität! :-)

 

Grüsse, Florian

[Urs Wildermuth]

Via Nordatlantik zu den Azoren? Zu dem Routing brauche ich ein paar Details!

 

EDIT: Oder denkst Du tatsächlich an Neufundland - Azoren? In dem Fall hast Du richtig grosse Eier, Cabron!

 

@Florian:

Guckst Du hier: https://www.skybrary.aero/index.php/North_Atlantic_Operations_-_Organised_Track_System

 

Markus

 

Markus,

 

auf dem Hinweg sind die Azoren selten möglich wegen dem Wind. Rückweg hingegen schon und die Route St-Johns - Punta Delgada kann durchaus unproblematischer sein als die Grönland-Island Route.

 

CYYT-LPPD sind 1330 NM, der erste Alternate liegt auf Flores nach knapp 1000 NM. Eine Ovation mit Monroy Tanks hat mehr als genug Reichweite.

[Sfera72]

Also mit unserer C182S sollte das auch machbar sein. 6 h Endurance bei 135 kt und einer Reichweite von 820 NM bei 6'000 ft und 75% oder 968 NM bei 10'000 ft und 55%. Die kann auch höher steigen (Ceiling 18'100 ft) und könnte, vollbetankt, auch 2 Erwachsene rüber bringen.

[DaMane]

..............

 Die kann auch höher steigen (Ceiling 18'100 ft) und könnte, vollbetankt, auch 2 Erwachsene rüber bringen.

Komisch, warum da Profis so viel Aufhebens drum machen ? :o

Ist da die Überlebensausrüstung für alle dabei (Dingi, Wasser, etc.), oder nur für den Piloten? :unsure:

 

Manfred

[Sfera72]

Ich sag nicht, dass es keine Herausforderung wäre, nur, dass es nicht unmöglich ist. Ich selber würde so einen Flug sicher gerne machen, werde es aber vermutlich nie. Auch würde man natürlich nicht so hoch fliegen, aber FL80 wäre machbar und noch ausreichend Reserven da (Wobei ich in einem Link gelesen habe, dass alles über FL55 Airspace A wäre und kein VFR zugelassen ist.).

 

Die C182S mit 230PS und Verstellprop. hat, bei voller Betankung, eine Zuladung von 255 kg. Ziehe ich 2 Piloten mit je 90 kg (inkl. Schutzanzug) ab, bleiben noch 75 kg für Rettungsinsel, Zubehör, Lebensmittel und Gepäck. Keine Ahnung was eine Rettungsinsel mit Zubehör wiegt, aber selbst wenn es 60 kg sind, könnte jeder noch 7.5 kg Kleider, Essen und Trinken mitnehmen. Lebensmittel kann man bei den Zwischenstopps auffüllen und Gepäck kann man sicher bis runter auf 5 kg pro Person einschränken.

 

Von Island bis Grönland sind es 760 NM, wenn man um die südl. Spitze fliegt und von dort nach Neufundland sind es 600 NM, wie auch von Schottland nach Island.

 

Rein rechnerisch machbar. Ob es zu empfehlen ist, ist eine andere Sache und wie höhe des Risiko muss jeder Pilot für sich abschätzen. Für mich eher ein paar Nummern zu gross.

Bearbeitet 30. Januar 2018 von Sfera72

[Urs Wildermuth]

Also mit unserer C182S sollte das auch machbar sein. 6 h Endurance bei 135 kt und einer Reichweite von 820 NM bei 6'000 ft und 75% oder 968 NM bei 10'000 ft und 55%. Die kann auch höher steigen (Ceiling 18'100 ft) und könnte, vollbetankt, auch 2 Erwachsene rüber bringen.

 

Ja das sollte machbar sein, in der Tat. 135 kt ist halt besser bei wenig Wind, wobei der auf den tiefen Levels eh nicht so stark ist normalerweise.

 

Das "kritische" Leg gemäss dem Leitfaden von P&F ist eh Europa-Island von der Länge her, da man mit den Farör Inseln praktisch nie als Alternate rechnen kann. Danach geht es recht moderat weiter, vor allem auf der Nordroute ist nach Island bis Kanada nichts mehr deutlich länger als 400 NM. Allerdings geht das dann über das Eiskap und das ist über 3000m hoch.

 

Und richtig, VFR ist die Beschränkung auf FL055 als max Höhe ein Problem. Daher ist IFR eigentlich ein Muss.

[Sfera72]

IFR wäre für mich eh keine Option. Ich weiss jedoch, dass es schon welche mit VFR gemacht haben. Ich erinnere nur an "Steelbuddies". Mit einer AN2 über den grossen Teich. Das war auch VFR.

[Sfera72]

Mal nur so zum Spass.

 

Aus meiner Sicht ist die einzig sinnvolle Route VFR diese:

 

http://www.gcmap.com/mapui?P=CYYZ+-+CYQB+-+cyyr+-+cyfb+-+bgsf+-+bgbw+-+bgkk+-+bikf+-+egpc+-+lfac+-+lfsb+-+lszc&MS=wls&DU=nm

 

Da man VFR ohne HF gem. kanadischen Behörden von Grönland nur noch CYFB-BGSF fliegen darf:

 

http://220kts.com/ferry-flights/atlantic-ferry-routes.html

 

Wäre sicher eine interessante Reise für 10 Tage Flug und 4 Tage Aufenthalt in Toronto. Man müsste dann nur noch ein Team finden, welches den Rückweg antritt. :-)

[Urs Wildermuth]

VFR ist gerade diese Route problematisch, schau Dir mal die Höhen an über dem Eispack.

 

Abgesehen davon kann man sich HF Radios auch mieten und temporär einbauen lassen.

 

10 Tage ist dafür SEHR knapp. VFR bedingt das 10 Tage ohne einen schlechtwetter Tag. Auf dem NATL ist das eher selten.

 

Wieso eigentlich nicht IFR? Mit der heutigen Zeit kann man ja zum Enroute IR recht speditiv kommen und das müsste reichen legal um eben enroute auch höher zu fliegen. Oder halt einen IFR Piloten / FI mit ins Team holen.

 

Die AN2 ist grundsätzlich schon IFR. Je nach dem wie sie ausgerüstet ist, kann man sie auch legal IFR fliegen ausserhalb Russland. Die sind jedenfalls mit dem Ding damals Sachen geflogen, da geht einem der Arsch sowas von auf Grundeis, da würd sich ein Pinguin noch wundern....

[Sfera72]

Ist klar, dass IFR um einiges einfacher wäre. Ist ja auch nur ein reines Planspiel. VFR würde man natürlich eh nicht über das Eis fliegen können, sondern an der Küste um die Südspitze von Grönland herum und hätte so 3 Stationen in Grönland. Die Legs wären so auch nicht übermässig lang und die Zeit über offenem Wasser auf ein Minimum begrenzt. HF kann man sich dann immer noch temporär einbauen lassen.

 

https://www.google.com/maps/d/edit?hl=de&hl=de&mid=16R630vYt_1d7LF9lgtHFW_clPEA6Xsi-&ll=52.98418695253382%2C-46.80130565000741&z=4

 

Enroute IR wäre machbar, stellt sich noch die Frage ob man auf einigermassen vernünftiger Höhe über das Eis käme (Sauerstoff) und ob man das will. Im Zweifelsfall hätte man sicher bessere Chancen an der Küste notzulanden und zu überleben.

 

Mit einer AN2 und dann noch mit DER AN2, würde ich das ganz sicher nicht machen. Egal ob IFR oder VFR. :-)

Bearbeitet 6. Februar 2018 von Sfera72

[Brufi]

Bin 2009 mit Piper Meridian von Neuchatel nach Oshkosh auf seat 0B mitgeflogen. Nachher noch weiter bis nach San Diego, Brown field.
Neuchatel - Eplatures - Prestwick - Reykjavik

nightstop

Reykjavik - Narsarsuak - Goose Bay

nightstop

Goose Bay - Bangor

nightstop, Maine lobster dinner :)

Bangor - Niagra Falls

2 x nightstop (wir hatten drei Tage Reserve eingeplant um ein passendes Wetterfenster für den Flug Reykjavik - Narsarsuak abwarten zu können und dann nicht gebraucht, so waren wir zu früh)

Niagra Falls - Dayton, OH

night stop

Dayton - Oshkosh

 

Meridian fliegt FL280, long range pwr = 230 KTAS

Das längste Leg war von der Schweiz nach Prestwick, etwa 4:30 h, alle andern Legs so um 4 h

 

Wir hatten dank dieser Reiseflughöhe jederzeit ATC Verbindung mit ganz normalem VHF.

Auf geringerer Höhe braucht man entweder HF oder heutzutage Satelliten Telephon.

 

Mit einer etwas simplen SEP und dann noch VFR würde ich das nicht versuchen wollen. Bis Island geht vielleicht, aber nachher wird es schwierig. Die langen overwater legs zwischen Island, Grönland und Nordkanada sind die kritischen Teile und dort wird das Thema Alternate sehr schwierig wegen der Meteo. Wenn das Leg 4-7 h lang ist, kann sich unterdessen das Wetter an der Destination entgegen allen Erwartungen und Prognosen zum Schlechten wenden und man bräuchte dann gigantische endurance um einen offenen Alternate erreichen zu können. Die professionellen Ferry Piloten machen das mit Zusatztanks welche so 10 h oder noch viel mehr endurance hergeben.

Hat man nicht derart viel endurance bzw. range, dann muss man unterwegs, aufgrund der neuesten Wettermeldungen an einem Punkt entscheiden, ob der Flug zur Destination fortgesetzt werden kann oder ob man zum Alternate fliegen will. Der Entscheidungspunkt kann aber mit einem langsamen Flugzeug mit begrenzter Reichweite u.U. drei und mehr Flugstunden vor der geplanten Landezeit sein und jenseits des Entscheidungspunktes wird die Reichweite dann nicht mehr genügen um den alternate doch noch zu erreichen falls während der verbleibenden Flugzeit zur Destination diese meteobedingt zugeht.

Für spannende Unterhaltung unterwegs ist also gesorgt.

 

Gruss

Philipp

[MarkusP210]

 

auf dem Hinweg sind die Azoren selten möglich wegen dem Wind. Rückweg hingegen schon und die Route St-Johns - Punta Delgada kann durchaus unproblematischer sein als die Grönland-Island Route.

 

CYYT-LPPD sind 1330 NM, der erste Alternate liegt auf Flores nach knapp 1000 NM. Eine Ovation mit Monroy Tanks hat mehr als genug Reichweite.

 

Da wärst Du wohl definitiv mutiger als ich.

 

Gruss

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Da wärst Du wohl definitiv mutiger als ich.

 

Gruss

 

Markus

 

Ja sicher, eine Twin ist über solche Distanzen gäbiger. Aber Reykjavik-Narsarsuak ist auch um die 700 NM und Narsarusuak nach Goose gleich nochmal... also auch 1400 NM halt mit einem Fuel Stop dazwischen.   

 

Das Hauptargument für die Azoren Route ist das Wetter. Auf der Nordroute sind icing, starke Gegenwinde und anderes gruusiges sehr häufig. Speziell im Winter kann es in Grönland saukalt werden, während auf der Südroute moderate Temperaturen herrschen. Jan Brills Artikel über die Überführung seiner "neuen" Bonnie im aktuellen Pilot und Flugzeug spricht da einiges... bis zu minus 25° in Grönland lassen Kolbenmotoren nicht gerade frohlocken und die Crews noch weniger....

 

Klar, man braucht für die Route ein Flugzeug mit extremer Reichweite für GA Flieger.

 

Eine Ovation mit Monroy LR Tanks hat bis zu 1700 NM Reichweite, was dann die 1330 NM nach Punta Delgada wieder in die Perspektive rückt. Mit 130 USG an Bord und einem Fuel Flow von 12 GPH macht die Ovation 180 kts TAS. Heute mal mit Skyvektor überschlagsmässig gerechnet braucht eine Ovation auf FL110 mit dem heutigen Wind 5:55 für die Strecke und verbraucht dabei ca 70 USG, was 60 USG remaining macht. Ground Speeds sind um die 230 kt. Bei dem Fuel Flow kann die Ovation knapp 10 Stunden fliegen (exkl. 45 min final reserve) und damit etwa 1600 NM Still Air planen, damit ist auch noch Santa Maria als Alternate locker drin.

 

Mit den heutigen Winden von rund 60 kt Tail wäre sogar CYYT-LEST möglich rechnerisch mit 8-06 Flugzeit und knapp 100 USG Trip Fuel. Man landet dort mit 30 USG remaining und damit noch 1.45 Stunden Flugzeit in Tanks plus 45 minuten Reserve. Wobei ein Besuch der Kathedrale mit entsprechender Danksagung nach dem Flug sicher angebracht wäre :D

 

Auch eine Acclaim kann das mit 130 USG aber etwas fixer: Heute wäre sie in 6:35 in Santiago mit 25 USG remaining bei 230 kt TAS... allerdings wird man dann die Sauerstoffmaske operativ entfernen müssen denn das ist auf 25000 ft.

 

Auch Twin Commanches mit allen Zusatztanks sind für sowas geeignet. Da gab es auch schon Crossings von St Johns nach Jersey...

[DaMane]

Nennt mich einen Feigling, aber ich würde sowas nur mehrmotorig machen wollen. Genau dafür wurden solche nämlich "erfunden" B)

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

Nennt mich einen Feigling, aber ich würde sowas nur mehrmotorig machen wollen. Genau dafür wurden solche nämlich "erfunden" B)

 

Gruß

Manfred

 

Tja, nur ist das schwieriger... Twins mit solcher Range sind recht selten. Mir fällt nur die Twin Commanche ein, allerdings nur wenn sie auch mit allen verfügbaren Zusatztanks ausgerüstet ist. Oder dann gleich grosse Twins wie die Cheyenne.... oder der B25 Bomber, der kann das auch :) Aber die Fuel Rechnungen sind nur wirklich nix für Normalbürger.

[Sfera72]

Eine King 90 macht das problemlos, wie ich grad gestern wieder verfolgt hat. Eine einmotorige schafft das aber auch, sonst würden wohl kaum Pilatus rüber fliegen und Unfälle wegen Motorausfall sind selten. Ich denke das wäre noch das kleinste Problem.

[AirBuss]

Eine King 90 macht das problemlos, wie ich grad gestern wieder verfolgt hat. Eine einmotorige schafft das aber auch, sonst würden wohl kaum Pilatus rüber fliegen und Unfälle wegen Motorausfall sind selten. Ich denke das wäre noch das kleinste Problem.

 

Du meinst wohl Guido Warnecke. 

Gut, der fliegt auch alles über die Ozeane was einen Motor hat :-)

[Sfera72]

Jo genau. Aber in meinen Augen niemand der ein unnötiges Risiko eingeht. Gut, er hat natürlich auch mehr als genug Erfahrung.