23.01.2018 |EC-135/PA28-200R| D-HDRV/HB-PGF / südl. Speyer| Mid-Air zwischen Kleinflugzeug und Rettungshubschrauber

[Chipart]

Das Jahr fängt nicht gut an: Gerade geht ein Unfall in der Nähe von Karlsruhe über die Ticker:

 

https://www.ka-news.de/region/bruchsal/Bruchsal~/Katastrophe-bei-Philippsburg-Flugzeug-kollidiert-mit-Hubschrauber;art6011,2177716

 

Das noch von Verletzten gesprochen wird läßt hoffen....

 

Florian

 

P.S.: Offensichtlich doch keine Hoffnung. In der Zwischenzeit wird von 4 Toten berichtet.

Bearbeitet 23. Januar 2018 von Chipart

[simones]

Auch gerade gelesen. Macht mich sehr traurig.

Micha

[Kjeld]

Sehr traurig!

Wie ist das - Rettungshubschrauber sind idR mit TCAS ausgerüstet, oder?

[simones]

Wenn die Fläche den Transponder nicht eingeschaltet hat, nutzt das nix.

Micha

[Kjeld]

Wenn die Fläche den Transponder nicht eingeschaltet hat, nutzt das nix.

Micha

klar! 

Sollte genau das der Fall sein (ist natürlich reine Spekulation) wäre das wirklich SEHR ärgerlich..

[Volume]

Haben die Rettungshubschrauber eigentlich spezielle Avionik, über die die Rettungsleitstelle sie zu Unfallorten/Krankenhäusern lotst, oder arbeiten die mit "handelsüblicher" Avionik?

 

Wenn einer nur Transponder hat, ist auch das TCAS nur bedingt hilfreich. Ähnlich wie in Überlingen fehlt dann die Koordinierung, wer steigt und wer sinkt, im blödesten Fall weichen beide in die selbe Richtung aus...

 

Gruß

Ralf

[Beno]

FLARM hätte wohl gereicht. Die REGA sind ja z.B. bereits damit ausgerüstet.

[simones]

 

Wenn einer nur Transponder hat, ist auch das TCAS nur bedingt hilfreich. Ähnlich wie in Überlingen fehlt dann die Koordinierung, wer steigt und wer sinkt, im blödesten Fall weichen beide in die selbe Richtung aus...

 

Gruß

 

Ralf

Ich fliege mit Tcas und das arbeitet absolut zuverlässig sobald der andere Transponder an hat.

 

Mit Überlingen kann man das überhaupt nicht vergleichen. Da hat der Radar was anderes erzählt als die Avionik bei Nacht mit Mach 1 ....

 

Außerdem würde der mit Transponder ja gar nix mitbekommen ....

 

Lg Micha.

[Urs Wildermuth]

Das Kleinflugzeug kam offenbar aus Speyer. Allenfalls auf der 16 gestartet. Ein Poster auf P&F spricht von Schweizer Registration.

[F-LSZB1]

Ist die Unfallzeit genauer bekannt?

 

OpenGliderNetwork zeigt Helikopter-Schulung in der Platzvolte EDRY - Speyer - bis 13.07h LT

 

http://live.glidernet.org/#c=49.29656,8.47763&z=14&m=h&o=1&l=ar&w=0&p=3&n=0

[Volume]

Das KKW Philippsburg und seine Flugverbotszone liegen direkt neben der Unfallstelle.

Wenn Piloten wichtigeres zu tun haben, als auf anderen Verkehr zu achten...

 

Die Unfallstelle liegt gerade mal 3 Pistenlängen von Speyer entfernt. Der Flieger war auf dem Weg nach Basel.

Nach einem Start auf der 34 und einer Rechtsplatzrunde würde das genau am gesperrten Luftraum vorbeiführen.

 

Gruß

Ralf

[Manfred J.]

Vom KKW ist die Unfallstelle 8-9 km entfernt.

DRF hatte Trainingsflug - traurige Sache, sind bei uns am FKB  :mellow:

[Urs Wildermuth]

Gemäss Pressekonferenz vom 17 Uhr ein Rettungsflieger auf Training sowie eine Maschine der Flugschule Basel die im Anflug auf Speyer war.

[Chipart]

Da haben zwei so sehr trainiert, dass sie das wichtigste vergessen haben: Raus zu schauen. 

 

Der Rettungsflieger mag gedacht haben, dass an der Stelle eher kein Verkehr ist, weil der Platzrundenverkehr in Speyer weiter östlich ist  während der  SEP womöglich die Platzrunde ignoriert hat und direkt anfliegen wollte. 

 

Just guessing,

Florian

[simones]

Die Platzrunde kann er ignorieren und es hat nichts mit der Kollision zu tun. Der kommt vom Süden. Nach Absprache mit Info darf er aus Gründen von Wirtschaftlichkeit und Lärmvermeidung und wenn es der Verkehr zulässt, direkt anfliegen.

 

Ich gehe davon aus, dass die 35 im Betrieb war. Auch dass die Piper genutzt wurde. Inwieweit da beim Sinkflug evtl. der Tiefdecker Sicht genommen hat, kann man nur vermuten.

 

Lg Micha

Bearbeitet 23. Januar 2018 von simones

[Kjeld]

Auf die Gefahr hin mich zu wiederholen ;) - verstehe immer noch nicht, dass das TCAS des Helis nicht den Unfall verhindert hat.

Das trötet doch so laut, dass man es trotz Training hören sollte, oder?

[Danix]

Und ich wiederhole gerne, dass TCAS nur funktioniert, wenn beide "Kontrahenten" Transponder Mode S haben. Das haben die meisten Leichtflugzeuge nicht. Hat es einen Transponder Mode A (Position) oder C (Pos und Höhe), dann bekommt der Heli mit Mode S nur eine Warnung ohne Höhe und ohne "Tröt".

 

Dani

[simones]

Und ich wiederhole gerne, dass TCAS nur funktioniert, wenn beide "Kontrahenten" Transponder Mode S haben. Das haben die meisten Leichtflugzeuge nicht. Hat es einen Transponder Mode A (Position) oder C (Pos und Höhe), dann bekommt der Heli mit Mode S nur eine Warnung ohne Höhe und ohne "Tröt".

 

Dani

 

TCAS zeigt mir die meisten (95%) der Leichtflugzeuge mit genauer Himmelsrichtung, Abstand und Höhenbezug zum eigenem Flieger an. Wo ist der Fehler?

 

Micha

[ThomasBoehme]

Heute im Blick Qualitätsjournalismus:“Immer wieder sorgen Abstürze des Flugzeugherstellers Piper für Schlagzeilen. Alleine im August 2017 starben insgesamt acht Personen bei vier Piper-Abstürzen. Die Unglücke ereigneten sich un Diavolezza GR, beim Sanetschpass VS und bei Konstanz (D). (red)“

 

Wie kann man nur solch einen Unsinn verhindern. Unbegreiflich.

 

Gruss

Thomas

[Danix]

TCAS zeigt mir die meisten (95%) der Leichtflugzeuge mit genauer Himmelsrichtung, Abstand und Höhenbezug zum eigenem Flieger an. Wo ist der Fehler?

 

 

TCAS zeigt niemals die genaue Himmelsrichtung. Das ist ein Hauptfehler, dem die meisten Piloten erliegen - selbst Profis. Bekannt sind Vorfälle, wo versucht wurde, einem TA (also ein Rhombus ausserhalb des Kollisionsbereichs, noch nicht ausgefüllt) auszuweichen. 

 

MAN SOLLTE NIEMALS TCAS ZUM HORIZONTALEN AUSWEICHEN BENUTZEN!

 

TCAS gibt nur Ausweichsbefehle in der Vertikalen. Denn nur die sind verlässlich.

 

 

A Boeing 777 heading east is cleared to climb to FL270 while a northwest bound Airbus 319 is descending to FL250. The predicted horizontal spacing between the aircraft is over 10 NM. When the B777 is passing FL260 and the A319 FL285, the B777 crew starts a left turn and informs ATC that they are turning onto a heading of 070° to “avoid traffic”, which they observe on the TCAS traffic display at their 10 o'clock position. At this point the distance between the aircraft is 18 NM.

 

ATC informs the B777 crew that the horizontal separation with the traffic at 10 o'clock (i.e. the A319) is going to be 9 NM. The controller adds that the standard radar separation in his airspace is 5 NM. Still, the B777 crew replies “too close, too close”. The B777 crew did not realise that the left turn has actually brought them closer to the A319. Neither crew received a TA or RA . ... Learning points: • Pilots shall not manoeuvre or make self-separation decisions based on traffic display indication

 

https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/3341.pdf

 

Falls du andere Flugzeuge mit Höhenangaben siehst, müssen diese Mode S haben. Eventuell hast du Mode C, sie S. Bekommst du auch RA (=Resolution Advisories, z.B "climb climb")? Wenn nicht, hast du nicht Mode S. Denn dazu müssen die beiden Transponder miteinander "verhandeln".

 

Dani

Bearbeitet 23. Januar 2018 von Danix

[simones]

TCAS gibt doch keine Empfehlungen nur Infos???

 

Und da ich VFR fliege kann ich TCAS immer mit dem Traffic überprüfen. Das passt so gut wie immer, auch Himmelsrichtung. System G1000 und so siehts aus : https://www.youtube.com/watch?v=mK1YmedJwRk

 

Edit, sehe, daß bei den großen Fliegern dann zuzüglich Ausweichempfehlungen in der Vertikalen gegeben werden. Scheint dann Systemabhängig zu sein.

 

Verstehe dann trotzdem nicht, warum fast alle Kleinflugzeuge auf dem G1000 die fast exakte Höhenangabe anzeigen, wenn denn die meisten Kleinflugzeuge kein Mode S haben .... denn Mode C überträgt ja die Höhe .... damit sollte das G1000 und/oder TCAS ja was anfangen können?

 

LG Micha

Bearbeitet 23. Januar 2018 von simones

[Danix]

Nein, Himmelsrichtung stimmt nicht. Du darfst deine Anzeige im Cockpit nicht mit einem Kompass verwechseln.

 

 

 

The TCAS traffic display is not a radar display: 

Due to the relative motion of the symbol and the lack of speed vector, it is extremely difficult to anticipate the evolution of the situation based solely on the TCAS traffic display. ... The TCAS traffic display is not designed to support separation manoeuvres, but to aid visual acquisition of an intruder. It gives only a snapshot of the relative horizontal and vertical position of other aircraft in the vicinity.

 

 

 

The most significant illustration of this is when two aircraft are converging at 90°. The following figures show that the symbol of an aircraft on a 90° crossing track actually appears to be converging at a 45° angle on the TCAS traffic display.

https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/101.pdf

Bearbeitet 23. Januar 2018 von Danix

[simones]

OK, trotzdem überträgt Mode C auch die Höhe, das haben mittlerweile die meisten "Leichtflieger". Damit kann TCAS ja was anfangen. Denn Du hattest ja vorher geschrieben das ginge nur bei Mode "s".

 

Denn, wie schon geschrieben, treffen 95% der angezeigten Flieger (auch ne gesichtete C152 und die hat bestimmt kein "S") die wirkliche Situation, Höhe, Himmelsrichtung und Abstand, wobei die Himmelsrichtung die grobe Komponente ist, das stimmt.

 

Ihr nutzt TCAS anders als wir "Kleinen", denn TCAS (auf Transponder A/C Basis) bedeutet für mich : Achtung da ist was auf 1 Uhr, gleiche Höhe, dann gehen die Augen raus auf die Suche. Dann wird evtl. nach VFR Regeln gehandelt um Kollisionen zu vermeiden. Ausweichregeln sind bei uns ja eher horizontal ...

 

Womit weiter die Frage bestünde, warum der Heli keine Warnung bekommen hat, gehe schwer davon aus, daß die Piper Transponder "C" hatte ....

 

Beste Grüße, Micha

Bearbeitet 23. Januar 2018 von simones

[Danix]

oder keinen.

 

Wahrscheinlich stimmt bei euch die Richtung genauer, weil ihr langsam fliegt.

[simones]

Könnte an der Speed liegen, richtig!

Wenn man spekulieren darf : Die ED-R 40 um das Kraftwerk ( Kreis auf Icao sehr schwer zu sehen dafür aber die dicke Schrift )und der (wahrscheinliche) Direktanflug aus Süden könnte dazu verführen den Transponder auf den letzten Minuten auf off zu stellen ... damit kein Transponder und damit keine Warnung im Heli über TCAS.

Micha.

Bearbeitet 23. Januar 2018 von simones