23.01.2018 |EC-135/PA28-200R| D-HDRV/HB-PGF / südl. Speyer| Mid-Air zwischen Kleinflugzeug und Rettungshubschrauber

[Kjeld]

Keine Ahnung.
Aber schaffen sie es auch wirklich bei Wind und Böen, oder blos bei Windstille? Wenn ich so recht überlege, habe ich noch nie Flugaufnahmen von Drohnen gesehen, wo Wind zu erkennen war.
 
Gruß
Manfred

Jep, schaffen sie :)
Also zumindest meine Phantom 3

Laut Handbuch dank einer Kombi von nach unten gerichteter Kamera, Beschleunigungssensor und GPS

[Frank Holly Lake]

Der Abschussbericht ist da.

Der Flugzeugpilot hat den Heli zu spät gesehen und das  ausweichen nicht geschaft.

Der Helipilot konnte im Vorfeld das Flugzeug nicht sehen.

 

Ein Kollisionswarnsystem hätte den Unfall verhinden können.

 

"Diese Rechtskurve begann der Hubschrauber um 13:07:01 Uhr. Zu diesem Zeitpunkt
waren  das  Flugzeug  und  der  Hubschrauber  noch  ca.  3,2 km  voneinander  entfernt.
Um  13:07:12 Uhr,  ungefähr  in  der  Hälfte  der  Rechtskurve  des  Hubschraubers,  war  
das  Flugzeug  noch  ca.  2 km  entfernt.  Als  der  Hubschrauber  um  13.07:23 Uhr  die  
Rechtskurve  beendete,  um  gradlinig  in  Richtung  Piste 34  zu  fliegen,  war  das  Flugzeug noch ca. 1,2 km entfernt.
Mehrere  Zeugen  hatten  den  auffällig  langsam fliegenden  Hubschrauber  vom  Boden  
aus beobachtet, als sie plötzlich das in Richtung des Hubschraubers sinkende Motorflugzeug wahrnahmen.
Trotz einer von Zeugen beobachteten Ausweichbewegung des Flugzeugs nach links
kam es gegen 13:07:41 Uhr zur Kollision mit dem Hubschrauber. Zeugen gaben an,
dass  sie  einen  Feuerball  am  Himmel  und  Flugzeugteile,  die  zu  Boden  fielen sahen"

 

Abschlussbericht

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2018/Bericht_18-0061-3X_EC135_Speyer.pdf?__blob=publicationFile

 

Der Frank

 

Bearbeitet 6. November 2021 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Und wieder ein 100% vermeidbarer Unfall.

[spornrad]

Ein paar weitere Zitate aus dem Bericht:

Ein Kollisionswarngerät befand sich nicht an Bord des Flugzeugs...

 

Beide Luftfahrzeuge wurden am Ereignistag im Rahmen von Ausbildungsflügen betrieben. In Beiden saßen sowohl ein Fluglehrer, als auch ein weiterer lizenzierter Pilot...

 

Eine Kette von unglücklichen Ereignissen, Gegebenheiten und Einschränkungen
führte zur Annäherung und letztendlich zur Kollision:
- Der geplante Anflug des Hubschraubers entgegen der aktiven Pistenrichtung,
aufgrund des zu trainierenden Notverfahrens...

...

- Eine erhöhte Arbeitsbelastung in beiden Cockpits und damit einhergehende Ablenkung von der Luftraumbeobachtung aufgrund der Ausbildung.

...
- Die Ablenkung beider Besatzungen durch und Orientierung der Luftraumbe-
obachtung in Richtung eines zeitgleich abfliegenden Verkehrs in unmittelbarer Nähe.

...
- Ein Kollisionswarngerät im Hubschrauber, das in der Konfiguration nur Ver-
kehr mit FLARM-Aussendungen erkannte.

 

...

Der Flugleiter in Speyer gab an, dass er die Besatzung über die aktuelle Landerichtung Piste 16 und über den weiteren Verkehr in der Platzrunde informiert habe. ...dass er ... die Besatzung des Hubschraubers informierte, dass in Kürze ein Flugzeug in Speyer landen werde. Als die Cessna 172 gestartet war, habe er die Hubschrauberbesatzung mitgeteilt, dass die abfliegende Cessna eine Linkskurve in Richtung Osten fliegen würde und sie aufpassen sollten.
...habe der Flugleiter die Besatzung der PA 28RT über den Schwebeflug des Hubschraubers informiert und diese habe gemeldet: „traffic not in sight“...

 

 

(fett von mir)

Wie der Hubi da im Gegenanflug entgegen Platzrunde rumgekurvt ist, finde ich saumässig riskant. Gegenanflug falschrum auf Kollisionskurs mit anfliegendem Verkehr kann man einfach nicht machen, besonders wenn der Verkehr sogar per Funk gemeldet ist. Warum nicht solche Notverfahren irgendwo über einem Acker üben, weit weg von der Platzrunde?

Was der Flugleiter genau wem gesagt hat, wäre auch spannend, ist aber leider nicht aufgezeichnet.

Vielleicht hätte Powerflarm noch als letzter Notnagel trotz so einer hochriskanten Flugtaktik geholfen, weiss man nicht...

My 2 ct.

(in grün die veröffentlichte Platzrunde 16, rote Pfeile zeigen die Flugrichtung des Hubschraubers)

Gruss

 

Bearbeitet 6. November 2021 von spornrad

[Frank Holly Lake]

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

Wie der Hubi da im Gegenanflug entgegen Platzrunde rumgekurvt ist, finde ich saumässig riskant. Das kann man einfach nicht machen, besonders wenn Verkehr in der (Gegen)-Platzrunde gemeldet ist.

Gruss

Der  Flugverlauf  vom  Start  bis  zur  Kollision  des  Hubschraubers  war  unauffällig  und  entsprach  üblichen  Platzrunden  und  Notverfahrenstrainings  zum  Erlangen  der  Musterberechtigung. Das angekündigte Vorhaben, entgegen der Startrichtung einen Anflug  durchzuführen,  lässt  mit  sehr  hoher  Wahrscheinlichkeit  darauf  schließen,  dass  eine Störung der Steuerung um die Hochachse bzw. der Ausfall des Fenestrons trainiert werden sollte. Im Rahmen des Notverfahrens ist es hilfreich, im Anflug  einen  Seitenwind  von  links  zu  haben.  Zur  Simulation  der  Störung  in  der  Steuerung  um  die  Hochachse,  blockierte  der  Fluglehrer  im  Hubschrauber,  mit  hoher  Wahrscheinlichkeit,  die  Pedale. 

Die  vom  Radar  erfasste  Geschwindigkeit  des  Hubschraubers passte zur Durchführung des Notverfahrens und dem Erfliegen der möglichen  Optionen für einen  Anflug. Während der  Analyse    des  Problems  und  Anwendung des entsprechenden Notverfahrens, war mit Sicherheit die Luftraumbeobachtung der Besatzung eingeschränkt.

Grüße Frank

Bearbeitet 6. November 2021 von Frank Holly Lake

[spornrad]

1 hour ago, Frank Holly Lake said:

Der  Flugverlauf  vom  Start  bis  zur  Kollision  des  Hubschraubers  war  unauffällig  und  entsprach  üblichen  Platzrunden  und  Notverfahrenstrainings 

Das ist IMHO völliger Quatsch, was die BFU an dieser Stelle schreibt. Die gemeldete Platzrundenrichtung war 16. Der Hubi ist im Gegenanflug auf 34 gedreht, Kollisionskurs zur angesagten Platzrunde. Was genau er im Funk gemeldet hat ist leider nicht aufgezeichnet. Da war gar nix üblich oder unauffällig, das war spätestens Harakiri, nachdem ein anderer Flieger Anflug auf 16 gemeldet hatte.

Der kann seine Notverfahren ganz gemütlich weit draussen über einem Acker üben. Oder warten bis kein anderer Verkehr in der Platzrunde ist.

Und dass die Piper in eine Platzrunde einfliegt, obwohl sie den gemeldeten Verkehr nicht auf Sicht lokalisiert hat, ist ein weiterer Nagel im Sarg.

Für mich sieht das aus wie ein typischer "Flugplatz mit Flugleiter" Unfall, wo alle Beteiligten so tun als wär der Flugleiter ein Lotse mit Radarschirm und Kollissionswarnung. Ist er eben nicht, der schaut nur raus und sieht vielleicht manchmal ein Flugzeug, wenn er Glück hat.

Gegen solche Unfälle hilft kein Flugleiter und auch kein Flarm. Sondern das, was der Ami "Situational awareness" nennt. Die Piloten müssen sich aus den Funkmeldungen und Sichtkontakten ein vollständiges 3D Bild des Verkehrs in der Platzrunde machen, vor dem Einflug oder Manöver.

 

Eine der Hauptaufgaben der BFU ist übrigens, wenns gekracht hat, "übliche" Verfahren auf den Prüfstand zu stellen. Zur Ehrenrettung: wenigstens haben die den Gegenkurs des Hubis bei den Ursachen im Bericht an erster Stelle genannt.

Gruss

Bearbeitet 6. November 2021 von spornrad

[Frank Holly Lake]

Ok Ich glaube schon, das es in der BFU Experten gibt und die Annahme richtig ist.

 

Ob man das Ort durchführen muss ist ein anderes Thema.

 

Ich vermute, das die Helicrew die abgeflogende Maschine im Vorfeld , welche Sie gesehen haben, regestriet haben.

Somit vieleicht eine Verwechselung ? Hätte man der Helicrew nicht 2 Flugzeuge melden müssen?

Fakt ist , so schreibt das auch der Bericht, die Helicrew konnte die Maschine wegen der Wolken im Hintergrund  und unter den Sichtbedingungen nicht sehen konnte , die Flugzeugcrew  hatte es auch nicht rechtzeitig sehen können.

 

Ohne FLARM keine Chance.

Das  ist die Erkenntis aus diesem Unfall.

Grüße Frank

 

 

 

Bearbeitet 7. November 2021 von Frank Holly Lake

[spornrad]

Ein Anflugverfahren für unkontrollierte Plätze wie hier in Frankreich vorgeschrieben hätte den Unfall mit grosser Wahrscheinlichkeit verhindert:

Anflug deutlich über Platzrundenhöhe, Queren des Platzes. Funk: "verticale  de l'installation xxxx ft"

Jetzt wissen alle anderen genau wo du bist (im Ggs zu dem typisch deutschen "5 min südlich"), du bist noch kein Konflikt weil drüber, und du hast eine Übersicht über die gesamte Platzrunde von oben. Typischerweise antworten dir alle anderern mit einer Positionsmeldung.

Abflug vom Platz und Kreuzen des Gegenanflugs deutlich höher, sinken ausserhalb und nach einem grossen Bogen 45° Eindrehen in den Gegenanflug von aussen. Funk: "integration standard vent arriere" (verschafft Überblick über beide Richtungen des Gegenanflugs). Anschliessend Meldung aller Platzrundenetappen per Funk: "vent arriere, base, finale". Wenn du andere vor dir hast, sagst du auch noch deine Landenummer, zB "numero 2". Damit weiss jeder in der Platzrunde, wo jeweils der andere ist, ob der andere ihn gesehen und richtig eingeordnet hat, und wie die Staffelung aussieht. Viel sicherer als das deutsche Flugleitergemurkse, IMHO.

Schade, ein Riesen-Versäumniss, dass die BFU das hier nicht zum Thema gemacht hat.

 

Flarm ist klar ein wichtiger Sicherheitsgewinn, vor allem en Route und für Segler. Aber in einer vollen Platzrunde ist Flarm nur bedingt nutzbar, da piepst das Ding in allen Richtungen, sogar wegen Flugzeugen auf dem Boden. Und wie man auch an diesem Unfall sieht, kann man sich auf Flarm einfach deshalb nicht verlassen, weils nicht jeder hat. Flarm hat mit Sicherheit eine Menge Unfälle verhindert, aber es gibt inzwischen auch genug Midairs trotz Flarm. Flarm ist weder ein Ersatz für sichere Flugtaktik noch für Luftraumbeobachtung und "situational awareness".

Gruss

Bearbeitet 6. November 2021 von spornrad

[Flying Bull]

Hi
schon interessant, dass Flächenpiloten wissen wollen, wie man Notverfahren in einem Hubschrauber trainiert...
Und wo ist das Problem auf einander zu zu fliegen? Sind auch schon Flugzeuge in vor ihnen anfliegende Maschinen geflogen - weil man nach unten so schlecht sieht....
ACAS/TCAS/FLARM in beiden Maschinen hätten sicher geholfen mehr Situational Awareness zu haben.
Den Flugweg weiter zu wählen - mit nicht in Sicht - ist leider ein ignorantes sich in Gefahr begeben ....

 

Gruß Udo

"Flying Bull"

P.S. ich bevorzuge, wenn ich Poster namentlich ansprechen könnte und nicht nur mit dem Nick

[spornrad]

  

30 minutes ago, Flying Bull said:

dass Flächenpiloten wissen wollen, wie man Notverfahren in einem Hubschrauber trainiert...

 

Hallo Udo,

Nein, ich weiss als Flächenflieger nicht, wie ihr Heliflieger Notverfahren trainiert. Keine Ahnung.

Sehe aber keinen Grund, warum die Übung nicht warten kann, bis die Platzrunde frei von gemeldetem (Gegen)-Verkehr ist.

Der erste von der BFU gelistete Faktor für den Zusammenstoss ist der Flugweg des Helis gegen die aktuelle Platzrundenrichtung. Meine Meinung: Gegenverkehr in der Platzrunde, wo alle eingefädelt fliegen, ist generell riskant / eine ganz schlechte Idee. Das ist der Grund, warum eine Landerichtung / active runway am Funk genannt wird.

Und wie ich weiter oben schrieb, und du auch schreibst, war es ein ebenso fataler Fehler des Piper-Piloten, trotz fehlendem Sichtkontakt den Anflug fortzusetzen. Beide Piloten hatten offensichtlich keine Situational awareness bezüglich ihrer Flugwege - auf Kollisionskurs. Da der Funk nicht aufgezeichnet wurde, und Sicht und Funk die einzigen Separationstools waren, können wir leider nicht im Detail sehen, woran das genau gescheitert ist.

 

Gruss

Albrecht (Name steht auch unten in der Signatur bei jedem Post)

 

Bearbeitet 6. November 2021 von spornrad

[Flying Bull]

Hallo Albrecht,

Hubschrauber fliegen anders
Bei Notverfahren macht es oft Sinn die zu einer Landebahn zu machen - würde man im Ernstfall ja auch, um dort Feuerwehrunterstützung zu haben.
Bei vielen Notverfahren kann man den Bodeneffekt nutzen und so Maschinen noch heile an den Boden bekommen, bei denen die Parameter in freier Luft nicht passen würden.
Sowas trainiert man besser nicht auf einem Acker - besonders wenn man sich vertut - gibts auf ner Landebahn nur ne Kratzmarke von ner Kufe, auf nem Acker einen Absturz.
Wir nutzen ja auch mehrere kleine Plätze für die Aus- und Fortbildung sowie die Checkflüge.
Unser Vorteil, viel Platz, so dass man die Platzrunden trennen kann - wir im Norden/Süden - die Flächen in der veröffentlichten Platzrunde.
Wobei Platzrunde auch wieder der falsche Terminus ist...
Da wird geschnippelt, einfach mal wieder ein paar hundert Meter über dem Platz zurück geflogen um einen Anflug mit anderen Parametern noch mal zu fliegen.
Zeit für Platzrunden wird da nicht verschwendet....
Aber auch im normalen Leben findest Du Hubschrauber selten auf den Pfaden, die Flugzeuge nutzen. Wir crossen nicht nur midfield, wir crossen auch am Startbahnkopf low level - zwischen anfliegenden Airlinern (in Absprache) und so weiter.
Ja, war hier ein beitragender Faktor - sind ja idR Ketten, die zu Unfällen führen. Jeder Punkt für sich nicht fatal - einer weniger und nichts wäre passiert - aber leider sind Fliegerkameraden gestorben

Zum Signum - nicht alle haben eins - und es wird auch nur schwach grau angezeigt - ja, hast Du tatsächlich

Gruß Udo

"Flying Bull"

 

[simones]

vor 5 Stunden schrieb Flying Bull:

Hallo Albrecht,

Hubschrauber fliegen anders


Gruß Udo

"Flying Bull"

 

Es ist vollkommen egal wie ihr fliegt ( Hubis , Segler ), alle müssen schaun, dass man sich nicht in die Quere kommt. 
 

Ich schau immer raus , auch mit Tcas , hoffe ihr schaut auch raus. 
 

lg micha 
 

 

[teetwoten]

Dieser Untersuchungsbericht ist schon ziemlich vollständig, doch scheinen mir ein paar Gedanken gleichwohl angebracht:

 

1) Der Heli hatte grössere Chancen die Piper zu sehen, weil diese höher war als er. Vor Wolken besserer Kontrast als vor Boden, wie im Bericht erwähnt "Da der Hubschrauber sich unterhalb der eigenen Flughöhe des Flugzeugs befand, flog er optisch unterhalb des Horizonts, was sicherlich zusätzlich das Erkennen der kleine Hubschrauber Silhouette vor dem verschiedenartigen Untergrund erschwerte" rsp. "Aus Sicht der Hubschrauberbesatzung befand es sich im Sinkflug oberhalb des Horizontes, mit geringem farblichem Kontrast zur fast geschlossenen Bewölkung". In einer solchen Konstellation könnte die auffallende weiss/gelbe Bemalung dieser Flugschule ein Nachteil sein. Optimal wäre wohl eine umgekehrte Tarnbemalung (Tarnfarbe unten, helle Farbe oben), was aber nicht allen gefallen würde.

 

2) Obwohl nicht mehr zweifelsfrei feststellbar, wurde der Schalter des Landescheinwerfers in OFF vorgefunden. Das wäre dann wirklich sehr bedauerlich, weil ein Lichtstrahl unabhängig der Bemalung von weitem erkennbar ist, wenn man seine Strahlachse kreuzt.

 

3) Der Heli befand sich wohl im (langsamen) Translationsflug (mit vermutlich übungshalber blockierten Pedalen) und war in seiner Rechtskurve nach rechts geneigt (siehe Kurvenradius), was ihm (je nach bank angle) die Sicht nach links erschwerte oder gänzlich verunmöglichte.

 

4) Eine traffic-Meldung sollte ja meist mit einer ungefähren Positionsmeldung einhergehen (zB eleven o'clock - 2 miles - 200ft below). Dann antwortet man entweder "in sight" oder "not in sight - willl look out". Man ist dann "alerted" und versucht den Traffic zu finden. Sieht man ihn trotz intensiver Beobachtung nicht, fliegt man in der Regel mit erhöhter Aufmerksamkeit weiter. Der Flugplatzleiter hatte bekannterweise keine Radardaten. Wenn er aber wider besseren Wissens melden würde "traffic in your area" und das in Flugplatznähe, so müsste eigentlich ein prophylaktisches weiträumiges Ausweichmanöver geflogen werden, bis er in Sicht ist (*).

 

5) Scheinbar sahen die Piper-Piloten den Heli in letzter Sekunde und wollten nach links ausweichen. Das war dann wohl ein reflexartiges Manöver. Fragt sich ob ein vertikales Ausweichmanöver nach oben oder unten nicht eine schnellere Abstandsgewinnung hätte bringen können....

 

Stefan

 

*) Ich war mal mit einer Twin mid downwind 28 als ein anderer auch downwind 28 meldete. Da fiel mir das Herz in die Hosen und ich bin sofort abgehauen und habe in einer grossen Kurve den Luftraum abgesucht, ihn aber nicht gefunden. Offenbar nutzte er den downwind 28 zum Ausfliegen und war bereits abgebogen mit verwirrendem Funkspruch.

 

P.S. Dieser Unfall war für unsere Haltergemeinschaft ausschlaggebend mit dem Einbau eines TAS nicht mehr länger zuzuwarten. Die besagte Flugschule habe auch bereits mit einem Avionik-Ausrüster in Kontakt gestanden, um ihre Flugzeuge mit TAS auszurüsten...

 

Bearbeitet 7. November 2021 von teetwoten

[Baeriken]

vor 56 Minuten schrieb teetwoten:

5) Scheinbar sahen die Piper-Piloten den Heli in letzter Sekunde und wollten nach links ausweichen. Das war dann wohl ein reflexartiges Manöver. Fragt sich ob ein vertikales Ausweichmanöver nach oben oder unten nicht eine schnellere Abstandsgewinnung hätte bringen können....

 

 

 

Bei der "schlechten" Rollrate einer Piper wäre ein vertikales Ausweichmanöver (nach unten) wohl die bessere Wahl gewesen. Der Reflex des Piloten diktierte ihm aber eine Ausweichbewegung zur Seite nach links.

[Flying Bull]

Am 7.11.2021 um 02:25 schrieb simones:

Es ist vollkommen egal wie ihr fliegt ( Hubis , Segler ), alle müssen schaun, dass man sich nicht in die Quere kommt. 
 

Ich schau immer raus , auch mit Tcas , hoffe ihr schaut auch raus. 
 

lg micha 
 

 

Hi Micha,

natürlich schauen wir raus - wir können in der Regel ja sogar besser sehen wie aus nem Flugzeug, da weder Motor noch Tragflächen die Sicht stören.

Trotzdem versuchen wir z.B. Segelflugplätze etc zu meiden - oder da z.B. mit der Höhe zu spielen (sprich tief zu fliegen ;-))

Allerdings ist es schon manchmal erschreckend, wenn man eine Indikation bekommt und den Flieger trotz Ausschau nicht findet.
Besonders verstörend auch, wenn man bei niedrigen Untergrenzen in 3-400 Fuß mit Sonderrechten unterwegs ist - und dann das TCAS anschlägt, weil sich jemand von hinten mit nem VFR-Squawk nähert.... - der sich dann nach vorne weiter bewegt und man den Flieger nie gesehen hat....

Gruß Udo

[teetwoten]

vor 13 Stunden schrieb Flying Bull:

Allerdings ist es schon manchmal erschreckend, wenn man eine Indikation bekommt und den Flieger trotz Ausschau nicht findet.

 

Das passiert mir genauso auch immer wieder. Das TAS zeigt ein Objekt an und selbst wenn man sich ihm bis auf 3 nm nähert und es nur ein paar hundert Fuss tiefer (oder sogar höher zB vor gemischter Bewölkung) ist, kann man es nicht ausfindig machen. Ist es ein ADS-B Signal, kann man noch die Infos holen und wenn dann bei Type "small" oder sogar "Rnn" steht, so weiss man, dass es etwas kleines oder sogar nur ein Robinson ist, mit geringen Chancen zum Erkennen. Der einzige Trost ist dann, dass das TAS kein Alarm auslöst, sich die Flugbahnen daher nicht schneiden werden und eigentlich keine Gefahr besteht. Hat man Paxe dabei und bittet diese in einer bestimmten Richtung ein Luftfahrzeug zu suchen, so können sie ein solches noch eher ausmachen, weil sie sich über längere Zeit ausschliesslich darauf konzentrieren können. Frustrierend bleibt es aber allemal.

 

Stefan

 

Bearbeitet 21. November 2021 von teetwoten

[Urs Wildermuth]

Ich hab mal noch den Titel angepasst und ergänzt.

[cosy]

On 11/6/2021 at 11:59 AM, spornrad said:

Ein Anflugverfahren für unkontrollierte Plätze wie hier in Frankreich vorgeschrieben hätte den Unfall mit grosser Wahrscheinlichkeit verhindert:

siehe auch hier (offizielles Poster der Generaldirektion für Zivilluftfahrt FR):

 

[spornrad]

4 hours ago, cosy said:

siehe auch hier (offizielles Poster der Generaldirektion für Zivilluftfahrt FR):

Danke Cosy, hier nochmal der Link: https://www.ffa-aero.fr/FR/frm_Lic_FP.awp?A1&A3=5

Das Bild auf der zweiten Seite versteht man auch ohne Französisch.

 

Neuerung gegenüber meiner Beschreibung oben:

Absinken ausserhalb des Querabflugs, so dass man den Abflugsektor einsehen kann, Einflug in den verlängerten Gegenanflug auf Platzrundenhöhe.

Das Entscheidende ist der Überflug des Platzes 500ft über Platzrunde, der Überblick/Funkspruch von einer für alle klar definierten Position aus (Vertikal über dem Platz), und das Absinken ausserhalb der Platzrunde bei Sicht auf den Platzrundenverkehr.

 

 

Gruss

Albrecht

 

 (dein Link war weiter oben, nicht in dem von dir verlinkten Post)

 

Bearbeitet 22. November 2021 von spornrad

[Adjuster]

TCAS kann die Richtung nicht genau anzeigen. Das ist wie bei VFR Anflügen im Nebel, nur weil es mehrfach geklappt, ist es nicht verlässlich. 

 

[FalconJockey]

vor 1 Minute schrieb Adjuster:

TCAS kann die Richtung nicht genau anzeigen. Das ist wie bei VFR Anflügen im Nebel, nur weil es mehrfach geklappt, ist es nicht verlässlich. 

 

Trotzdem stimmen laterale Distanz ziemlich gut und Höhenangabe sehr gut.

[Frank Holly Lake]

 

Hängt es nicht vom Fluggerät ab und dem TCAS, wie es angezeigt wird? Beim A320 siehst Du das geamnmte Umfeld. Grüße Frank

 

Bearbeitet 22. November 2021 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Die empfangenen Daten von normalen Transpondern (Mode-C und Mode-S) enthalten im Prinzip nur einen exakten Wert: Die aktuelle Flughöhe. Der Azimut, also die laterale Position ist allerdings lange nicht so genau. Anders ist es bei ADS-B gestützten Verkehrsanzeige- und Warngeräten (sofern sie ADS-B basierende Informationen erhalten!) wie FLARM und PowerFLARM: FLARM-Geräte strahlen nicht nur die Höhe, sondern auch ihre Position etc. aus, wodurch die Darstellung des Gegners deutlich genauer ist.

[teetwoten]

Im Lynx sind die Flugrichtungen von ADS-B Objekten schon ziemlich zuverlässig. Bloss die Rhomboiden von XPDR Objekten (ohne Flugrichting) können auf dem Display ab und zu mal einen kleinen Hüpfer vornehmen. Auf jeden Fall sehe ich am Display stets mehr Objekte als von Auge und die Alarme waren bisher auch sehr realistisch (hilfreich).

Stefan

 

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

Im Lynx sind die Flugrichtungen von ADS-B Objekten schon ziemlich zuverlässig. Bloss die Rhomboiden von XPDR Objekten (ohne Flugrichting) können auf dem Display ab und zu mal einen kleinen Hüpfer vornehmen.

Eben das liegt ja in der Natur der Sache. Wer keine GPS-Position abstrahlt, kann auch nicht entsprechend genau dargestellt werden. Und genau darum erhält man mit einem TCAS nur vertikale Ausweichanweisungen, keine lateralen.