23.01.2018 |EC-135/PA28-200R| D-HDRV/HB-PGF / südl. Speyer| Mid-Air zwischen Kleinflugzeug und Rettungshubschrauber

[Volume]

Zum Rettungssystemthema... BFU Oktober Bulletin

Das Rettungssystem war ausgelöst. Der Container des Rettungssstems war für einen seitlichen Ausschuss nach links eingebaut. Der Auslösegriff befand sich ausserhalb der Haltevorrichtung. Der Raketenmotor hatte den Rumpf seitlich durchschlagen und das Rettungssystem ca. 1m aus dem Rumpf gezogen. Brandspuren des Raketenmotors fanden sich am Boden unterhalb der rechten Rumpfseite. Die Fallschirmkappe befand sich im Verpackungscontainer

Und für die, die wieder anführen werden die Rettung sei erst durch den Aufprall ausgelöst worden...

​Die Zeugen hörten einen Knall und beobachteten, dass das UL auf einer trudelartigen Flugbahn zu Boden stürzte.

Zwei der Zeugen beschrieben, dass sie nach dem Knall ein zischendes Geräusch gehört hatten.

Zynisch muss man sagen, UL Rettungssysteme werden durch reales Auslösen in Notfällen erprobt, und nach den Fehlauslösungen solange modifiziert, bis sie irgendwann funktionieren...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 5. März 2018 von Volume

[DaMane]

............

Zynisch muss man sagen, UL Rettungssysteme werden durch reales Auslösen in Notfällen erprobt, und nach den Fehlauslösungen solange modifiziert, bis sie irgendwann funktionieren...

 

Gruß

Ralf

Das wird wohl daran liegen, daß sich zu wenig Freiwillige für Feldversuche gefunden haben. Da sollte man mal Jochen-Schweizer oder Red-Bull mit ins Boot holen. Anstatt aus der Stratosphäre vom Ballon abzuspringen, ließe sich ein signifikanter Andrenalin-Ausstoß bei den Teilnehmern mit viel kleinerem Aufwand erzielen.  :o

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Um die Kurve zum Thema wieder zu bekommen...

Bei Kollisionswarnsystemen müssen wir aufpassen, nicht den selben Fehler wieder zu machen. Nach jeder Kollision von mit Flarm ausgerüsteten Maschinen wieder herausbekommen warum es versagt hat, und dann nachbessern.

Die Krux ist eben: Will man ein System das definitiv funktioniert und ausführlich erprobt ist, dann kostet es richtig Geld. Und die Erprobung ist u.U. saugefährlich. Man kann sich viele Szenarien am Schreibtisch ausdenken, und viele im Computer simulieren, am Ende aber muss man es im echten Flugversuch austesten, und auch da wird man wieder nur bestimmte Standardfälle erproben. Bei anderen Details in der Luftfahrt hat es 50 Jahre gedauert, alle wesentlichen Schwächen auszubügeln, Wenn Kollisionswarner wirklich funktionieren sollen, wird es auch noch viele Jahre Erprobung in der Praxis brauchen. Man kann den Flarm-Machern jedenfalls nicht vorwerfen, ihr Produkt nicht kontinuierlich zu verbessern. Trotzdem bedeutet es, was immer wir heute einrüsten, es wird noch deutliches Verbesserungspotential zeigen. Mit diesem Bewusstsein muss man es als Pilot nutzen, es ist nichts auf das man sich blind verlassen darf. Es ist nicht das selbe Niveau wie z.B. eine IFR Instrumentierung, die die Sicht nach aussen 100% ersetzt. Nicht mal ansatzweise.

Wenn ich mir dann umgekehrt das Rettungssystem angucke, bezweifele ich, dass alle Piloten und Flugzeugkonstrukteure dieses Bewusstsein haben, wenn es um die Nutzung von Helferlein geht, die eigentlich die Sicherheit erhöhen sollen.

 

Ich hoffe sehr wir werden verstehen, was hier konkret schiefgegangen ist, und wie zukünftige Kollisionswarner sowas verhindern können.

 

Gruß

Ralf

[Flying Bull]

Hi all,

 

Es scheint Neuigkeiten zu geben

https://www.morgenweb.de/schwetzinger-zeitung_artikel,-altlussheim-schweizer-sportflieger-ist-wohl-schuld-_arid,1221472.html

 

Danach ist die Fläche in den schwebenden Hubschrauber frontal eingeflogen.

 

Und ich kenne ähnliche Szenarien, sprich schwebe auch ne Menge mit dem Hubschrauber.

Wenn dann Flugzeuge auftauchen beobachtet man die natürlich, allerdings haben mich dabei dann auch schon plötzliche Flugwegsänderungen (Kurven) der Flugzeuge überrascht.

Einmal habe ich auch hinter her ermittelt (Flightradar24) und später mit dem Piloten sprechen können - er hatte uns schlichtweg ebenfalls nicht gesehen.....

Das hängt wohl auch mit dem Auge und der Wahrnehmung zusammen.

Auffallende Farben (Früchte) und Bewegungen (Beute für den Jäger) ist das, was das Auge vorrangig dem Gehirn meldet.

Alles was stationär ist wird i.d.R. ausgeblendet :-(

 

Gruß Udo

Flying Bull

[Urs Wildermuth]

In dem Artikel sind so viele Sachfehler und Anschuldigungen, die gemäss Annex 13 genau dem Gedanken der Flugunfalluntersuchung entgegen laufen, dass er kaum wert ist zitiert zu werden.

 

Angefangen damit das nicht das Luftfahrtbundesamt den Bericht (nicht Gutachten) erstellt sondern das BFU wird dann den Schweizern die "Schuld" zugeschoben, weil der Helikopter in der Luft stillgestanden sei. So einfach ist das aber gar nicht. Erstens ist ein nicht bewegliches Ziel viel schwerer zu erkennen als eines welches sich bewegt und zweitens hätten in diesem Fall die Helipiloten die Arrow genau so sehen müssen, wenn sie direkt auf sie zuflog.

 

Dann wird schwadroniert in den USA seien Antikollisionsgeräte vorgeschrieben. Das ist völliger Unfug. Tatsache ist, dass in den USA via ADSB Traffic ausgesendet wird, der mit entsprechenden Empfängern allen kostenlos zur Verfügung steht, das ist neben kostenlosten Wetterdaten e.t.c. ein echtes Incentive um sich entsprechend nachzurüsten. In Europa aber wird stattdessen eitel an den Daten festgehalten und mit Kosten verhindert, dass ähnliche Systeme entstehen können, eigentlich eine Aufgabe von EASA via Eurocontrol.

 

Daneben ist es immer wieder enttäuschend dass sich irgendwelche Leute die etwas von den Untersuchungsergebnissen mitbekommen nicht an die Schweigepflicht halten und den Zeitungen Futter für solche Machwerke geben.

 

Das einzige was man aus dem Artikel lernen kann, so es denn stimmt, wäre damit das der Hubschrauber still stand und offenbar in die Richtung blickte, woher die Arrow kam und eine Frontalkollision stattgefunden hat. Damit hätten beide sich die am wenigsten sichtbare Silouette gezeigt und damit wäre das Risiko natürlich noch angestiegen. Falls es stimmt denke ich auch dass der quasi Stillstand des Helikopters das Erkennen durch die Arrow Besatzung massiv erschwerte, ebenso wenn es stimmt dass die Arrow direkt auf den Heli zuflog diese auch für die Helibesatzung sehr schwer zu erkennen gewesen wäre.

 

Fragen sind immer noch viele offen. Wenn die Arrow direkt auf den Heli zukam, hatten die beiden Landelichter an? Das hätte die gegenseitige Sichtbarkeit erhöht. Wenn beide Anti-Kollisionsgeräte hatten, wieso sahen sich die Geräte nicht? Und vieles mehr.

 

Hoffen wir mal drauf, dass das BFU den Ratespielen und Sensationsgelaber der Zeitungen zeitnah ein Ende macht.

[Volume]

Kann Flarm statische ("schwebende") Hindernisse verarbeiten? Oder braucht die Warnlogik (für Fluggeräte) eine vorhersagbare Flugbahn? Bodenhindernisse (z.B. Seilbahnen) kann es ja.

 

TCAS könnte das Hindernis sicher anzeigen (wie ein Mode C Transponder ausgerüstetes Gerät), wäre aber vermutlich auch überfordert, einen "Lösungsvorschlag" (Resolution Advice) zu machen.

 

"Anhalten" und auf den Vorbeiflug warten ist auch nicht das Standardverfahrem, dass das Lufrecht fürs Ausweichen vorsieht... Aber das ist ja auch älter als der Hubschrauber.

Eine Landung entgegen der Platzrundenrichtung um "unter erschwerten Bedingungen zu üben" ist auch nicht unbedingt im Luftrecht vorgesehen.

Aber Hubschrauber sind im Luftverkehr ja etwa, was Radfahrer im Straßenverkehr sind... Und zu Übungszwecken muss man nun mal manchmal das Luftrecht etwas dehnen, sonst lernt man nichts.

 

Wenn mir der Tower sagt "Achten sie auf Platzrundenverkehr" suche ich nicht unbedingt nach einem Fluggerät, das in der Luft darauf wartet, entegen der Platzrunde zu fliegen... Das ist ja genau der Sinn der Platzrunde, dass sich jeglicher Verkehr auf vorhersagbaren Flugbahnen bewegt. Es ist aber eben auch der Sinn des Hubschraubers, gerade beim Rettungsdienst, Dinge zu tun die ein Flugzeug nie könnte.

 

So schlecht der Artikel auch sein mag, er enthält schon einige Details, die Denkanstöße liefern, und ist damit schon mal nicht per-se komplett schlecht.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Und für die, die wieder anführen werden die Rettung sei erst durch den Aufprall ausgelöst worden...

 

In welcher Hoehe befand sich das UL zum Zeitpunkt der Ausloesung?

 

 

Chris

[Pioneer300]

Erstens ist ein nicht bewegliches Ziel viel schwerer zu erkennen als eines welches sich bewegt

 

Achtung, Du unterliegst einem Denkfehler: Ein anderes Flugzeug, welches sich mit Dir auf Kollisionskurs befindet, bewegt sich scheinbar eben nicht, das ist ja die Krux! Ob ein Helikopter nun auf der Stelle schwebt und man direkt auf ihn zufliegt oder sich eine stehende Peilung mit einem sich bewegenden Flugobjekt ergibt, ist im Endeffekt, was die Erkennbarkeit betrifft, exakt dieselbe: Der Kollisonspartner bewegt sich nicht vor dem Hintergrund.

 

 

Chris

Bearbeitet 29. März 2018 von Pioneer300

[Pioneer300]

Kann Flarm statische ("schwebende") Hindernisse verarbeiten?

 

Ich werde regelmaessig vor schwebenden und am Boden stehenden Helikoptern gewarnt. Hier am Platz ist viel Heliverkehr... Allerdings befinden sich diese dann aufgrund der Naehe im unbedingten Warnbereich. Wie es ausserhalb dieses Zylinders aussieht, weiss ich nicht.

 

 

Chris

[Volume]

 

In welcher Hoehe befand sich das UL zum Zeitpunkt der Ausloesung?

Völlig irrelevant, der Fallschirm hat sich in der durchschossenen Rumpfhaut verfangen. Da hätten auch 10.000 Meter Flughöhe nichts dran geändert.

Dieser Aspekt ist nur interessant, wenn man die Situation schönreden will (was der UL-Industrie ziemlich erfolgreich gelingt...).

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Völlig irrelevant, der Fallschirm hat sich in der durchschossenen Rumpfhaut verfangen.

 

Das ist sogar sehr relevant. Ob ein Einschlag kurz nach Ausloesung ein Herausziehen des Packschlauches verhinderte oder irgendwas anderes ist entscheidend.

Besonders hoch war er wohl nicht mehr, die Rakete brannte noch am Boden: "Brandspuren des Raketenmotors fanden sich am Boden unterhalb der rechten Rumpfseite." Man bedenke, wie kurz die Rakete brennt... Ausloesung und Aufschlag passierten also ziemlich gleichzeitig. Dass die Rakete den Packschlauch nicht aus einer crashenden bzw. gecrashten Struktur zu ziehen vermag, ist nicht weiter verwunderlich.

 

 

Chris

Bearbeitet 12. April 2018 von Pioneer300

[Volume]

Wenn ein Packschlauch fest steckt, ist es egal ob man damit noch 100 oder 10.000 Meter fällt ehe man aufschlägt.

Der einzige Unterschied ist, dass man im ersten Fall noch zehn Jahre länger diskutiert und noch 20 Fliegerkameraden einbüßt, ehe man mal endlich handelt.

Wir hatten ziemlich viele solcher Fälle, bei denen (zum Glück für die Industrie) die geringe Höhe immer erlaubt hat, die Probleme schönzureden. Nur gelöst haben wir das Problem so bis heute nicht. Offenbar wollen die Piloten auch keine funktionierenden Rettungssysteme, sonst gäbe es längst Druck von Kundenseite.

 

Die Entwicklung und Flugerprobung des BRS Systems für die Cirrus hat ein Vermögen gekostet, anders geht es aber nicht.

Als man angefangen hat, seriös Rettungssysteme für Segelflugzeuge zu entwickelm (Streifeneder, FH Aachen), hat man auch erstmal viele Überraschungen erlebt, und es hat mehrere hochkritische Situationen und sogar Tote gegeben. Verständlich, wenn man nicht so genau alles erproben will, es ist nämlich saugefährlich im (Flug-)Versuch zu merken, das etwas nicht funktioniert... (das selbe gilt für die Trudelerprobung, auch da gehen regelmäßig Flugzeuge verloren)

 

Ob ein Rettungssystem in diesem Fall funktioniert hätte, ist wohl auch fraglich. Im Hubschrauber schon mal sowieso nicht, in einem von einer Kollision schwer beschädigten Flugzeug in einer unkontrollierten Fluglage ist es auch fraglich. Da ist in der Tat ein Kollisionswarner effektiver.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Wenn ein Packschlauch fest steckt, ist es egal ob man damit noch 100 oder 10.000 Meter fällt ehe man aufschlägt.

 

Ja sowas gab es.

Aber in diesem Fall war das ziemlich sicher nicht so und er taugt nicht als Beispiel fuer ein RG-Versagen. Ausloesung war praktisch Zeitgleich mit Aufschlag. Was in groesserer Hoehe passiert waere und ob die Rakete den Packschlauch dann rausgezogen haette, werden wir nie erfahren.

 

Chris

Bearbeitet 13. April 2018 von Pioneer300

[Volume]

Welches Zischgeräusch haben die Zeugen dann wohl gehört, wenn es nicht die Rakete war ?

 

Mal sehen ob der Abschlussbericht aufschlussreicher ist.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Welches Zischgeräusch haben die Zeugen dann wohl gehört, wenn es nicht die Rakete war ?

 

Die Rakete wurde ausgeloest, das steht doch klar im Bericht. Brandspuren davon befanden sich auf dem Boden. Wenn dort Brandspuren zu sehen sind und andererseits die Rakete nur wenige 1/10 Sekunden brennt, dann war die Ausloesehoehe exrem gering, sofern sie ueberhaupt noch im Flug ausgeloest wurde und nicht erst durch den Aufschlag selber.

 

Chris

[Walter_W]

Die Rakete wurde ausgeloest, das steht doch klar im Bericht. Brandspuren davon befanden sich auf dem Boden. Wenn dort Brandspuren zu sehen sind und andererseits die Rakete nur wenige 1/10 Sekunden brennt, dann war die Ausloesehoehe exrem gering, sofern sie ueberhaupt noch im Flug ausgeloest wurde und nicht erst durch den Aufschlag selber.

 

Chris

Von welchem Unfall schreibt ihr eigentlich? 

[Chrigel51]

Hatte der Helikopter oder die 30 Jahre alte PA28 der Flugschule Basel wirklich einen Fallschim?

 

[Pioneer300]

Von welchem Unfall schreibt ihr eigentlich? 

 

Na hiervon:

 

Zum Rettungssystemthema... BFU Oktober Bulletin

 

 

Chris

[Volume]

Ein Zwischenbericht ist im Januar-Bulletin der BFU nachzulesen (ab Seite 12)

 

Das einzig wirklich neue ist die definitive Bestätigung, dass der Hubschrauber mit einem FLARM ausgerüstet war. Zur Arrow nichts in dieser Hinsicht, obwohl hier schon Leute bestätigt haben, dass auch in der Piper eins installiert war (?!)

 

Aktuell auch ein Bericht von der Kollision eines Ventus (mit Flarm) mit einem Discus (mit Flarm), soviel zum Thema Kollisionswarngeräte... Im Discus war eine veraltete Flarm-Firmware-Version installiert, weshalb es nicht funktionierte (was dem Piloten vermutlich nicht klar war).

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 9. Mai 2018 von Volume

[Meerkat]

Es wirkt etwas irritierend dass man, die EASA, will dass in Zukunft jede Drohne mit mehr als 250 Gramm, die in der Nähe von Wohngebieten herum fliegt, sowas wie einen Transponder haben sollte aber bei bemannten Flugzeugen, wo es noch mehr um Menschenleben geht, ist sowas nicht erforderlich.

Gut, der Transponder bei den Drohnen sollte anscheinend nicht dazu da sein um Kollisionen zu verhindern, sonder damit die Polizei leicht herausfindet wer über das Haus flog. Aber die Technik ist auf eine Art die selbe; es wird rundum (Broadcast) ein Signal mit der ID und Position ausgesendet.

[Volume]

Der Transponder ist ja nur der erste Schritt. Bisher fehlt die komplette Kollisionsvermeidungsstrategie. Bisher sind wir nur bei "see", noch ncht bei "avoid". Das Dokument, dass den TCAS Standard definiert ist hunderte von Seiten lang.

Solange Drohnen Multicopter sind, ist Anhalten ja immerhin eine Lösung... Sozusagen die amerikanische Lösung des 4-way-Stop-sign in der Luftfahrt, das wäre ein einfacher und zuverlässiger Algoritmus.

 

Wir werden wohl noch mehr erfahren, aber ich sehe schon dass das Problem mit dem stillstehenden Hubschrauber in diesem Fall bereits eine echte Herausforderung für jedes Kollisionswarngerät ist, wenn es Ausweichempfehlungen geben soll. Bei langsamem Fluggerät wird es sehr, sehr schwierig die Flugbahn vorherzusagen, wenn der Positionsfehler zwischen zwei Messungen in der selben Größenordnung ist, wie die Positionsänderung.

 

Gruß

Ralf

[cosy]

Am 14.5.2018 um 10:06 schrieb Volume:

Bei langsamem Fluggerät wird es sehr, sehr schwierig die Flugbahn vorherzusagen, wenn der Positionsfehler zwischen zwei Messungen in der selben Größenordnung ist, wie die Positionsänderung.

Das kann generell gelten; der Versatz der Position zwischen zwei Meldungen ist auch gleich der zu erwartende Fehler, und nur dann kleiner oder gegen null für den "horchenden" Prädiktionsalgorithmus wenn der Pilot seine Absicht (Steuerkurs) nicht oder unwesentlich geändert hat nach der zweiten der beiden Posreports. Einfach:

was der adsb-out Partner macht, ist GESCHICHTE ERZÄHLEN, was der colision avoidance algo. macht, ist  die nahe Zukunft erraten auf Basis des Wissens über die Vergangenheit. Das funktioniert mit banalen Hobbykutschern oder braven folgsamen PF's, aber schon der Segelflieger im Wettbewerbskampf und erst recht der MIL in seiner taktischen Uebung schlägt dem Algo ein Schnippchen....

 

[RGM]

Intensiver PowerFlar Alert im End Teil bzw. kurzen End Teil.

Du stehst im Flieger und suchst, …..  keiner zu sehen.

Was ist:

Ein Kollege auf der Abstellfläche hat den Transponder an.

Wenn das öfters passiert wirst du dir denken “Wieder ein eingeschalteter Transponder auf der Abstellfläche und dann passiert es, weil es doch ein Anderer im End Teil war.

Darum meine Bitte:

Transponder erst AN wenn auf der Startbahn und

Transponder AUS wenn Landebahn verlassen

[Meerkat]

?

Von einem intelligenten Algorithmus und Interface darf man hoffentlich erwarten dass er erkennt, das ein anderes Flugzeug die Geschwindigkeit Null hat, sich nicht im Flugweg befindet und klar anzeigt wo sich das andere Flugzeug (neben einem) befindet ohne dass man grosse nach diesem suchen muss.

 

 

Am 14.5.2018 um 10:06 schrieb Volume:

Der Transponder ist ja nur der erste Schritt. Bisher fehlt die komplette Kollisionsvermeidungsstrategie. Bisher sind wir nur bei "see", noch ncht bei "avoid". Das Dokument, dass den TCAS Standard definiert ist hunderte von Seiten lang.

Solange Drohnen Multicopter sind, ist Anhalten ja immerhin eine Lösung... Sozusagen die amerikanische Lösung des 4-way-Stop-sign in der Luftfahrt, das wäre ein einfacher und zuverlässiger Algoritmus.

 

Wir werden wohl noch mehr erfahren, aber ich sehe schon dass das Problem mit dem stillstehenden Hubschrauber in diesem Fall bereits eine echte Herausforderung für jedes Kollisionswarngerät ist, wenn es Ausweichempfehlungen geben soll. Bei langsamem Fluggerät wird es sehr, sehr schwierig die Flugbahn vorherzusagen, wenn der Positionsfehler zwischen zwei Messungen in der selben Größenordnung ist, wie die Positionsänderung.

 

Wie schaffen es heutige Drohnen von DJI ihre Position zu halten? Ich gehe mal davon aus dass diese Beschleunigungssensoren besitzen und so die Positionsfehler auf nahezu Null minimieren. Warum macht man dies nicht auch bei bemanntem Fluggerät?

 

Ein 4-way-Stop bevorteilt derjenige der zu erst am Kreuzungspunkt ist und das ist m.E. in der Regel derjenige, der am schnellsten Unterwegs ist. Zumal schnellere Helis brauchen auch länger bis sie ihre Geschwindigkeit abgebaut haben. Des weiteren sollte man noch unterscheiden ob das Fluggerät auch bemannt ist oder nicht, Pax oder nicht, Dringlichkeitsflüge wie die Rega usw.

Und warum betrachtet man langsam fliegende Objekte nicht einfach wie ein in der Luft stehendes Objekt das man einfach umfliegt?

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Meerkat:

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Wie schaffen es heutige Drohnen von DJI ihre Position zu halten? Ich gehe mal davon aus dass diese Beschleunigungssensoren besitzen und so die Positionsfehler auf nahezu Null minimieren. ..............................

Keine Ahnung.

Aber schaffen sie es auch wirklich bei Wind und Böen, oder blos bei Windstille? Wenn ich so recht überlege, habe ich noch nie Flugaufnahmen von Drohnen gesehen, wo Wind zu erkennen war.

 

Gruß

Manfred