23.01.2018 |EC-135/PA28-200R| D-HDRV/HB-PGF / südl. Speyer| Mid-Air zwischen Kleinflugzeug und Rettungshubschrauber

[cosy]

 

Dank fehlender Black Boxen kann aber in der GA nie nachvollzogen werden, warum diese die Kollision offensichtlich nicht verhindert haben.

 

 

Die fehlende Blackbox ist bei allen Flz, welche ein EIS haben, wettgemacht. Auch laufende Handys und Tablets sind eine Aufzeichnung. Besonders EIS à la Garmin, Dynon oder Avidité sind in zerstörte Zustand noch auslesbar.

[Dierk]

 

Als geübter Pilot guckt man ganz anders als als Laie/Flugschüler, nach ein Paar Jahren erkennt man sofort jeden Flugplatz in der Landschaft und (leider nur fast...) jedes andere Flugzeug im Luftraum, die man am Anfang noch verzweifelt gesucht / übersehen hat. Wird man sich diese Erfahrung noch genauso aneignen, wenn man von Tag eins an ein Kollisionswarngerät hat? Wird man nicht viel mehr nur gut darin, die Flugzeuge draussen zu finden, die einem das FLARM angezeigt hat? Wie will man als Lehrer den Schülern das a-ha Erlebnis nahebringen, wenn man ihm sagen kann: da draussen sind 5 Flugzeuge, wieviele siehst du? Und der Schüler verzweifelt aus dem Cockpit guckt und nicht ein einziges sieht. Und völlig ungläubig staunt, wie man das nur gemacht hat. Aber kaum das man sie ihm alle gezeigt hat, sieht er sie plötzlich auch. Und mit jeder Flugstunde wird das besser. Da geht in der Pädagogik was verloren, wenn man nicht mehr mehr weiss als der Flugschüler, weil er ja jetzt vom FLARM die Information bekommt. 

 

Gruß

Ralf

 

 

Wenn der Fluglehrer nicht mehr daneben sitzt, gibt es ohne Kollisionswarngerät niemanden, der sagt: guck mal, da sind 5 Flugzeuge, siehst du sie auch? 

 

Das System ermutigt immerhin, gezielt Ausschau zu halten. 

 

Kommt halt drauf an, wie man es benutzt. "Solange es nicht piepst, brauche ich auch nicht rausgucken und kann weiter vor mich hin dösen" ist sicher keine optimale Strategie.

 

Eine geeignete Strategie wäre schon eher "Ich schaue raus wie gewohnt, und wenn ich doch einen Flieger nicht sehe ermuntert mich der Kollisionswarner, schärfer aufzupassen".  

 

Es ist auch nicht so, dass man beim Autofahren nun nicht mehr auf den Verkehr achten muss, nur weil im Fahrzeug Airbags und Gurtstraffer installiert sind. 

[TSC Yoda]

Bei uns ist es nicht anders, die Freizeit-Skipper produzieren auch haufenweise Vorfälle.
Nur werden diese nicht wirklich erfasst, den die BSU beschäftigt sich mit nur der Berufschifffahrt und die meisten Unfälle sind nicht fatal.
Es gibt immer wieder Probleme die durch Unkenntnis oder Selbstüberschätzung Potential eines fatalen Unfalls erzeugen, hier gibt es aber nur zwei Dimensionen.

Auch in der Freizeit-Schipperei versucht man, durch Technik Gefahrenpotential zu reduzieren...mit mäßigem Erfolg :(

Genau wie bei Euch Fliegern steht bei uns mMn regelmäßiges Training unter Beobachtung deutlich vor technischen "Problemlösern", aber das ist sowohl in der GA als auch in unserem Freizeitbereich nicht durchsetzbar.

Bearbeitet 20. Februar 2018 von TSC Yoda

[Volume]

 

Auf Jedem Segelflug ist für ALLE (auch unerfahrene Passagiere) der Falscchirm Pflicht. Er ist sozusagen das Rückenpolster im Schalensitz!

Quelle?

 

Zumindest in Deutschland gibt es ausdrücklich keine Fallschirmpflicht. Einige Ausbildungsbetriebe (vermutlich alle, aber explizit weiss ich es nur von einem) haben im Ausbildungshandbuch eine Fallschirmpflicht für Schulflüge enthalten, die somit Teil der Ausbildungsgenehmigung und damit bindend ist, das wars aber auch.

 

Die Bauvorschrift schreibt vor, dass im Segelflugzeug Platz für einen Fallschirm sein muss, aber auch dass man auch ohne alle Bedienelemente erreichen können muss.

 

Gruß

Ralf

[Voni]

Auf Jedem Segelflug ist für ALLE (auch unerfahrene Passagiere) der Falscchirm Pflicht.

 

auch in der Schweiz nicht.

[Dierk]

Kann das Flarm eigentlich bei einem Helikopter die Bewegung ähnlich gut vorhersagen wie bei Segelfliegern?

[Urs Wildermuth]

Ralf,

 

 

Das SUST veröffentlich auch Berichte über Kollisionen in denen beide Flugzeuge mit Kollisionswarner ausgerüstet waren.

 

Zum Beispiel?

 

Mir sind die Vorfälle Mooney/Segler, PA28 / Cessna und jetzt dieser hier vor allem in Erinnerung. In den ersten 2 Berichten wird deutlich aufgezeigt wie heikel die Situation ist und wie schwierig es sein kann, Traffic zu erkennen. Gleichzeitig wird auch klar gesagt dass Kollisionswarner hier helfen können und sollen.

 

Spezialfälle wie Segelflugwettbewerbe kann und will ich nicht kommentieren. Normaler Strassenverkehr hat auch nix mit dem GP von Monaco zu tun....

 

Abgesehen davon: Ich propagiere hier keineswegs reines Flarm, grundsätzlich ist dieses sogar eine Fehlentwicklung weil es ein nirgends offizielles Format eingebracht hat, das nun durch die Masse bereits zum Faktum geworden ist. Stattdessen wäre ADS-B das einzige Format, welches zumindest mittelfristig universell von allen Systemen gesehen werden kann und auch mit vertretbarem Aufwand und Kosten in alle Verkehrsteilnehmer eingerüstet werden kann.

 

Heute brauchen wir Geräte, die ALLEN Traffic sehen können und das kann ein reines Flarm eben nicht. Es ist mehr oder weniger nur dafür da Segelflieger untereinander fernzuhalten, bzw auch Motorflieger und Helikopter mittlerweile, Airliner und andere bleiben aussen vor. Die einzige Variante die alle heutigen Formate kennt und mit der man von allem Traffic eine Warnung bekommt sind Geräte wie Power Flarm, welches eben ausser Flarm noch ADS-B und Mode A/C zumindest vertikal kann.

 

Optimal ist das nicht. Ich wäre prinzipiell dafür, dass man hier wie in den USA mit einem guten Kosten/Nutzen Verhältnis voll auf ADSB gegangen wäre mit Pflicht für ALLE Luftfahrtgeräte, zumindest aussendend. Dann hätten wir auch ohne Dritt Technolgien mehr als genug Informationen in der Luft um ein vollständiges Verkehrsbild zu erzeugen.

[Pallianer]

Quelle?

 

Zumindest in Deutschland gibt es ausdrücklich keine Fallschirmpflicht. Einige Ausbildungsbetriebe (vermutlich alle, aber explizit weiss ich es nur von einem) haben im Ausbildungshandbuch eine Fallschirmpflicht für Schulflüge enthalten, die somit Teil der Ausbildungsgenehmigung und damit bindend ist, das wars aber auch.

 

 

Luft VO: In Deutschland Rettungsfallschirmpflicht in der Ausbildung und beim Kunstflug.

 

Dazu Bedingung in allen Wettbewerben.

 

Als ich vor 35 Jahren mit dem Segelfliegen anfing, war es durchaus noch üblich ohne Rettungsfallschirm zu fliegen; Argument "In der Platzrunde geht der eh nicht auf".

 

Dann sind bei uns am Platz (Der Ring Ziegenhain) zwei Flugzeuge (Ka7, Insassen ohne Fallschirm) und eine Ka8 (Insasse mit Fallschirm). zusammengestoßen.

 

Die Ka7 konnte gerade noch so landen, bei der Ka8 war aber mehr als die halbe Fläche weg und der Pilot überlebte nur dank Rettungsschirm.

 

Nach diesem Vorfall wurde nur noch mit Fallschirm geflogen und so kenne ich das auch von heute aus den verschiedensten Vereinen, keiner fliegt mehr ohne.

 

Gruß

 

                  Thomas

[Volume]

Wo bitte steht das in der LuftVO ?

Der Acrobat findet es weder wenn man nach Fallschirm noch nach Rettung sucht.

 

Andererseits finde ich es ausdrücklich gut, wenn sich "das richtige" auch ohne Zwang einbürgert, und wer würde schon ernsthaft am Nutzen des Fallschirms zweifeln. Wir können innerhalb der Fliegergemeinde auch Standards definieren, da braucht es nicht den Gesetzgeber zu.

Die vorgeschriebenen Rettungssysteme bei den Ultraleichten (25% Erfolgsquote) sind übrigens nur etwa halb so erfolgreich, wie die Rettungsschirme der Segelflieger (etwa 50% Erfolgsquote). Zynisch könnte man sagen: sinnvolles setzt sich auch ohne Pflicht durch, nur unsinniges muss man vorschreiben...

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

Zum Beispiel?

 

Mir sind die Vorfälle Mooney/Segler, PA28 / Cessna und jetzt dieser hier vor allem in Erinnerung. In den ersten 2 Berichten wird deutlich aufgezeigt wie heikel die Situation ist und wie schwierig es sein kann, Traffic zu erkennen. Gleichzeitig wird auch klar gesagt dass Kollisionswarner hier helfen können und sollen.......

Du hast noch HB-2207 / HB-SCS in der Gegend Oensingen vergessen.

Gruss

Philipp

[cosy]

auch in der Schweiz nicht.

A-ha schon wieder etwas gelernt. In beiden Clubs in denen ich jahrelang flog' war die Vorschriftsgemäss so. Ich dachte das sei in der ganzen Ch so. Habe ehrlich noch nie jemanden gesehen der Segelflieger ohne Fallschirm besteigt.

[Voni]

Cosy, ich auch nicht :)

[Volume]

Wobei ich ziemlich viele Leute kenne (incl. Mitgliedern der Nationalmannschaft) die privat nicht EASA zugelassene oder abgelaufene Rettungsfallschirme benutzen (die alten Schirme des Vereins privat auftragen)...

In Vereinen kenne ich heute auch nur zugelassene Schirme und die Selbstverständlichkeit sie zu tragen. Das war vor 40 Jahren noch deutlich anders...

 

Gruß

Ralf

[cosy]

Wobei ich ziemlich viele Leute kenne (incl. Mitgliedern der Nationalmannschaft) die privat nicht EASA zugelassene oder abgelaufene Rettungsfallschirme benutzen (die alten Schirme des Vereins privat auftragen)...

In Vereinen kenne ich heute auch nur zugelassene Schirme und die Selbstverständlichkeit sie zu tragen. Das war vor 40 Jahren noch deutlich anders...

 

Gruß

Ralf

Zulässige Betriebszeiten von Rettungssystemen

(Wartung wie neu packen, Zünder sind jedoch in kürzeren Abständen notwendig) :

http://www.myskydive.de/forum/36-technik-und-ausruestung/13050-maximale-betriebszeiten

 

(maximals Betriebszeit in D 15 Jahre, in anderen Ländern bis 20 Jahre)

 

Sitzfallschirm für Segelflieger, Betriebszeit 20 Jahre:

 

http://www.siebert.aero/products/Katalog/Flugzeugbau-ausrstung/Sicherheitsausrstung/Rettungsfallschirme/-G-Rcken-Fallschirm-Thinback-T104.html

ULM: 20 Jare

BRS 24 j.

Gleitschirm delta (Rettung) 10=12 j

Die EASA Macht keine Fallschirm Zulassungen.

Bearbeitet 22. Februar 2018 von cosy

[Volume]

 

Die EASA Macht keine Fallschirm Zulassungen.          

Rettungsschirme schon. Sportfallschirme und Rettung für Luftsportgeräte nicht.

 

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA_Parachutes_Final.pdf

Personnel  parachutes within the scope of EASA are parachutes designed for wearing or installation on board of an aircraft within the scope of EASA for use in case of an emergency.

All other parachutes are under the responsibility of the relevant Member States.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Du hast noch HB-2207 / HB-SCS in der Gegend Oensingen vergessen.

Gruss

Philipp

 

Recht hast Du Philipp.

 

Zitat des SUST:

 

Aufgrund des vorliegenden schweren Vorfalls und der in Kapitel 1.8 exemplarisch

aufgelisteten Zwischenfälle ist festzuhalten, dass das Erkennen anderer Luftfahrzeuge

zur Vermeidung von Kollisionen allein nicht ausreichend ist und durch technische

Systeme unterstützt werden sollte.

 

-----

 

Als systemische Ursache wurde Folgendes ermittelt:

 Das Motorflugzeug war nicht mit einem Kollisionswarnsystem ausgerüstet.

 Die Transpondersignale des Motorflugzeuges konnten durch das Kollisionswarnsystem

des Segelflugzeuges nicht empfangen werden.

 

-----

 

„Sicherheitsempfehlung Nr. 498

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) sollte in Zusammenarbeit mit den Anspruchsgruppen

alle Besatzungen über die Kollisionsrisiken sensibilisieren und die

Aus- und Weiterbildung von Besatzungen in der Anwendung des Prinzips „see and

avoid“ und der Kollisionswarnsysteme intensivieren.“

„Sicherheitsempfehlung Nr. 499

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) sollte in Zusammenarbeit mit den Anspruchsgruppen

und der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) ein Konzept

für die Einführung von kompatiblen, auf Standards der Internationalen Zivilluftfahrt

basierenden Kollisionswarnsystemen für die allgemeine Luftfahrt erarbeiten

und einen Aktionsplan für die kurz-, mittel- und langfristige Umsetzung erstellen

und umsetzen.“

Das SUST hält also in diesem Bericht (wiederholt) fest, dass auf Grund der Erfahrungen der letzten Jahre eine rein visuelle Luftraumbeobachtung NICHT ausreicht um genügend vor Kollisionen zu schützen.

 

Es spricht ebenfalls die Kompatibilitätsprobleme zwischen den Systemen an. Der Segelflieger hatte Flarm drin, der Motorflieger Mode S.

 

Hätte der Segelflieger ein Powerflarm o.ä. gehabt, hätte er den Motorflieger als Rangekreis gesehen. Hätte der Motorflieger ein PF gehabt, hätte er vom Segelflieger ein Flarm Signal empfangen und eine Warnung erhalten.

[Urs Wildermuth]

Die Aussage des Leiters der FSB dass die Arrow nun doch auch ein "Warngerät" gehabt hätte hab ich bisher überlesen.

 

Die Frage ist nun wohl welches und wieso es nicht geholfen hat. Wäre es Flarm gewesen, so hätte man den Track sehen müssen auf der gleichen Webseite, die auch den Helitrack hat.

 

Dazu denke ich es ist schwer anzunehmen, dass beide Flugzeuge Mode S / C rausgelassen haben, ob auch ADS-B ist eher unwahrscheinlich, weil dann mit hoher Wahrscheinlichkeit die Flüge auf FR24 aufgezeichnet worden wären (wobei diverse Rettungshelis bei denen zurecht blockiert sind)

[Pioneer300]

Die vorgeschriebenen Rettungssysteme bei den Ultraleichten (25% Erfolgsquote)

Was heisst „Erfolgsquote“? Das klingt ein bisschen wie: Wurde rechtzeitig ausgeloest und versagt in 75% der Faelle.

 

Im uebrigen ist Deine Anlehnung gegenueber Kollisionswarnern nicht ansatzweise nachzuvollziehen. Da helfen auch die unsinnigen Verweise auf irgendwelche Wettbewerbsfluege nicht.

 

Chris

[Volume]

 

Das klingt ein bisschen wie: Wurde rechtzeitig ausgeloest und versagt in 75% der Faelle.

Genau das. Diese Statistik enthält nicht die Fälle, in denen keine Auslösung erfolgte, genauso wie die für Segelflugzeuge nur die enthält, bei denen wenigstens der Haubennotabwurf betätigt wurde (zuletzt z.B. der Blanik in Österreich, der Bericht wurde ja gerade erst veröffentlicht).

Man muss dazu sagen, dass erstaunlicherweise manche erfolgreiche Rettung gar nicht gemeldet wird (obwohl natürlich klar ein meldepflichtiger Unfall), nur ein Hersteller veröffentlicht "seine" erfolgreichen Rettungen auf der Website, es dürfte auch der mit der höchsten Erfolgsquote und den am besten getesten Geräten sein.

Für viele ist das Rettungssystem eben eine unnötige, bürokratische Pflichtübung, und so funktionieren die dann auch. Die selbe Gefahr besteht für Kollisionswarngeräte wenn man sie vorschreibt. Wenn nicht alle sie wollen und korrekt nutzen, machen sie wenig Sinn, oder sind sogar kontraproduktiv wenn man im Gegenzug woanders Abstriche an der Sicherheit macht (also beim Rettungsgerät im Gegenzug auf eine Trudelerprobung verzichtet, beim Kollisionswarngerät weniger rausguckt).

 

 

 

unsinnigen Verweise auf irgendwelche Wettbewerbsfluege

Wettbewerbsflüge sind insofern als "Studienobjekt" sehr interessant, da dort praktisch weltweit seit Jahren Flarm-Pflicht herrscht. Ohne also jeden Bericht im Detail zu lesen (oft ist er ja ohnehin nur summarisch), kann man davon ausgehen, dass alle in den letzten 10 Jahren bei Wettbewerben vorgekommenen Kollisionen trotz Kollisionswarngerät passiert sind.

Dieser, und nur dieser Aspekt macht Wettbewerbe für dieses Thema relevant.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 23. Februar 2018 von Volume

[simones]

 Die selbe Gefahr besteht für Kollisionswarngeräte wenn man sie vorschreibt. Für viele Wenn nicht alle sie wollen und korrekt nutzen, machen sie wenig Sinn, oder sind sogar kontraproduktiv wenn man im Gegenzug woanders Abstriche an der Sicherheit macht (also beim Rettungsgerät im Gegenzug auf eine Trudelerprobung verzichtet, beim Kollisionswarngerät weniger rausguckt).

 

 

Gruß

Ralf

 

Sehe ich komplett anders. Mein TCAS System ist spitze und der "Andere" braucht nur einen Transponder ... und ich schau sogar noch mehr raus als vorher.

LG Micha

[Pioneer300]

Genau das.

Es ist OT, ich weiss. Aber diese Aussage finde ich sehr gewagt, denn es gibt schlicht keinerlei Statistik, welche beruecksichtigt, ob die Rettung in ausreichender Hoehe aktiviert wurde. Einfach weil das niemand wissen kann.

 

Und ich bleibe dabei: Wettbewerbsfliegerei (durch Erfolgsdruck staendiges Fliegen am absoluten Limit und darueber hinaus auf engstem Raum) hat mit unserer Kirchturmfliegerei ueberhaupt nichts zu tun.

 

Chris

[Volume]

 

ob die Rettung in ausreichender Hoehe aktiviert wurde. Einfach weil das niemand wissen kann.

Wenn sich der Fallschirmsack um den Propeller gewickelt hat, an den Schnittkanter der Verkleidung durch den er gezogen wurde verheddert hat, aufgeschlitzt wurde so dass der Schirm teilweise zur Seite rausgequollen ist, der Bowdenzug der Rakete abgerissen ist, der Fallschirmgurt von der Zelle abgerissen ist, dem Piloten noch eine Notlandung mit am Seil hinterherdengelnder Rakete gelungen ist etc. ist es völlig irrelevant in welcher Höhe es passiert ist. Ausserdem gibt es bisweilen (sachkundige) Zeugen, Photos oder Videos die die Höhe dokumentieren, oder der Kollisionspartner kann die Höhe bezeugen. Ein Beispiel wäre dieser Fall, bei dem mein Freund Rainer umgekommen ist.

In diese Untersuchung sind nur die klaren Fälle eingeflossen. In der selben Größenordnung wie die klaren Rettungsversager sind all die Fälle, bei denen reichlich Höhe da war, es aber keinerlei Hinweis gibt, dass versucht wurde die Rettung auszulösen. Manchmal unklar ob Pilotenfehler oder der Auslösegriff bei den g´s nicht zu erreichen oder die Auslösekraft zu hoch war. Die sind nicht mal mit berücksichtigt, genauso wie die, bei denen es im Segelflug keinerlei Hinweis auf einen Ausstiegsversuch gibt.

 

 

Wettbewerbsfliegerei (durch Erfolgsdruck staendiges Fliegen am absoluten Limit und darueber hinaus auf engstem Raum) hat mit unserer Kirchturmfliegerei ueberhaupt nichts zu tun.

Das war in den vor-Flarm Zeiten genau das selbe, wie in den Flarm-Pflicht-Zeiten. Die Kollisionszahlen sind aber etwa identisch geblieben.

Und genau für das Kreisen im Pulk, nicht für "unsere Kirchturmfliegerei" ist Flarm entwickelt worden.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Wenn sich der Fallschirmsack um den Propeller gewickelt hat, an den Schnittkanter der Verkleidung durch den er gezogen wurde verheddert hat, aufgeschlitzt wurde so dass der Schirm teilweise zur Seite rausgequollen ist, der Bowdenzug der Rakete abgerissen ist, der Fallschirmgurt von der Zelle abgerissen ist, dem Piloten noch eine Notlandung mit am Seil hinterherdengelnder Rakete gelungen ist etc.

Und all das passiert in 75% der Ausloesungen? Das halte ich fuer komplett falsch und widerspricht meiner Wahrnehmung komplett. In letzter Zeit hat man immer wieder ueber erfolgreiche Rettungsausloesungen gehoert aber nie von offensichtlichen Versagern.

 

Wir sollten ein separates Thema aufmachen.

 

Zu Flarm: Wofuer es entwickelt wurde, ist fuer mich zweitrangig. Entscheidend ist, ob es fuer den mir zugedachten Verwendungszweck geeignet ist. Und das ist Flarm bzw. Power-Flarm ganz eindeutig. Das ist vollkommen ohne Zweifel und wird Dir hier van mehreren Seiten nachdruecklich bestaetigt. Deine Zweifel (dann guckt man kaum noch raus) entbehren jeder Grundlage und widersprechen ganz klar meiner und der Erfahrung mehrerer Anwender, die hier ebenfalls dazu Stellung genommen haben. Der Tenor ist immer derselbe: Seit Flarm drinnen ist, schauen die Piloten viel oefter und aufmerksamer nach draussen, als das vorher der Fall war.

Was Wettbewerbssegler in einem Wettkampf machen und ob es hier Kompensationseffekte gibt, ist mir dabei ziemlich egal. Fuer die "restlichen" Piloten ist ein Kollisionswarner ein klarer Sicherheitsgewinn, da hat sich auch das BAZL klar positioniert.

 

 

Chris

[Volume]

 

In letzter Zeit hat man immer wieder ueber erfolgreiche Rettungsausloesungen gehoert aber nie von offensichtlichen Versagern.

Das ist auch mein subjektiver Eindruck, ich bin aber auch inzwischen weiter von den Unfallermittlern weg als vor 10 Jahren, und aus der Zeit stammen meine Zahlen, ich wüsste nicht das kürzlich nochmal eine diesbezügliche Studie erstellt wurde.

Großartig öffentlich waren die Versager eigentlich nie, die deutsche BFU untersucht allerdings auch nicht jeden dieser Fälle gemäß ihrer Aufgabe im FlUUG, da es sich um Luftsportgeräte handelt, für die ICAO Annex 13 nichts fordert. Folglich werden auch keine Berichte veröffentlicht. Die Presse greift die Details nicht von sich aus auf. Und wenn ein deutsches UL im Ausland verunglückt, hört man hier meist nichts davon, in anderen Foren wird die Existenz der Unfalle dann auch bisweilen agressivst geleugnet...

 

 

da hat sich auch das BAZL klar positioniert.

Ist aber Belege schuldig geblieben. Was teilweise an der Natur der Sache liegt, ein dank Flarm verhinderter Unfall wird ja nie vom BAZL untersucht, wir melden Airproxes ja nicht (obwohl wir offiziell müsten). Die Zahlen der BFU zeigen auch keine Abnahme der Kollisionen seit es Flarm gibt, im Gegensatz zur Wettbewerbssituation ist aber auch absolut unklar, wie viele Flugzeuge derzeit mit was ausgerüstet sind, die Daten sind also völlig nichtssagend.

 

Gruß

Ralf

[Olindaguy]

"(das BAZL) Ist aber Belege schuldig geblieben. Was teilweise an der Natur der Sache liegt, ein dank Flarm verhinderter Unfall wird ja nie vom BAZL untersucht, wir melden Airproxes ja nicht (obwohl wir offiziell müsten)".

 

Dies stimmt.

Es ist schon sehr ärgerlich, wenn man ein Antikollisions-Warnsystem und/oder ein Traffic Informationsystem an Bord hat, aber nicht alle Verkehrsteilnehmer sehen und erfassen kann, denn das System erfasst nur teilweise (und unvollständig) die umliegenden Verkehrsteilnehmer.

 

Ich finde im Jahre 2018 sollte man dort schnell und effektiv machbare Lösungen finden. Was nützen solche Warnsysteme, wenn man nicht alle Verkehrsteilnehmer erfassen und sehen kann? Ich kann damit leben, dass es kleine Leichtflugzeuge ohne Transponder/Trafficsysteme gibt, aber dass ein Flugzeug Positionsdaten aussenden kann, die von anderen Verkehrsteilnehmer nicht gesehen und empfangen werden können (da die Systeme nicht koordiniert und harmonisiert sind und auf verschiedenen Netzwerken und Frequenzen arbeiten), dies finde ich doch sehr, sehr ärgerlich - ja sogar skandalös.

 

Da muss vorwärts gemacht werden, denn die Technologie ist ja vorhanden und schon entwickelt (zum Beispiel Lightweight und Low-Power Transponders zu bezahlbaren Preisen). Die Amerikaner machen da viel schneller und konsequenter vorwärts. Jetzt müssen auch die europäischen Safety Regulators ran. Die EASA unternimmt da gewisse Schritte, aber es geht hier mehr um die Problematik VFR-IFR in den Luftäumen DELTA und ECHO in den Griff zu bekommen (siehe in Deutschland mit Memmingen und so weiter).

 

Das Schweizerische SESE hat ja entsprechende Safety Recommendations ausgesprochen, aber die können ja bekanntlich nicht selber "agieren", sondern nur Empfehlungen aussprechen. Dann muss das BAZL diese weiter verarbeiten. Ich finde unser BAZL muss da viel mehr und bestimmter vorwärts machen, und auf dem europäischen Parkett viel mehr Druck aufbauen und dies laut und forsch "pushen"!

 

LG Chris