23.01.2018 |EC-135/PA28-200R| D-HDRV/HB-PGF / südl. Speyer| Mid-Air zwischen Kleinflugzeug und Rettungshubschrauber

[Rainero]

Habe mir gerade dein Profil angeschaut, das die Frage aufwirft, wieviel aktive Piloten du kennst im Vergleich zu Autofahrern? Ich könnte mir vorstellen, daß es da ein krasses Missverhältnis gibt.....

 

Auf den Einwand hab ich schon fast gewartet :)  sind schon ein paar dabei, unter anderen war der ehemalige Chefredaktor der Zeitschrift 'Cockpit' lange mein Nachbar.

Umgekehrt ist fliegen ja nicht gerade ein Breitensport und somit fühlt man sich als GAler wohl speziell verbunden, man kennt sich untereinander. Somit ist die Wahrscheinlichkeit, dass man jemanden kannte, der verunfallt ist, überproportional höher. Für mich jedenfalls völlig verständlich, dass ein sehr aktiver Segelflugpilot und Wettberwerbsflieger eher tote Fligerkollegen auf der Liste hat als Autofahrende.

 

Wer fängt an, seine Fahrgewohnheiten zu hinterfragen, wenn an 3 Tagen hintereinander schwere Unfälle/Kollisionen auf schweizer Autobahnen passiert sind? Ich vermute kaum jemand. Wenn man aber eines der Opfer persönlich gut gekannt hat, dann wird man eher nachdenklich, ist es nicht so?

[Andreas Meisser]

Hallo Thomas

 

Vielleicht können wir uns auf folgendes Wording einigen: Motor- und Segelfliegen ist gefährlich (Gemäss Ultsch auf 1 Mio. Starts 13-20 Todesfälle...). Angesichts dieser Zahlen also wesentlich gefährlicher als Autofahren. Wettbewerbssegelfliegen ist noch viel gefährlicher.....

 

 

 

 

Man soll sich nur nicht in falscher Sicherheit wiegen....

 

 

Genau!

 

Gruss

Andreas

[Walter_W]

...

Ich habe mir leider die Quelle nicht gemerkt, aber es gibt auch eine Statistik, die belegt, daß der Flugsport beim Risiko Kopf-an-Kopf mit Motorradfahren konkurriert.

....

 

Leider schlechter.

 

In der Schweiz sind 2016 43 Motorräderfahrer tödlich verunglückt. Eingelöst waren 2016 872'743 Motorräder/Roller, ohne Velo. Das bedeutet 0.05 Promille Unfall-Todesfälle.

 

Bei den Flugzeugen unter 5.7 t MTOM sind 2016 3'414 Flugzeuge immatrikuliert. Bei Flugunfällen starben 2016 5 Personen. Dies sind 1.5 Promille.

 

Quellen: Moto-Suisse / Astra / SUST Jahresbericht

 

 

Aber wir sind uns einig; jeder Unfall ist zuviel.

Bearbeitet 30. Januar 2018 von Walter_W

[PAO1908]

Das ist aber so nicht vergleichbar. Ein Motorrad wird meistens nur von einer Person gefahren, ein Flugzeug von mehreren Personen. Wenn schon müsste man irgendwie totale Flugstunden und totale Motorradstunden vergleichen.

[Walter_W]

Das ist aber so nicht vergleichbar. Ein Motorrad wird meistens nur von einer Person gefahren, ein Flugzeug von mehreren Personen. Wenn schon müsste man irgendwie totale Flugstunden und totale Motorradstunden vergleichen.

Ist schnell gemacht:

Rechne jeder Motorradfahrer fährt 100 h Im Jahr ergibt 87 Mill Stunden bei 43 Todesfälle.

Rechne jeder Pilot in der Schweiz (BAZL 6'543) fliegt 100h im Jahr ergibt 0.654 Mill Stunden bei 5 Todesfälle.

 

Das Todesfallrisiko ist beim Fliegen markant grösser als beim Motorradfahrer.

[sheckley666]

Heisst das, dass auf jedes Schweizer Flugzeug nur knapp zwei Schweizer Piloten kommen? Erstaunlich.

[Maxrpm]

Dann darfst Du aber auch nicht mehr Auto fahren, das gefährlichste am Fliegen ist immernoch die Fahrt zum/vom Flughafen.

 

Gruss

Rainer

In den 35 Jahren im Segelfliegerclub bin ich 12 Särgen von Flugkameraden gefolgt. Einer davon ist unter die Lawine gekommen alle anderen sind beim Fliegen tödlich verunglückt davon einer im Wettkampf.

 

In 35 jahren gab es niemanden im Club der mit dem Auto verunglückt wäre.

 

Wolfgang

[Boeing707]

Hallo zusammen,

 

mir, der tagtäglich auf den Radarschirm schaut, fällt auf, dass die VFR-Fliegerei in den letzten Jahr sehr zugenommen hat.

Aufgrund unserer langjährigen Statistik kann man feststellen, dass es pro Jahr eine Steigerung der Funkkontakte bei uns (EDGG-FIR ) zwischen 8-10 % gibt. Kann man daraus ableiten, dass sich auch der Verkehr dementsprechend erhöht hat oder haben die Piloten in den letzten Jahren nur mehr Lust zu funken? Nein, auch der VFR-Verkehr hat sich etwa entsprechend erhöht!

Das bedeutet, dass sich innerhalb der letzten 10 Jahre der VFR-Luftverkehr nahezu verdoppelt hat! Das sieht man, das hört man, das merkt man. Piloten hier, die schon 20 Jahre oder länger fliegen, können das evtl. bestätigen. Es gibt zwar nicht unbedingt mehr Pipers und Cessnas, aber die werden öfter am Tag genutzt. Es gibt immer mehr Privatpiloten. Gefühlt ist jeder fünfte Flug auf der Frequenz ein Ausbildungsflug. Der finanziell attraktive Markt der UL-Fliegerei begünstigt den Aufschwung zusätzlich.

 

Es ist also erheblich mehr los am Himmel und das Risiko, dass man sich da oben übersieht und eine Begegnung wie in der Vergangenheit relativ oft in einer Katastrophe endet, erhöht sich entsprechend.

 

Es ist nun mal so, und das sehen wir immer wieder, dass, sobald das Wetter schön wird - evtl. nach einer längeren Schlechtwetterperiode - der Himmel sofort voll wird! Und zwar richtig. Fällt so ein Zwischenhoch mit Sonne auch noch auf ein Wochenende, dann ist wirklich jeder in der Luft. In Zahlen ausgedrückt: mehrere tausend VFR-Flugzeuge täglich allein in "meinem" Luftraum zwischen Kassel im Norden, Mengen im Süden, Luxemburg im Westen und Nürnberg im Osten. Es sind praktisch alle VFR-Flieger an einem schönen Tag in der Luft. Wenn ich mal eine Zahl aus der Statistik hervorkramen darf: ein sonniger Tag an irgendeinem Wochenende: 1478 Initial Calls von morgens 8 Uhr bis abends kurz vor Dunkelheit, also Einleitungsanrufe, wobei geschätzt nur etwa 30-40% der Piloten unseren Service in Anspruch nehmen und rufen. Evtl. sogar noch weniger. Der tausendfache Rest macht mit Squawk 7000 den Bildschirm voll. Dabei sind die Flieger nicht überall gleich verteilt, sondern ballen sich in Platzrunden, über VOR´s oder auf "Rennstrecken", sodaß man sich wundert, dass da oben nicht noch mehr passiert.

 

Deswegen sage ich es auch immer wieder: Transponder an, rausgucken und Wolkenabstände einhalten. Letzteres auch mal zu der eigenen Sicherheit großzügiger als vorgeschrieben. Die immer größere Anzahl an Kleinflugzeugen in der Luft erhöht das Risiko einer unschönen und plötzlichen Begegnung.

 

In diesem Sinne, always happy landings

 

Thomas

[Pallianer]

Hallo Thomas

 

Vielleicht können wir uns auf folgendes Wording einigen: Motor- und Segelfliegen ist gefährlich (Gemäss Ultsch auf 1 Mio. Starts 13-20 Todesfälle...). Angesichts dieser Zahlen also wesentlich gefährlicher als Autofahren. Wettbewerbssegelfliegen ist noch viel gefährlicher.....

 

 

 

Genau!

 

Gruss

Andreas

 

Darauf können wir uns gerne (leider) einigen.

 

 

Thomas

[horst1]

Hallo zusammen,

 

mir, der tagtäglich auf den Radarschirm schaut, fällt auf, dass die VFR-Fliegerei in den letzten Jahr sehr zugenommen hat.

Aufgrund unserer langjährigen Statistik kann man feststellen, dass es pro Jahr eine Steigerung der Funkkontakte bei uns (EDGG-FIR ) zwischen 8-10 % gibt. Kann man daraus ableiten, dass sich auch der Verkehr dementsprechend erhöht hat oder haben die Piloten in den letzten Jahren nur mehr Lust zu funken? Nein, auch der VFR-Verkehr hat sich etwa entsprechend erhöht!

Das bedeutet, dass sich innerhalb der letzten 10 Jahre der VFR-Luftverkehr nahezu verdoppelt hat! Das sieht man, das hört man, das merkt man. Piloten hier, die schon 20 Jahre oder länger fliegen, können das evtl. bestätigen. Es gibt zwar nicht unbedingt mehr Pipers und Cessnas, aber die werden öfter am Tag genutzt. Es gibt immer mehr Privatpiloten. Gefühlt ist jeder fünfte Flug auf der Frequenz ein Ausbildungsflug. Der finanziell attraktive Markt der UL-Fliegerei begünstigt den Aufschwung zusätzlich.

 

Es ist also erheblich mehr los am Himmel und das Risiko, dass man sich da oben übersieht und eine Begegnung wie in der Vergangenheit relativ oft in einer Katastrophe endet, erhöht sich entsprechend.

 

Es ist nun mal so, und das sehen wir immer wieder, dass, sobald das Wetter schön wird - evtl. nach einer längeren Schlechtwetterperiode - der Himmel sofort voll wird! Und zwar richtig. Fällt so ein Zwischenhoch mit Sonne auch noch auf ein Wochenende, dann ist wirklich jeder in der Luft. In Zahlen ausgedrückt: mehrere tausend VFR-Flugzeuge täglich allein in "meinem" Luftraum zwischen Kassel im Norden, Mengen im Süden, Luxemburg im Westen und Nürnberg im Osten. Es sind praktisch alle VFR-Flieger an einem schönen Tag in der Luft. Wenn ich mal eine Zahl aus der Statistik hervorkramen darf: ein sonniger Tag an irgendeinem Wochenende: 1478 Initial Calls von morgens 8 Uhr bis abends kurz vor Dunkelheit, also Einleitungsanrufe, wobei geschätzt nur etwa 30-40% der Piloten unseren Service in Anspruch nehmen und rufen. Evtl. sogar noch weniger. Der tausendfache Rest macht mit Squawk 7000 den Bildschirm voll. Dabei sind die Flieger nicht überall gleich verteilt, sondern ballen sich in Platzrunden, über VOR´s oder auf "Rennstrecken", sodaß man sich wundert, dass da oben nicht noch mehr passiert.

 

Deswegen sage ich es auch immer wieder: Transponder an, rausgucken und Wolkenabstände einhalten. Letzteres auch mal zu der eigenen Sicherheit großzügiger als vorgeschrieben. Die immer größere Anzahl an Kleinflugzeugen in der Luft erhöht das Risiko einer unschönen und plötzlichen Begegnung.

 

In diesem Sinne, always happy landings

 

Thomas

Ist den Fluglotsen eigentlich bekannt, das speziell die Segelflugpiloten die Thermik bis zum Berühren der Basis ausschöpfen? Sicher nicht alle Segelflugpiloten, aber viele. Dann kommen so Sprüche, auch von Fluglehrer, wie soll man denn die 300 Meter abschätzen, wenn man zuvor die Basis nicht mit dem Höhenmesser gemessen hat.

In Deutschland wird zur Zeit auch überlegt, wie man den Segelflugpiloten das Wolkenfliegen ermöglichen kann. Es wird darauf hinaus laufen, das Segelflugzeuge mit Transponder ausgerüstet sind, und wenn die Wolkenbasis berührt werden möchte, oder sogar ein Einflug in die Wolke gewünscht ist, das die Fluglotsen während des Segelflug einen Flugplan entgegen nehmen, um dann die Verkehrsstaffelung für Wolkenflug zu organisieren.

Bearbeitet 30. Januar 2018 von horst1

[FalconJockey]

Die wissen das. Wissen das auch die meisten Motorpiloten?

[HB-JAN]

Wenn ich IFR im Airspace Echo aus einer Wolke hinausfliege danke ich allen anderen wenn Sie die Wolkenabstände nach besten Möglichkeiten einhalten. 

 

Gruss Jan

[Boeing707]

 

In Deutschland wird zur Zeit auch überlegt, wie man den Segelflugpiloten das Wolkenfliegen ermöglichen kann. Es wird darauf hinaus laufen, das Segelflugzeuge mit Transponder ausgerüstet sind, und wenn die Wolkenbasis berührt werden möchte, oder sogar ein Einflug in die Wolke gewünscht ist, das die Fluglotsen während des Segelflug einen Flugplan entgegen nehmen, um dann die Verkehrsstaffelung für Wolkenflug zu organisieren.

 

 

Wohl kaum...

Der Wolkenflug ist auch mir als Nicht-Pilot bekannt, war vor 28 Jahren mal Teil der Ausbildung, somit ein relativ alter Hut und wird heute kaum bis gar nicht mehr praktiziert. Wir hatten jedenfalls noch nie so eine Anfrage. Die Nachteile in der Wolke überwiegen gegenüber der möglichen stärkeren Termik. Wo es Aufwind gibt, gibt es auch Abwinde, das alles in IMC, möglicher Vereisung und bestimmten Mindestanforderungen an Mensch und Maschine.

Und so lange du VFR im E herumfliegst wird da mal überhaupt nix gestaffelt.

 

Thomas

Bearbeitet 30. Januar 2018 von Boeing707

[simones]

Leider schlechter.

 

In der Schweiz sind 2016 43 Motorräderfahrer tödlich verunglückt. Eingelöst waren 2016 872'743 Motorräder/Roller, ohne Velo. Das bedeutet 0.05 Promille Unfall-Todesfälle.

 

Bei den Flugzeugen unter 5.7 t MTOM sind 2016 3'414 Flugzeuge immatrikuliert. Bei Flugunfällen starben 2016 5 Personen. Dies sind 1.5 Promille.

 

Quellen: Moto-Suisse / Astra / SUST Jahresbericht

 

 

Aber wir sind uns einig; jeder Unfall ist zuviel.

 

 

Wobei man da etwas unterscheiden muss, unabhängig davon, daß ein Motorrad auf eine Person kommt, ein Flieger auf die x-Fache Menge der Nutzer (Du müsstest bei den Flugzeugen eher die Piloten zählen ...) :

 

Den Motorradfahrer trifft oft keine Schuld am Unfall, wird einfach übersehen, so daß er die Unfallwahrscheinlichkeit nur geringfügig beeinflussen kann.

 

Der PPLer begeht zumeist selber die Fehler, die zum Unfall führen (in dem Fall natürlich nicht...). Er fliegt in schlechtes Wetter ein, wenig Training ect.

 

Damit kann der Flieger, wenn er es denn möchte, die Wahrscheinlichkeit in einen Unfall verwickelt zu werden, aktiv sehr verringern, der Motorradfahrer nur gering.

 

Somit relativiert sich der Vergleich wieder, zumindest im positiven für die Piloten, die sich über Unfälle Gedanken machen und Ihren Beitrag dazu leisten, diese aktiv zu vermeiden.

 

LG Micha

Bearbeitet 30. Januar 2018 von simones

[Volume]

Wenn wir schon mit Zahlen um uns werfen... In jedem siebten Segelflugzeug stirbt jemand. Das ist deutlich schlechter als bei Motorrädern.

Und zum Thema Wettbewerbe: Wieviele der Deutschen Segelflugweltmeister sind bei Flugunfällen gestorben?

Die Zahlen sind kaum schönzureden, wir haben ein erhebliches Sicherheitsdefizit. Wir haben aber eben auch einen unschlagbaren Erlebnisvorteil.

Das muss aber kein Widerspruch sein, der Spruch "no Risk no Fun" ist noch blöder als der mit der Fahrt zum Flugplatz. Man kann die Sicherheit mit vielen einfachen Mitteln extrem erhöhen. Dazu gehört sowohl eine gute Luftraumbeobachtung, als auch ein Kollisionswarngerät. Einzeln ist das überhaupt keine Frage, der einzige Punkt der bleibt ist, auf wieviel des ersten verzichtet der Durchschnittspilot, wenn er das zweite hat. Und da haben wir leider keine Zahlenbasis zum fundierten diskutieren. Da spekulieren wir alle nur.

 

wenn für alle Piloten zutreffen würde:

 

Wenn ein Flarm eingebaut ist spornen mich Warnungen ebenfalls immer wieder an, den Luftraum noch aufmerksamer zu scannen als ohne Flarm, etwas was ich ebenfalls vorher in dieser Konsequenz nicht immer gleich intensiv getan habe. Und es hat mein Bewusstsein betreffend Luftraumüberwachung resp. den damit verbundenen Mängel geschärft. 

wäre die Antwort wohl einfach. Allein mir fehlt der Glaube...

 

Jeder Pilot sollte auf alle Fälle mal mit Flarm geflogen sein, um zu sehen was er konventionell so alles übersieht. Mit dieser Bewusstseinsschärfung hat man auf alle Fälle erstmal gewonnen. Die langfristigen Gewöhnungseffekte kan man nur schwerlich einschätzen.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 31. Januar 2018 von Volume

[simones]

Wenn wir schon mit Zahlen um uns werfen... In jedem siebten Segelflugzeug stirbt jemand. Das ist deutlich schlechter als bei Motorrädern.

 

 

Wo kommt diese Zahl her? In welchem Zeitraum, doch nicht im Jahr?

 

 

 

LG Micha

Bearbeitet 31. Januar 2018 von simones

[Volume]

doch nicht im Jahr?

Nein, im Flugzeugleben.

Anzahl der gebauten Segelflugzeuge dividiert durch die Anzahl der bei Segelflugzeugunfällen getöteten Piloten ergibt ungefähr 7.

 

Wenn man bedenkt, das allein z.B. Honda jedes Jahr etwa 17.000 Motorräder baut, kann man mal die Gefahren des Motorradfahrens mit dem Segelfliegen vergleichen.

 

 

Wo kommt diese Zahl her?

Von einem Segelflugsymposium in den 90er, soweit ich mich erinnere ein kombinierter Vortrag von Friedel Weber (DG) und irgendwem aus der Forschung.

Die Liste der Artikel auf der DG-Homepage im Bereich Sicherheit enthält nicht mehr alle, aber vielleicht findet es sich da noch irgendwo.

 

Ich konnte diese Zahl damals auch in etwa persönlich nachvollziehen, mit den Flugzeugen in denen ich bis zu dem Zeitpunkt gesessen hatte und mit den tödlichen Unfällen die mir mit diesen Flugzeugen bekannt waren, kamen auch etwa 7 raus (Ich hatte sowohl die Werks-DG-500 geflogen in der 2 Piloten in Kamp-Lintfort umgekommen sind, die D-41 mit der 2 Piloten in Heppenheim ungekommen sind und die D-8178 mit der in Oerlinghausen der Freund von Friedel tödlich verunglückt ist, zu dem Zeitpunkt hatte ich in 36 verschiedenen Seglern gesessen: 7,2)

 

Eine ziemlich erschreckende Zahl !

Für mich aber Ansporn das zu ändern, kein Grund das Fliegen aufzugeben.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Jeder Pilot sollte auf alle Fälle mal mit Flarm geflogen sein, um zu sehen was er konventionell so alles übersieht. Mit dieser Bewusstseinsschärfung hat man auf alle Fälle erstmal gewonnen. Die langfristigen Gewöhnungseffekte kan man nur schwerlich einschätzen.

 

Ralf, jeder Pilot mit Flarm an Bord weiss, dass nicht alle Objekte davon detektiert werden. Vor Maschinen ohne Flarm und ohne ADS-B out nur mit Transponder wird man immerhin insofern gewarnt, als dass da irgendwo etwas ist. Flieger ohne Transponder (und davon gibt es leider mehr als genug) ueberhaupt nicht.

 

Einerseits sieht man auf dem Display also, dass viel los ist um einen. Andererseits _weiss_ man, dass da zu 100% noch mehr sind als angezeigt. Wieso magst Du nicht einsehen, dass dieses Bewusstsein einen dazu animiert, nochmal genauer hinzuschauen? Bei mir ist das eindeutig der Fall!

 

Vorher, ohne Flarm, war ich viel eher der Meinung, erst recht unter der Woche, dass da eh nix los ist, keine Sau da, muss also nicht sooo genau hinschauen. Das Gefuehl hatte ich seit Flarm-Einbau nie wieder...

 

 

Chris

Bearbeitet 31. Januar 2018 von Pioneer300

[Volume]

Deshalb habe ich ja gesagt: eine einmal sehr lehrreiche Erfahrung. Jeder sollte unbedingt einmal mit Flarm geflogen sein, dann merkt man erst was man alles bisher übersieht.

Die Frage ist halt eben, wie stark sich wie viele Piloten daran gewöhnen, dass das Flarm sowieso sehr viel mehr sieht als man selbst. Die kann ich auch nicht beantworten.

Es ist für mich aber zu 100% klar, das ein gewisser Gewöhnungsprozess einsetzen wird. Was das dann in der Gesamtbilanz bedeutet, ob es das Fliegen vielleicht sogar gefährlicher macht, kann niemand heute sagen.

 

Deshalb hat hier ja noch niemand von mir eine klare für Flarm oder gegen Flarm Aussage lesen können. Diejenigen, die sich von Flarm das Ende aller Kollisionen erwarten liegen aber sicher komplett falsch, das hat die Statistik der letzten Jahre klar gezeigt. Gerade bei Wettbewerben.

Ob es den Aufwand wert ist? Ob man mit dem selben Geld und anderen Maßnahmen mehr Leben retten kann? Keine Ahnung.

Da Abwarten keine Lösung ist, macht es sicher Sinn, das was man jetzt tun kann auch zu tun, und Flarm ist jetzt verfügbar.

 

Gruß

Ralf

[HB-JAN]

HIER Link habe ich zum Thema „Kollisionsrisiko“, einen interessanten Foliensatz als PDF gefunden,

welcher anhand von geschehenen Ereignissen die Geschichte  und Entwicklung in diesem Bereich aufzeigt.

 

Gruss Jan

[Volume]

 

Kontrollierten Lufträume verleiten zu Sorglosigkeit! (Seite 18)

​Das habe ich weiter oben auch schon gesagt.

Auch vermeintlich kontrollierte Lufträume verleiten zu Sorglosigkeit! So mancher Info-Flugleiter spielt sich im Funk als Controller auf, erteilt Freigaben und macht Verkehrslenkung. So mancher Pilot gibt sich mehr Mühe, dem Flugleiter oder dem Strich auf der Anflugkarte zu folgen, als sich angemessen in den Platzverkehr zu integrieren und diesen aktiv zu verfolgen (Sicht, Funk)...

 

Natürlich muss man auch die Frage stellen, warum kontrollierte Lufträume zur Sorglosigkeit verleiten (was ich klar bestätigen würde), Kollisionswarngeräte aber nicht (was ich bezweifele).

 

Als kleine Korrektur/Ergänzung: die Kollision der Cessna und der 727 in 1978 (Folie 10/11) hat nicht die Entwicklung des TCAS, sondern die flächendeckende Einführung der Kontrollzonen ausgelöst. TCAS war nie für Kleinflugzeuge vorgesehen, und in 1978 auch ziemlich undenkbar. Ein TCAS wäre teurer gewesen als eine Cessna...

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Eben, da lobe ich mir komplett unbesetzte Plätze. Ich war gerade im Januar 2 Wochen fliegerisch in Neuseeland unterwegs und so gut wie alle Plätze sind unbesetzt. Also muss man ein "joining procedure" fliegen, was die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit Platzrundenverkehr deutlich senkt.

[iprigger]

Hi Chris,

 

Ich lese das immer wieder bei Dir und jedesmal spolpere ich darueber. Bist Du wirklich der Meinung, dass es Piloten gibt, die mit Einruestung von Flarm die Luftraumbeobachtung mehr oder weniger einstellen in der Meinung, Flarm sieht doch eh alles? Ich kann mir das (bis auf traurige Einzelschicksale, bei denen eh alles zu spaet ist) nicht vorstellen.

Uebrigens waren meine near misses im Ueberlandflug.


Chris

 

Du sprichst mir aus der Seele. Das Argument, das immer wieder gegen Flarm gebracht wird ist in meinen Augen schlicht FUD.

 

Klar, es gibt bessere und schlechtere Flarm-Implementationen (mit dem Fly-Bat werde ich bis heute irgendwie nicht warm). Nichts desto trotz: Flarm hilft mir gerade bei schönem Wetter gewisse Maschinen einfach noch früher zu entdecken.

 

Und noch eine Info: Ich fliege VFR, will also rausschauen dürfen (müssen). Sonst könnte ich meinen Kopf auch in einen Simi stecken.

 

Einen Flarm-Zwang halte ich zwar auch nicht für sinnvoll, aber eine Förderung ist schon wichtig. Flarm hat mir ein, zwei Mal schon den A... gerettet - respektive kritische Situationen entschärft bevor sie wirklich kritisch wurden.

 

Mich erinnert das Ganze an die Sicherheitsgurt-Diskussion beim Auto - trotz Nachweis, dass es in 99% hilft gibts immer wieder ein paar Leute die mit absoluten Spezialfällen die Wirksamkeit anhand der 1%, wo's nichts bring, zu widerlegen versuchen.

 

Schade, gehört aber wohl zur GA auch mit dazu.

 

Von mir aus soll jeder das halten wie er will: Ich bin froh, dass ich in allen Maschinen (bis auf im Moment einer P28A) ein Flarm drin habe.

 

Gruss!

[iprigger]

Hallo,

 

Dann darfst Du aber auch nicht mehr Auto fahren, das gefährlichste am Fliegen ist immernoch die Fahrt zum/vom Flughafen.

 

Gruss

Rainer

 

Ich würde Dir wärmstens empfehlen, einen grossen Bogen um Betten zu machen. Ein überwiegender Grossteil der Leute stirbt im Bett!

 

Einige davon in einem Spitalbett, womit Spitäler sehr ungesunde Orte sein müssen.

 

Gruss!

[FalconJockey]

 

Von mir aus soll jeder das halten wie er will: Ich bin froh, dass ich in allen Maschinen (bis auf im Moment einer P28A) ein Flarm drin habe.

Hi Chris,

Nur: So ging es ja den Piloten der Piper in diesem Fall auch: Es war die einzige Maschine der FSB, die über kein Flarm verfügte.