23.01.2018 |EC-135/PA28-200R| D-HDRV/HB-PGF / südl. Speyer| Mid-Air zwischen Kleinflugzeug und Rettungshubschrauber

[Pirep]

2012 hat Pilot und Flugzeug in sehr ausführlichen Tests festgestellt, dass Flarm für die Vermeidung der Kollision zwischen zwei Motorfliegern praktisch wertlos ist. In so fern stellt sich die Frage, warum es "trotzdem" zu Kollision kam eigentlich nicht.

 

Der SWR meldet gerade, dass zumindest die Piper auf der Frequenz von Speyer war und einen Verkehrshinweis bezüglich des Heils bekommen hat. Hier stellt sich jetzt die Frage, warum es trotzdem zur Kollision kam viel eher...

 

Florian

 

Hier nochmals der angesprochene Test. Schon damals mit freundlicher Erlaubnis des Herausgebers im FF veröffentlicht.

 

Roman

Bearbeitet 24. Januar 2018 von Pirep

[Olindaguy]

Was ein gewaltiger Unterschied zwischen FLARM und TCAS ist. Flarm hat eine sehr gute Lateralbestimmung.

 

Gruß

Ralf

 

Hallo Ralf,

 

Ich frage mich ob deine Aussage so wirklich stimmt? Denn FLARM ist ja bekanntlich pures ADS-B (das heisst basierend auf der GPS-Position). Wenn man nun die Lateralbestimmung anschaut (wir sprechen hier von einem FLARM-Flieger verglichen mit einem Intruder, der auch FLARM hat), dann kommt es deshalb auf die Genauigkeit der GPS-Positionen an (Latency, Präzision etc. etc.).  

 

Persönlich würde ich eine solche Aussage nur mit einer gewissen Vorsicht so machen...

 

Liebe Grüsse

Chris

[FalconJockey]

Dass man als vernünftiger Betreiber eines Lfz die Antenne(n) richtig (aussen) einbauen lässt, versteht sich von selbst. Die Luftfahrt ist eine teure Angelegenheit und wer sich solche "Keinigkeiten" nicht leisten kann, sollte sich von seinem Flugzeug trennen. Unserer Vereinsmaschinen sind alle mit PowerFlarms ausgerüstet und ich habe schon mehrfach nur mit deren Hilfe Verkehr entdeckt, der mir sonst durch die Lappen gegangen wäre.

 

Speyer ist mein Heimatflugplatz und die Direktanflüge aus dem Süden (auf die 34) sind ganz normal. So vermeidet man es, die Leute in den Gemeinden entlang der Platzrunde aus der Reserve zu locken. Seit letztem Jahr haben sie es auf Eskalation angelegt.

 

Mal sehen wer am Ende den Mist gebaut hat und vorallem warum. War das PowerFlarm angeschaltet, hat es richtig angezeigt, hatten die Schweizer den XPDR aktiviert, flogen alle in VMC, waren beide auf derselben Frequenz etc..

[Urs Wildermuth]

Betreffend den konkreten Unfall:

 

Gemäss Presseberichten waren beide Luftfahrzeuge in Kontakt mit Speyer Info und hatten respektive Verkerhsinformationen erhalten. Die Besatzung der Piper gab kurz vor dem Unfall an, den Helikopter nicht in Sicht zu haben.

 

Beim FI der Piper handelte es sich um einen ausserordentlich erfahrenen Piloten, der seit vielen Jahren als FI tätig ist und bis vor kurzem auch als Verkehrspilot tätig war. Der "Schüler" war in der Weiterbildung zum FI und war ebenfalls kein Neuling. In den betroffenen Schulen und Gruppen, wo die beiden tätig waren herrscht eine grosse Betroffenheit und Trauer. Dem schliesse ich mich an und warte auf die Ergebnisse der Untersuchungen.

 

Was auch immer den Unfall verursacht hat, wenn die Diskussionen in den verschiedenen Foren einmal mehr auf die Problematik der Kollisionsvermeidung durch was für Mittel auch immer hinweisen, sind sie nützlich, auch ohne Spekulationen über den aktuellen Fall.

[Volume]

mit extrem viel Vorsicht zu geniessen...

Flugzeug rast in Hubschrauber

 

Gruß

Ralf

[simones]

 

 

Das entscheidenste Kriterium ist wohl, dass man nicht das noch-oben oder nach-unten spontan festlegen kann. Das kann dazu führen, das beide nach oben oder beide nach unten ausweichen. Deshalb hatte ich Überlingen als Beispiel angeführt. Wenn man das Ausweichen an rechts-vor-links festmacht, ist die Richtungsentscheidung trivial, weil nur eine hilft.

 

 

Gruß

Ralf

 

Verstehe ich nicht. Kommt der Flieger von rechts steigt man, kommt der von links  sinkt man und wie Du schon sagst, physikalisch und praktisch besser.

 

LG Micha

Bearbeitet 25. Januar 2018 von simones

[Volume]

 

Wie gesagt, ich denke eher es wird eine Empfehlung geben. In der Schweiz wurde vom BAZL der Einbau von solchen Geräten mit einer Aktion explizit gefördert, man konnte (oder kann immer noch) um Fördermittel nachsuchen wenn man Kollisionswarngeräte verbauen will. Das finde ich eine sehr sinnvolle Aktion.

Der Teufel steckt wie immer im Detail...

In Deutschland wurden lange Jahre akkustische Variometer in Segelflugzeugen gefördert, denn sie vereinfachen das Rausgucken.

Zeitweilig wurden so die Mäusekinovariometerstreckenflugrechner gefördert, die genau das Gegenteil erreichen, Piloten die sich auf Displays konzentrieren, statt rauszugucken...

 

Es ist eher nicht zu erwarten, dass irgendein Staat die Allgemeine Luftfahrt finanziell fürdert. Uns wird man eher noch weiter als Ökologisches Feigenblatt stutzen, z.B. um Dieselfahrverbote in Städten zu vermeiden... Schließlich weiss ja jeder welche Umweltsauerei die Fliegerei im Vergleich zu unseren supersauberen Autos ist...

 

Da Luftfahrt extrem international ist, und viel GA in sehr leeren Lufträumen ohne viel Kollisionsgefahrt passiert, erwarte ich eher keine harmonisierte Lösung.

Sowas kann sich aber von einem zum anderen Tag ändern, wenn mal zwei Flugzeuge über einer Großstadt zusammenstoßen, siehe Motorsegler in Frankfurt vor 15 Jahren...

 

Gruß

Ralf

[Chris87]

Zum Fall: Wie ist das eigendlich generell mit der Sichtbarkeit von Helikoptern? Sind die schwerer zu sehen als fixed wing? Aus gewissen Blickwinkeln haben die ja eine sehr schmale Silhouette.

[Manfred J.]

Von welcher Statistik sprichst du?

 

ok gesehen, dass die Flugunfälle statistisch erst ab Flugzeuge ab 5,7 tonnen erstellt werden.

Somit  sind wohl die relativ häufig vorkommenden Unfälle mit Kleingerät nicht so aufgelistet, somit nicht repräsentativ.

 

Meiner Meinung nach passiert jedenfalls nicht wenig mit Sportflugzeugen und Hobbyflieger....

[Manfred J.]

Wegen dem will ich aber jetzt nicht auf die Hobbyflieger schimpfen. 

 

Vom Empfinden her einfach zu viele Flugunfälle im Hobbyflug....

[QDM]

Ich fliege seit Jahren mit diversen Fliegern, die alle ein Flarm installiert haben - und abgelenkt hat es mich noch nie. Dass das Gerät einfach so im Flug herumpiept, ist Unsinn. Wenn es im Flug piept, hat man schon etwas falsch gemacht oder übersehen - zumindest im Motorflieger (Segelflug ist eine ganz andere Sache). Und ja, natürlich sollten die Flarms in allen Fliegern "richtig" installiert werden, d.h. nicht mit der Antenne im Innenraum. Schön, dass der P&F Bericht zeigt, dass diese "billige" Installation nicht optimal ist (und eigentlich zeigt er nur genau das).

Über das Argument, dass einen die Geräte mit Informationen über andere Flieger in der Umgebung bloß ablenken, da man diese ohnehin nicht getroffen hätte, kann ich nur den Kopf schütteln. Mit dem gleichen Argument kann man dann auch gleich propagieren, dass sich kein Pilot mehr bei FIS anmelden sollte. Das lenkt dann nämlich noch viel mehr ab (dieses dauernde Hintergrundgelaber!) - und wenn's ganz blöd läuft, meldet einem der FIS Lotse auch noch kreuzenden Verkehr (!) mit dem man zu 99.9% ohnehin niemals kollidiert wäre. Das stört dann ja auch nur. Ganz tolle Einstellung...

 

Über die Technologie kann man natürlich diskutieren. Ich glaube nicht, dass Flarm ein vorgeschriebener Standard wird. Aber früher oder später wird irgendwas kommen. Vielleicht eben auf ADS-B Basis. In jedem Fall wird es dann GPS-basiert sein: die Genauigkeit von GPS ist heute jedenfalls längst nicht mehr das Problem.

Bearbeitet 25. Januar 2018 von QDM

[Urs Wildermuth]

Wegen dem will ich aber jetzt nicht auf die Hobbyflieger schimpfen. 

 

Vom Empfinden her einfach zu viele Flugunfälle im Hobbyflug....

Warum tust Du es dann?

 

JEDER Unfall ist zuviel. Gleizeitig ist eine Unfallquote unmöglich, es sei denn man hört auf zu fliegen.

 

Und apropos Hobby: In diesem Unfall waren 3 Beteiligte am Arbeiten, der andere Flugschüler, der sich für die Arbeit als Berufspilot qualifizieren wollte.

[Pegasus56]

Laut Augenzeugen soll die Piper plötzlich aus den Wolken gekommen sein.

Sollte der Augenzeugenbericht stimmen müsste die Piper IFR unterwegs gewesen sein oder illegal VFR unter IMC geflogen sein.

Vorsicht scheint geboten, ehe man einem soeben verstorbenen Piloten illegales Verhalten nachsagt. Ich frage mich, wie ein Beobachter vom Boden aus beurteilen will, ob ein Flugzeug "aus der Wolke heraus" gekommen ist oder vielleicht doch nur "hinter einer Wolke hervor". Ball erst mal flach halten, bitte, wenn's geht.

[Gast]

Betreffend den konkreten Unfall:

Beim FI der Piper handelte es sich um einen ausserordentlich erfahrenen Piloten, der seit vielen Jahren als FI tätig ist und bis vor kurzem auch als Verkehrspilot tätig war. Der "Schüler" war in der Weiterbildung zum FI und war ebenfalls kein Neuling. In den betroffenen Schulen und Gruppen, wo die beiden tätig waren herrscht eine grosse Betroffenheit und Trauer. Dem schliesse ich mich an und warte auf die Ergebnisse der Untersuchungen.

Was micht betroffen macht, in diesem Unfall war wirklich viel aviatische Erfahrung und Sachverstand involivert. Bei der Untersuchung und bei der Diskussion wünschte ich mir, dass man dem Rechnung trägt und herausfindet, was in der konkreten Situation beide Crews "blind" gemacht macht. Von Interesse finde ich auch, dass beide Crews im Ausbildungsflug waren. In solchen Situationen wird u. U. viel mehr zu reden und zu erklären sein, vielleicht könnte das  ein Schlüssel sein, denn es ist eine besonders heikle Form der Ablenkung. In jedem Fall eine schreckliche Tragödie und ich denke nicht, dass hier grob elementare aviatische Regeln verletzt wurden. Sie sind einfach schrecklich überrascht worden.

 

Bernhard (LSZH)

[Chipart]

Was micht betroffen macht, in diesem Unfall war wirklich viel aviatische Erfahrung und Sachverstand involivert. Bei der Untersuchung und bei der Diskussion wünschte ich mir, dass man dem Rechnung trägt und herausfindet, was in der konkreten Situation beide Crews "blind" gemacht macht.

Wenn man den FLARM-Trace des Heli anschaut, dann sieht das danach aus, als hätten sie in Speyer sehr intensiv Platzrunden trainiert und wären danach gerade auf dem Heimflug gewesen. Könnte ein tragisches Beispiel dafür sein, dass der Flug mental schon beendet wurde, weil der „schwierige Teil“ ja fertig ist.

Florian

[MarkusP210]

 

 

was in der konkreten Situation beide Crews "blind" gemacht macht. Von Interesse finde ich auch, dass beide Crews im Ausbildungsflug waren

 

Nach meiner Erfahrung werden Ausbildungsflüge oft auch dazu genutzt die Eigenschaften der installierten Avionik zu verwenden. Ohne den Ausrüstungsstand beider Fluggeräte zu kennen mutmasse ich dass das auch auf diesen Flügen so war und darunter die Aufmerksamkeit für 'see and avoid' gelitten hat.

 

Die Forderung nach einem Installationszwang für FLARM o.ä. halte ich für grundsätzlich falsch weil das Signal falsch ist (ABS verhindern keine Auffahrkollisionen weil näher aufgeschlossen wird usw.). Viel mehr Nutzen brächte eine vermehrte Fokussierung auf das Geschehen ausserhalb des Cockpits auf Flügen nach Sichtflugregeln.

 

 

ok gesehen, dass die Flugunfälle statistisch erst ab Flugzeuge ab 5,7 tonnen erstellt werden.

Somit  sind wohl die relativ häufig vorkommenden Unfälle mit Kleingerät nicht so aufgelistet, somit nicht repräsentativ.

 

Meiner Meinung nach passiert jedenfalls nicht wenig mit Sportflugzeugen und Hobbyflieger....

 

So ein unqualifizierter Müll! Bitte informier Dich doch einfach mal bevor Du soviel warme Luft produzierst.

 

 

Markus

Bearbeitet 26. Januar 2018 von MarkusP210

[Volume]

 

 

Wenn was passiert, dann immer mit den Kleingeräten von Fliegern.

 

Ja ja, jetzt fühlen sich wieder einige angepisst, ich weiß.

 

Es ist aber so, dazu braucht man weder  Profi, noch sonst in der Luftfahrbranche

ansässig sein. Schade, sonst könnte wirklich mal ein Jahr mit 0 Tote in der Statistik der Luftfahrt 

auftauchen. 

Da du von Toten sprichst, solltest du dir die Statistik nochmal sehr genau angucken.

Eine Kollision von "Großgeräten" produziert so viele Tote wie 100 Kollisionen von "Kleingeräten", und sie kommen regelmäßig vor.

 

Wer an die 0 glaubt, hat die Welt nicht verstanden. Null tote ist im wahrsten Sinne des Worts eine Utopie, ein indealisiertes, nie erreichbares Ziel (weshalb man es aber trotzdem nicht aufgeben sollte!). In der Luftfahrt, im Straßenverkehr, in der Medizin, bei Arbeitsunfällen etc. Es wird immer vermeidbare Tote geben, 100% Sicherheit ist völlig unmöglich. 100% Sicherheit bei gleichzeitig minimalen Kosten / maximalem Gewinn ist nicht mal eine Utopie, sondern ein Paradox.

 

Wenn wir von "vermiedenen Toten pro Euro / Rappen" reden, sind Kollisionswarngeräte sicher nicht das effektivste Mittel, um die Sicherheit zu erhöhen. Von daher sind jegliche Anfeindungen von Florian völlig abwegig.

Kollisionswarngeräte sind allerdings eine sofort verfügbare, vergleichsweise simple Lösung, von daher kann ich durchaus auch Argumente dafür erkennen.

 

 

Wenn man den FLARM-Trace des Heli anschaut, dann sieht das danach aus, als hätten sie in Speyer sehr intensiv Platzrunden trainiert und wären danach gerade auf dem Heimflug gewesen.

Was dann durchaus auch ein Beweis dafür wäre, dass ein geregelter Platzrundenverkehr ganz offensichtlich eine sehr effektive Methode der Kollisionsvermeidung ist.

 

Ich bin auf die Funkauswertung gespannt, ob auch der Heli vom in die Platzrunde einfliegenden Verkehr informiert war.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Die Forderung nach einem Installationszwang für FLARM o.ä. halte ich für grundsätzlich falsch weil das Signal falsch ist (ABS verhindern keine Auffahrkollisionen weil näher aufgeschlossen wird usw.). Viel mehr Nutzen brächte eine vermehrte Fokussierung auf das Geschehen ausserhalb des Cockpits auf Flügen nach Sichtflugregeln.

Installationszwang nicht, aber die Förderung wie sie etwa das BAZL zur Zeit macht finde ich sinnvoll.

[Volume]

 

weil Ihr ständig weit weg vom Kernthema irgendwelchen irrelevanten Quatsch schwadroniert

Ich hoffe ich bleibe noch innerhalb der Grenzen wenn ich in Bezug auf Kollisionswarnung mal den folgenden Unfallbericht zitiere:

 

1.17.1.6 Flight Crew Behaviour

Referring to the management statement, several ATR pilots sometimes found the circuit breaker (CB) of the EGPWS pop out when they were conducting pre-flight checks. When the CB was reset, the EGPWS system was functioning properly.

Furthermore, the management stated that several pilots including the pilot in command of the accident flight had the behavior of pulling the EGPWS CB.    

Prior to the accident, the management had scheduled to brief the pilot regarding to the behavior to prevent the pilots pulling the EGPWS CB and some other issues. 

Several pilots stated that the reason for pulling the EGPWS CB was due to the pilots considered that the EGPWS warning activations sometime were not appropriate to the flight conditions.

Wir müssen es einfach als Fakt erkennen, dass Piloten Automatiken/Warneinrichtungen kompensieren. Entweder sie verlassen sich drauf und werden faul bzw. beschäftigen sich mit anderen Dingen, oder sie sabotieren/ignorieren sie absichtlich, weil sie die Warnungen oft für unsinnig halten (aus Erfahrung oder aus irrationaler Ablehnung) oder immer erst gewarnt werden, wenn sie die Gefahr ohnehin längst erkannt haben.

 

Das Gleiche passiert auch in Bezug auf "normalen" Luftraumscan, hat man Hunderte von Flugstunden lang keine kritische Begegnung mehr gehabt, wird man faul, vernachlässigt die Luftraumbeobachtung. Das ist menschlich, das muss man einfach als Fakt akzeptieren.

Da hier beide Flüge offenbar Schulflüge (Auffrischung etc.) waren, sollte man davon ausgehen, dass die Lehrer viel Wert auf eine aktive Luftraumbeobachtung durch den "Schüler" gelegt haben, und im Gegensatz zu reinen Passagieren auch selbst aktiv den Luftraum beobachtet haben. Warum in so einer Konstellation dann immer noch was schief gelaufen ist, wird die große Frage sein, es war wohl definitiv kein "Hochrisikoszenario" mit ungeübten, überforderten, abgelenkten Piloten.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

[Moderation on]

 

Der Thread ist nun wieder sichtbar.

 

Die Grundsatzdiskussion über Flarm wurde entfernt, ebenso die unmittelbar mit dem Unfall nicht relevanten Messages.

 

Wir bitten darum, nun beim Topic zu bleiben. Grundsatzdiskussionen über Sinn oder Unsinn bestimmter Technologien bitte in entsprechende Threads verlagern.

 

[Moderation off]

 

Ein persönliches Wort meinerseits:

 

Dieser Unfall hat viele von uns persönlich getroffen, da beim Unfall nahe Bekannte darunter ein langjähriges ILS und Flight Forum Mitglied (Andreas M) ums Leben kamen.

 

Die Deutsche Luftrettung trauert um zwei verdiente Piloten.

 

In der Schweiz trauern zwei Motorfluggruppen um einen ausgesprochen verdienten Fluglehrer, CFI und Flugplatzchef und seinen Schüler, der ebenfalls auf dem Weg zum Fluglehrer war.

 

Für viele, die die Betroffenen kannten, bricht hier eine Welt zusammen und einige, so wie ich selber, hinterfragen im Moment wohl mehr als nur gerade die Ursache diese grauenhaften Unfalls.

 

Aus diesem Grund wurde die Diskussion vielleicht emotioneller geführt als sonst. Ich bitte Euch dies in der Folge zu berücksichtigen.

[PAO1908]

Mein herzliches Beileid an alle Hinterbliebenen.

 

Ich verstehe, dass es in einem Forum nach gewissen Regeln ablaufen muss. Trotzdem finde ich es Schade, dass wir hier eine Diskussion nicht so führen können, wie wenn wir sie bei uns zu Hause am Tisch führen würden. Auch dort ist nicht bekannt, wohin die Diskussion führt. Das macht eine Diskussion doch gerade aus. Natürlich immer mit dem nötigen Respekt gegenüber anderen Meinungen und keine Beleidigungen.

 

Herzliche Grüsse

[Maxrpm]

die FAA beginnt eine Revolution im Bereich der GA bis 2t bei der solche Unfälle ein zentrale Rolle spielen.

 

Vor nicht langer Zeit war ich in den USA um meinen CFI zu erneuern (von der FAA alle 2 Jahre verlangt). Diesmal war alles anders als die letzten 15 mal. Der FAAinspector hat geradeaus erklärt, dass es über 20Jahre nicht gelungen sei die Sicherheit der GA unter 2t zu verbessern. Die FAA und die US Fluglehrer hätten schlicht und einfach komplett versagt. “We the FAA and you Ladies and Gentlemen failed miserably “

 

Während die Linenflieger und die Businees Aviation ihre jeweilige Unfallstatistik Jahr für Jahr stetig verbessern konnten sterben in der GA unter 2t immer genauso viele Passagier und Piloten pro Flug wie vor 20Jahren.

 

Alle neuen Ausbildungsmethoden, Ausrüstungen Fortbildungsangebote haben versagt. Jemand muss dafür Verantwortung übernehmen und das können nur die Behörden und die Fluglehrer sein. Als Konsequenz überlegt die FAA passiven Fluglehrern (etwa Linienpiloten die kaum unterrichten so wie ich) die Lizenz zu entziehen wenn sie sich nicht nachweislich aktiv in das Bemühen um eine Verbesserung dieser Situation bemühen. Will heißen die Teilnahme an den Industrie-Behörde-Fluglehrer Arbeitsgruppen ist de facto nicht mehr freiwillig.

 

Die FAA hat das Seminar genutzt um gleich so eine lokale Arbeitsgruppe zum Thema Kollision Leichtflugzeuge zu starten. Einige Zeit haben wir hier sehr kontrovers diskutiert. Dann hat der FAA inspector gestoppt und uns den Spiegel vorgehalten. “That heated discussion clearly shows that we together have failed”

 

Er hat Recht. Jede Maßnahme zur Verbesserung der Sicherheit in Business GA und In der Linine war ebenfalls heftig diskutiert. Aber die Diskussionen wurden mit soviel Ernst und Konsequenz geführt, dass sie einen Konsens erzeugt haben. Einstmals hoch kontrovere Themen wie CRM, TCAS, EGWS etc etc sind akzeptierte Standards geworden.

 

In der GA bis 2t gibt es weder von den Behörden noch von der Industrie noch von den Fluglehrerinnen ein vergleichbares hartes Bemühen einen Konsens über technische Standards und Verfahren zur Senkung der Unfallszahlen. Dementsprechend sind die Flugverfahren de facto auf dem Stand der 30Jahre und die technischen Mindeststandards auch nicht weit davon entfernt.

 

Bin durchaus mit schlechtem Gewissen heimgeflogen.

 

Wolfgang

Bearbeitet 27. Januar 2018 von Maxrpm

[Urs Wildermuth]

Wolfgang,

 

 

In der GA bis 2t gibt es weder von den Behörden noch von der Industrie noch von den Fluglehrerinnen ein vergleichbares hartes Bemühen einen Konsens über technische Standards und Verfahren zur Senkung der Unfallszahlen. Dementsprechend sind die Flugverfahren de facto auf dem Stand der 30Jahre und die technischen Mindeststandards auch nicht weit davon entfernt.
 

 

Nicht nur das, auch die Technik ist in Folge der immensen Zertifizierungskosten dort stehengeblieben. Und wenn man die Reaktionen sieht, wenn es darum geht, auch nur das Mitführen von Kollisionswarnern zu fördern oder sogar vorzuschreiben, hat man da wirklich noch Fragen?

 

Und was ein Riesenfaktor in der GA generell ist, ist dass die Leute zu wenig fliegen. Nur in diesem Unfall hat genau das wohl keine Rolle gespielt. Alle 4 Piloten waren Leute mit extrem viel Erfahrung und grosser Currency.

 

Die Frage ist echt, wie schwer ist es, einen Helikopter zu erkennen ohne dass man klare Angaben hat wo er ist.

 

 

 

[Maxrpm]

Wolfgang,

 

 

 

Nicht nur das, auch die Technik ist in Folge der immensen Zertifizierungskosten dort stehengeblieben. Und wenn man die Reaktionen sieht, wenn es darum geht, auch nur das Mitführen von Kollisionswarnern zu fördern oder sogar vorzuschreiben, hat man da wirklich noch Fragen?

 

.

Einer der neuen radikalen Ansätze der FAA lautet die Zulassungsvorschriften für Kollisions und Geländerwarngerät bei Leichtflugzeugen so vereinfachen, dass die Kosten auf 1/10 sinken. Mängel in der Redunddanz, Ausfallsicherheit und Temperaturtoleranz sollen dabei bewusst in Kauf genommen werden. Danach sollen diese Geräte ohne Ausnahme für a Luftfahrzeuge den Mindeststandard darstellen (derzeit ist das nur der Höhenmesser, Geschwindikeit und Öldruck).

 

Aber dazu müsste erst einmal Einigkeit unter den Fluglehrern bestehen was diese Geräte können sollen und natürlich ob ihr verpflichtender Einsatz wirklich gewünscht ist -und wie die Grundschuling die Verwendung des Geräts beinhaltet. All die Arbeit die eben in den Airlines und der kommerziellen GA seit vielen Jahren geleistet wird.

 

Wolfgang

Bearbeitet 27. Januar 2018 von Maxrpm

[Urs Wildermuth]

Einer der neuen radikalen Ansätze der FAA lautet die Zulassungsvorschriften für Kollisions und Geländerwarngerät bei Leichtflugzeugen so vereinfachen, dass die Kosten auf 1/10 sinken. Mängel in der Redunddanz, Ausfallsicherheit und Temperaturtoleranz sollen dabei bewusst in Kauf genommen werden. Danach sollen diese Geräte ohne Ausnahme für a Luftfahrzeuge den Mindeststandard darstellen (derzeit ist das nur der Höhenmesser, Geschwindikeit und Öldruck).

Ist mir neu aber nachvollziehbar. Würde im Prinzip in die Richtung gehen, dass viele der bestehenden Geräte zertifizierbar werden.

 

Die FAA geht aber auch den Weg von ADS-B. Erstens wird ADS-B in den USA obligatorisch, der Deal wird aber sehr attraktiv weil in der Packung eben auch Wetter und Traffic kommen.

 

Aber dazu müsste erst einmal Einigkeit unter den Fluglehrern bestehen was diese Geräte können sollen und natürlich ob ihr verpflichtender Einsatz wirklich gewünscht ist -und wie die Grundschuling die Verwendung des Geräts beinhaltet. All die Arbeit die eben in den Airlines und der kommerziellen GA seit vielen Jahren geleistet wird.

Ich sehe mehr und mehr Schulen und Organisationen die durch die Unfälle der letzten Jahre aufgeschreckt sind, ihre Flugzeuge nachrüsten, Dies wohl nicht zuletzt dank der Förderbeiträge des BAZL. Demnach scheint man auch dort zum Ergebnis gekommen zu sein, dass dies sinnvoll ist. Dass die entsprechenden Sylabi e.t.c. nachgearbeitet und vereinheitlicht werden müssen ist dabei klar.