23.01.2018 |EC-135/PA28-200R| D-HDRV/HB-PGF / südl. Speyer| Mid-Air zwischen Kleinflugzeug und Rettungshubschrauber

[DanMan]

Könnte an der Speed liegen, richtig!

 

Wenn man spekulieren darf : Die ED-R 40 um das Kraftwerk ( Kreis auf Icao sehr schwer zu sehen dafür aber die dicke Schrift )und der (wahrscheinliche) Direktanflug aus Süden könnte dazu verführen den Transponder auf den letzten Minuten auf off zu stellen ... damit kein Transponder und damit keine Warnung im Heli über TCAS.

 

Micha.

 

Bist du bescheuert? 

[simones]

Bist du bescheuert? 

 

Du, es ging in den zwei Seiten seit der ersten Frage eigentlich darum,  warum TCAS im Hubschrauber diesen Unfall nicht verhindern konnte. Darauf die Diskussion und der Hinweis, daß evtl. kein Transponder der Fläche an war..

Da man den VFR im bestimmtem Luftraum abschalten kann und darf, weiß ich nicht, was daran bescheuert sein soll? Es gibt (leider) keine generelle Transponderpflicht.

Warum man einen Transponder ausschaltet kann gewisse Gründe haben, vielleicht auch hier.

Es soll auch Piloten geben, die bewusst gegen Berge fliegen, das Tanken vergessen oder Kinder ans Steuer eines Linienfliegers lassen und abstürzen.

Die sehr berechtigte Frage von "Kjeld" war eben, warum TCAS nicht geholfen hat. Da gibt es viele Gründe. Einer ist, die Fläche hatte den Transponder aus....

 

Mit bescheuert hat das nix zu tun,

LG Micha

Bearbeitet 23. Januar 2018 von simones

[Bonanzafliegen]

Laut Augenzeugen soll die Piper plötzlich aus den Wolken gekommen sein.

Sollte der Augenzeugenbericht stimmen müsste die Piper IFR unterwegs gewesen sein oder illegal VFR unter IMC geflogen sein.

[Urs Wildermuth]

Und ich wiederhole gerne, dass TCAS nur funktioniert, wenn beide "Kontrahenten" Transponder Mode S haben. Das haben die meisten Leichtflugzeuge nicht. Hat es einen Transponder Mode A (Position) oder C (Pos und Höhe), dann bekommt der Heli mit Mode S nur eine Warnung ohne Höhe und ohne "Tröt".

 

Dani

Dani,

 

Was Mode S betrifft, so ist dieser seit geraumer Zeit auch bei Kleinflugzeugen im kontrollierten Luftraum vorgeschrieben. Die allermeisten Kleinflugzeuge haben einen Mode S Transponder. Da die verunglückte Maschine offenbar in Basel stationiert war und zur FSB gehörte, hatte diese mit Sicherheit einen Mode S Transponder. Was in der Kleinluftfahrt noch nicht so verbreitet ist, ist ADSB-Out, aber auch hier haben immer mehr Flieger das.

 

Dazu ist die Aussage falsch, dass TCAS nur auf Mode S Transponder reagiert:

 

TCAS fragt sowohl die Mode S als auch Mode A/C- fähigen Transponder anderer Flugzeuge im umgebenden Luftraum ab und ermittelt aus deren Antworten ein „Sicherheits-Lagebild“.^%5B2%5D Dieses Lagebild umfasst grob und je nach System einen Bereich von horizontal 20-40 NM (entspricht ca.: 37-74 km) und vertikal ±10.000 ft (±3.048 m). Das System errechnet aus den empfangenen Daten (Richtung, Entfernung, Annäherungsgeschwindigkeit, Höhe und Steig/Sinkrate), ob, und wenn ja, wann mit einer Kollision mit einem Flugzeug zu rechnen ist.

In Abhängigkeit von den empfangenen Daten des möglichen Kollisionsgegners gibt das System eine TA (Traffic Advisory = Verkehrshinweis) oder eine RA (Resolution Advisory =

(Wikipedia)

 

Beim Publikum herrscht aber auch eine grosse Verwirrung welche System was können.

 

TCAS haben praktisch nur Verkehrsflugzeuge.

 

Kleinflugzeuge haben wenn überhaupt ADS-B oder FLARM basierende Anti Kollisions Systeme, die Verkehrsflieger zwar auf Grund dessen erkennen können, dass sie meist ADS-B Signale aussenden, nicht aber weil sie TCAS ausgrüstet sind.

 

Was die Rettungshelikopter in Deutschland haben ist mir nicht bekannt.

 

TCAS kann also alle Mode A, C, S erkennen und auch Resolution Advisories geben, dies immer nur Vertikal, nie Horizontal

 

ADS-B basierende Anti Kollisionssysteme erkennen in der Regel primär Mode S extendes Squitter und geben für diese Laterale und Horizontale Hinweise. Mode A/C Signale (oder Mode S ohne ADSB-Out) werden mit Höhenangaben ohne Richtung dargestellt.

 

Flarm Geräte erkennen NUR andere Flarm Geräte. Power Flarm erkennt sowohl Flarm als auch ADS-B out und Mode A/S mit C. TCAS kann Flarm nicht erkennen.

 

Im Moment ist es völlig unbekannt, welche Geräte die beiden Maschinen an Bord hatten und in welchem Modus sie arbeiteten. Gemäss den Bildern auf der Seite der Flugschule Basel haben aber alle PA28 bis auf die Turbo Arrow ein Flarm drauf, vermutlich sogar Power Flarm, so genau ist es nicht zu erkennen. Was die Rettungshelis drauf haben ist unbekannt.

 

Dennoch muss ich Florian recht geben. Auch wenn diese Geräte Hinweise geben, befreit das nicht von einer gründlichen Luftraumbeobachtung. Nach den Informationen die wir haben, war zumindest der Helikopter im Training unterwegs, bei der Basler Piper weiss man es noch nicht. Gerade wenn Training in der Nähe von Flugplätzen ausgeführt wird ist aber eine aktive Luftraumüberwachung extrem wichtig. Leider hat dies hier offenbar einmal mehr nicht gereicht.

[Oli88]

Diese Geschreibe hier wieder, schon fast zum Kotzen!

4 Menschen sind Tod, 2 davon wollten ihren Job wahrnehmen um Menschen zu helfen... 

 

 

 

[simones]

@Oli88

 

Wenn die Diskussion nur einen weiteren Unfall in der Zukunft vermeidet, hat es sich gelohnt. Dieser hier liegt in der Vergangenheit. Du kannst davon ausgehen, daß jeder, der die Zeit zurückdrehen könnte, diesen Unfall nicht zugelassen hätte..

 

Gute Nacht , Micha

Bearbeitet 24. Januar 2018 von simones

[F-LSZB1]

D-HDRV
EC-135 P2+
c/n: 0808
Baujahr: 2009

Edit Heiner Lahmann:

Die Maschine kollidierte am 23.01.2018 bei einem Schulungsflug mit einem Kleinflugzeug und stürzte ab.

 

https://bos-fahrzeuge.info/einsatzfahrzeuge/65264/D-HDRV_cn_0808/photo/101174

 

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D-HDRV war mit FLARM ausgerüstet:

 

 

F-LSZB1 - Alexandra

[Chipart]

Laut Augenzeugen soll die Piper plötzlich aus den Wolken gekommen sein.

Sollte der Augenzeugenbericht stimmen müsste die Piper IFR unterwegs gewesen sein oder illegal VFR unter IMC geflogen sein.

 

Bei dem Wetter sind diese Berichte eher unwahrscheinlich. Mannheim hatte zum Unfallzeitpunkt BKN/OVC 45 - evtl. mit einer FEW35 Schicht darunter, Karlsruhe sogar CAVOK. 

 

Wenn die Piper einen straight in approach auf Speyer gemacht hat, dann waren sie an der Stelle so zwischen 1500 und 2000 ft hoch - also schon deutlich unter der Schicht.

 

Florian

[Volume]

 

weil der Platzrundenverkehr in Speyer weiter östlich ist  während der  SEP womöglich die Platzrunde ignoriert hat und direkt anfliegen wollte. 

Eigentlich liegt die Absturzstelle ziemlich genau in Verlängerung des Gegenanflugs, nicht auf der Pistenachse.

 

Bezüglich Ausweichen ahbe ich keine Ahnung woher die Inkonsistenz kommt.

Das Luftrecht sieht ausschließlich horizontales Ausweichen vor, das TCAS gibt ausschließlich vertikales Ausweichen vor.

 

Physikalisch gesehen kann man einfacher vertikal ausweichen, da man dann praktisch spontan die notwendigen g´s senkrecht zur Flugbahn erzeugen kann. Für eine Kurve muss man immer erst den Auftriebsvektor neigen, und auch dann kann man immer nur eine Komponente davon zum horizontalen beschleunigen nutzen.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Eigentlich liegt die Absturzstelle ziemlich genau in Verlängerung des Gegenanflugs, nicht auf der Pistenachse.

 

Stimmt! Danke.

 

Nachdem zuerst von einer Absturzstelle direkt neben der ED-R von Phillipsburg berichtet wurde, ist die von Dir gegebene Positionsangabe richtiger/bestätigt.

 

In so fern war es kein Direktanflug auf die 34.

 

Florian

[St-Exupéry]

Hallo zusammen,

 

was mir in dem von Alexandra angefügtem Ausdruck auffällt ist, dass das FLARM des Helikopter D-HDRV offensichtlich als Segelflugzeug/Motorsegler konfiguriert war. (Siehe eingeblendete Datenbox) 

In der Vergangenheit hat sich schon mehrfach gezeigt, dass die standartmässige Einstellung nicht korrigiert wurde, was fatale Auswirkungen auf die Datenverarbeitung hat. Ein Helikopter und ein Segelflugzeug unterscheiden sich in ihren Flugmanövern wesentlich voneinander. Das System rechnet nicht damit, dass zB ein "Segelflugzeug" enorme Steig/Sinkraten entwickeln kann. Dies könnte ein Grund sein, dass keine oder eine zu späte Warnung erfolgt sein könnte.   

 

 

 

 

 

Gruss  Reto

Bearbeitet 24. Januar 2018 von St-Exupéry

[simones]

Physikalisch gesehen kann man einfacher vertikal ausweichen, da man dann praktisch spontan die notwendigen g´s senkrecht zur Flugbahn erzeugen kann. Für eine Kurve muss man immer erst den Auftriebsvektor neigen, und auch dann kann man immer nur eine Komponente davon zum horizontalen beschleunigen nutzen.

 

Gruß

Ralf

 

Sehr interessant und richtig!!!. Wenn man noch bedenkt, daß ein Flieger breiter ist als hoch, wäre die Regel zum Ausweichen zu hinterfragen und in Zukunft ab zu ändern. Argumente dagegen, daß unten Boden sein kann zählt nicht, denn links kann auch ein Berg sein .... scheint vom Straßenverkehr abgeleitet worden zu sein....

 

LG Micha

Bearbeitet 24. Januar 2018 von simones

[Chipart]

Nicht alles durcheinander werfen - es gibt schon Gründe, warum die Regeln so sind, wie sie sind. Das heisst nicht, dass man sie nicht hinterfragen sollte, aber bitte nicht aus einer Laune raus ändern:

 

- Wenn man auf Sicht fliegt und dann auch noch mit relativ langsamen Flugzeugen, dann ist das laterale Ausweichen deutlich zweckmäßiger. Zum Einen sollte man sich rechtzeitig sehen, um Zeit zum horizontal ausweichen zu haben und zum Anderen gibt es kaum einen Menschen (ich bin bereit hier wetten entgegen zu nehmen), der aus einem Flugzeug raus auf sagen wir 4 km Entfernung beurteilen kann, ob ein anderes Flugzeug gleich hoch, 150ft höher oder tiefer ist. Der Versuch, vertikal auf Sicht auszuweichen führt genauso fast wahrscheinlich dazu, dass man gerade erst auf die gleiche Höhe wie der Gegner fliegt wie dazu, dass man den vertikalen Abstand vergrößert.

Zudem ist bei lateralem Ausweichen mit "beide nach rechts" eine Regel gegeben, die zumindest Frontalzusammenstöße verhindert während es bei vertikalem ausweichen eine 50:50 Chance wäre, dass beide versuchen, in die gleiche Richtung auszuweichen.

- In der Verkehrsluftfahrt hat man mit TCAS zum einen ein Instrument, dass einem die Höhe des Gegenüber sehr genau anzeigt (viel genauer, als die laterale Position), zum anderen ist die Relativgeschwindigkeit zweier aufeinander zu fliegender Jets viel größer. Daher ist es dort zweckmäßig, vertikal auszuweichen und zwar nicht nach Sicht, sondern genau in die Richtung in die das TCAS (II) einem sagt. Die TCAS koordinieren in diesem Fall nämlich untereinander, dass nicht beide Flieger in die gleiche Richtung ausweichen.

 

Mir fällt kein dokumentierter Fall ein, in dem das laterale Ausweichen im Sichtflug zu einem Problem geführt hätte, das durch vertikales Ausweichen vermieden worden wäre. Das Kernproblem ist doch, dass sich die beiden Flieger bis zum Einschlag typischerweise gar nicht sehen.

 

Florian

[simones]

@ Florian :

 

Die Höhe des anderen Flugzeuges ist gut zu beurteilen : Es ist genau der Übergang Himmel zur Erde (zumindest bis auf 10.000 Fuss dann wird die Erdkrümmung Einfluss nehmen ...). Befindet sich das andere Flugzeug an der Schnittkante Himmel/ Erde, ist es auf gleicher Höhe.

 

Des Weiteren hast Du trotzdem Recht bis auf : "während es bei vertikalem ausweichen eine 50:50 Chance wäre, dass beide versuchen, in die gleiche Richtung auszuweichen."

 

Wenn die Regeln klar sind, taucht der eine ab und der andere steigt.

 

Physikalisch gesehen macht, wie Du schon schreibst, eine vertikale Regel mehr Sinn.

 

LG Micha

Bearbeitet 24. Januar 2018 von simones

[Chipart]

Die Höhe des anderen Flugzeuges ist gut zu beurteilen : Es ist genau der Übergang Himmel zur Erde (zumindest bis auf 10.000 Fuss dann wird die Erdkrümmung Einfluss nehmen ...). Befindet sich das andere Flugzeug an der Schnittkante Himmel/ Erde, ist es auf gleicher Höhe.

 

Ein gerne kolportiertes gefährliches Gerücht! 

 

Über dem Meer stimmt das ansatzweise. Über Land macht insbesondere in Höhen in denen die meisten (der wenigen) Midairs mit Kleinflugzeugen passieren, also in Platzrundenhöhe das Relief deine Regel unbrauchbar.

 

Hier am Beispiel: Speyer liegt im Rheintal. Nach Osten kommt der Odenwald/Schwarzwald, nach Westen der Pfälzer Wald - beide sind höher als die Platzrundenhöhe in Speyer. Wenn Du dort in einem Flugzeug sitzt und einen anderen Flieger siehst, der knapp unter der Horizontlinie ist, dann ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass dieser über Dir fliegt - auch wenn man sowohl intuitiv als auch nach Deiner Regel davon ausgeht, er sei unter einem. Ein Versuch des Ausweichens nach oben wäre fatal.

 

Florian

 

P.S.: Diese Diskussion hat mit großer Wahrscheinlichkeit nichts mit dem aktuellen Unfall zu tun, weil es keine Anhaltspunkte dafür gibt, dass sich die Piloten gesehen haben und falsches Ausweichen zur Kollision geführt hat. Dennoch finde ich sie in diesem Rahmen wichtig.

[DaMane]

Sehr interessant und richtig!!!. Wenn man noch bedenkt, daß ein Flieger breiter ist als hoch, wäre die Regel zum Ausweichen zu hinterfragen und in Zukunft ab zu ändern. Argumente dagegen, daß unten Boden sein kann zählt nicht, denn links kann auch ein Berg sein .... scheint vom Straßenverkehr abgeleitet worden zu sein....

 

LG Micha

Irgendwo muß man halt ansetzen und davon ausgehen, daß der Pilot jederzeit eine Idee haben sollte, in welcher Richtung die Wahrscheinlichkeit am geringsten ist, einem Hindernis zu begegnen. Nach oben ist sicher nicht schlecht, obwohl auch dort andere Lfz anzutreffen sein könnten. Aber das fällt dann unter Restrisiko.

 

Gruß

Manfred

[Parachutesj]

Wenn man spekulieren darf : Die ED-R 40 um das Kraftwerk ( Kreis auf Icao sehr schwer zu sehen dafür aber die dicke Schrift )und der (wahrscheinliche) Direktanflug aus Süden könnte dazu verführen den Transponder auf den letzten Minuten auf off zu stellen ... damit kein Transponder und damit keine Warnung im Heli über TCAS.

Micha.

Das ist doch totaler Quatsch. Luftraumverletzungen passieren weil man die Orientierung verliert und nicht absichtlich und dann den Transponder ausschaltet...

Und überhaupt, ich war schon in Speyer und mann kann sich sehr gut am Gelände orientieren ohne in die R-40 zu fliegen

 

Steffen

Bearbeitet 24. Januar 2018 von Parachutesj

[simones]

Lieber Steffen,

 

das war keine Anschuldigung, sondern hat sich aus der Diskussion ergeben. Ziel ist, dass man solche Vorfälle in Zukunft minimiert.

 

Egal wie und warum, das Forum welches hier zur Verfügung gestellt wird ist dazu ideal. Nun weiß ich, was TCAS kann und was nicht. Das kannst Du nicht ergoogeln ....

 

Und totaler Quatsch ist gar nix, das Leben ist sehr bunt ....

 

Beste Grüße , Micha

[Chipart]

Irgendwo muß man halt ansetzen und davon ausgehen, daß der Pilot jederzeit eine Idee haben sollte, in welcher Richtung die Wahrscheinlichkeit am geringsten ist, einem Hindernis zu begegnen. Nach oben ist sicher nicht schlecht, obwohl auch dort andere Lfz anzutreffen sein könnten. Aber das fällt dann unter Restrisiko.

 

Stimmt, ich muss mich korrigieren. Die Wahrscheinlichkeit, beim Versuch ohne TCAS vertikal auszuweichen mit dem Gegner der das Gleiche versucht zusammen zu stossen ist in der Realität wahrscheinlich nicht 50:50 sondern eher 75:25 oder noch höher! Die Überwiegende Mehrheit wird gerade in Bodennähe versuchen, nach oben auszuweichen, wo sie sich dann wieder treffen...

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Nach einer Aussage hier hatte der Rettungsheli FLARM. Nach den Bildern auf der Seite der FSB haben alle PA28 der FSB ebenfalls eine Flarm Anlage, welche ist aus den Bildern nicht zu sehen.

 

Nun stellt sich die Frage warum es trotzdem zur Kollision kam.

 

Der FLARM Track des Helis ist offenbar sichtbar. Wie ist es mit der PA28? Hat jemand mal versucht, den über die Plattform deren Screenshots hier gegeben wurden abzurufen?

[Chipart]

2012 hat Pilot und Flugzeug in sehr ausführlichen Tests festgestellt, dass Flarm für die Vermeidung der Kollision zwischen zwei Motorfliegern praktisch wertlos ist. In so fern stellt sich die Frage, warum es "trotzdem" zu Kollision kam eigentlich nicht.

 

Der SWR meldet gerade, dass zumindest die Piper auf der Frequenz von Speyer war und einen Verkehrshinweis bezüglich des Heils bekommen hat. Hier stellt sich jetzt die Frage, warum es trotzdem zur Kollision kam viel eher...

 

Florian

[Volume]

 

scheint vom Straßenverkehr abgeleitet worden zu sein....

wohl eher von der Schifffahrt. Autos gab es 1903 kaum :D 

 

Segelflugzeuge und schwach motorisierte Flugzeuge, sowie alle die in der Platzrunde hart an der Mindestfahrt operieren haben kaum Spielraum nach oben auszuweichen. Im Reiseflug nahe an der Höchstgeschwindigkeit wird hingegen fast jeder nach oben ausweichen...

 

 

Mir fällt kein dokumentierter Fall ein, in dem das laterale Ausweichen im Sichtflug zu einem Problem geführt hätte, das durch vertikales Ausweichen vermieden worden wäre.

Head on Kollisionen. Erst durch die verschedenen Querlagen maximiert man die Überlappung. Schon 3 Meter Höhhenstaffelung reichen bei waagerechten Tragflächen, drehen beide jeweils nach rechts, muss man wenn es knapp wird 70% Spannweite Mindestabstand haben.

 

Das entscheidenste Kriterium ist wohl, dass man nicht das noch-oben oder nach-unten spontan festlegen kann. Das kann dazu führen, das beide nach oben oder beide nach unten ausweichen. Deshalb hatte ich Überlingen als Beispiel angeführt. Wenn man das Ausweichen an rechts-vor-links festmacht, ist die Richtungsentscheidung trivial, weil nur eine hilft.

 

Dazu kommt noch, dass eine generelle Festlegung "immer nach rechts" möglich ist (weil rechts für jeden eine andere Raumrichtung bedeutet), "immer nach oben" aber natürlich nicht geht.

 

 

In der Verkehrsluftfahrt hat man mit TCAS zum einen ein Instrument, dass einem die Höhe des Gegenüber sehr genau anzeigt (viel genauer, als die laterale Position)

Was ein gewaltiger Unterschied zwischen FLARM und TCAS ist. Flarm hat eine sehr gute Lateralbestimmung.

Flarm lebt aber eben auch, wie bereits gesagt, von den relativ vorhersagbaren und trägen Flugmanövern die Segelflugzeuge vollführen.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

.............

Mir fällt kein dokumentierter Fall ein, in dem das laterale Ausweichen im Sichtflug zu einem Problem geführt hätte, das durch vertikales Ausweichen vermieden worden wäre. Das Kernproblem ist doch, dass sich die beiden Flieger bis zum Einschlag typischerweise gar nicht sehen.

 

Florian

Der Punkt ist - und das hat Ralf ja auch so geschrieben, daß vertikale Ausweichmanöver einen Kollisionskurs viel schneller entschärfen können. Wenn keine Eile, dann kannst du natürlich genausogut horizontal ausweichen. Am schlechtesten wäre wohl eine Kombination aus beidem. Das dauert am längsten.....

Und natürlich setzt jedes Ausweichmanöver voraus, daß man eine klare Idee hat - entweder durch Sichtreferenz, oder elektronische Warner - wo sich der "Gegner" in welcher Bewegungsrichtung befindet.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 24. Januar 2018 von DaMane

[F-LSZB1]

Auf der Homepage der Flugschule Basel ist HB-PGF nicht mehr gelistet.

 

HB-PGF hatte gemäss Luftfahrzeugregster die Aircraft Address 4B283D (hex) 

 

Der Link http://ktrax.kisstech.ch/flarm-liverange/ zeigt, dass keine Flarm-Daten unter 0x4B283D  für HB-PGF gespeichert sind.

 

HB-PGF war wahrscheinlich nicht mit Flarm ausgerüstet.

 

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F-LSZB1 - Alexandra

 

 

[QDM]

Auf der Homepage der Flugschule Basel ist HB-PGF nicht mehr gelistet.

HB-PGF war wahrscheinlich nicht mit Flarm ausgerüstet.

 

Das Cockpit-Foto der HB-PGF kann man noch abrufen:

 

Im Gegensatz zu den Cockpit-Fotos der anderen Maschinen ist dort kein Flarm zu sehen. Ausgerechnet diese Maschine war vermutlich nicht damit ausgerüstet. Im Gegensatz zu dem Heli war der Flug der HB-PGF auch nicht im Glidernet registriert worden.

 

Ansonsten muss ich dem weiter oben genannten ganz vehement widersprechen, dass Flarm nichts bringen soll:

1. Flarm funktioniert gerade in der Platzrunde und Umgebung ganz wunderbar. Mag sein, dass es bei sehr schnellen Maschinen im Reiseflug nicht mehr viel bringt. Aber auch die schnellen Maschinen sind beim Anflug langsamer unterwegs - und gerade dort ist der Verkehr am dichtesten.

2. Was P&F in 2012 getestet hat, war sicher noch das alte "Classic Flarm". Inzwischen gibt es das neuere PowerFLARM - und das ist in den anderen Fotos von FSB zu sehen. PowerFLARM hat eine deutlich höhere Reichweite - und hilft damit nun auch bei deutlich schnelleren Maschinen.

3. Zudem gibt es für PowerFLARM die Zusatz-Option, auch ADSB und Transponder-Signale auszuwerten. Damit ist die Reichweite überhaupt kein Problem mehr. Diese Geräte sind wirklich klasse.

 

Erzählt den Leuten also nicht, dass Flarm nicht funktionieren würde. Das ist Unsinn. Das Problem ist, dass noch Maschinen ohne jeden Kollisionsschutz unterwegs sind. Klar, normalerweise sollte man das nicht brauchen, weil man als Pilot ja rausschauen muss. Aber es hilft eben doch, um Unfälle zu vermeiden.

 

An meinem Heimatplatz sind sämtliche Maschinen mit Flarm/PowerFLARM ausgerüstet. Die Segeler ohnehin, die Vereinsmotormaschinen auch. Und der soziale Druck hat längst dazu geführt, dass auch alle Privatmaschinen nachgerüstet haben. Das hilft. Wenn ihr in einem Verein oder Flugschule seid, wo noch Flugzeuge ohne solche Systeme fliegen (weder Flarm, noch andere ADSB/Transponder-basierte Systeme), dann fragt doch mal nach, warum das fehlt. Meiner Meinung nach sollten gerade Maschinen der Flugschulen damit ausgerüstet sein - eben weil Flugschüler damit unterwegs sind, die teilweise schon mit dem Fliegen an sich recht ausgelastet sind.

Bearbeitet 24. Januar 2018 von QDM