QNH und transition altitude

[Chris87]

Hallo zusammen

 

Eine Frage zum Thema QNH und der Umstellung auf Standarddruck. Über die Suche habe ich zwar bereits einen ziemlich alte Diskusion darüber gefunden, allerdings blieben dennoch für mich einige Frage offen:

Wenn ich das Konzept richtig verstanden habe, dann fliegt man in der CH bis 900m AGL nach dem QNH. Danach kommt die "transition layer", die aus Sicherheitsgründe sozusagen Niemandsland ist, und dann kommt der "transition level", der je nach Druckverhältnissen variiert, um genügend Sicherheitsabstand zu gewähren. Soweit so klar. Was für mich aber nicht mehr ganz so klar ist, ist wie dies in der Praxis gehandabt wird, insbesondere in hügeligen Regionen bzw. bei starken Höhenunterschieden des Bodens. EIn Beispiel: Jemand fliegt den neuenburger See entlang. Dieser liegt auf rund 1400 Fuss AMSL. Nach dem eben Gesagten, müsste die transition altitude nun 900m bzw. rund 3000 Fuss höher liegen, also auf etwa 4400 Fuss. Danach muss auf Standarddruck und mindesten auf den transition level gegangen werden. Jetzt fliegt ein anderer nur einen Kilometer weiter westlich und befindet sich über dem Chasseral (Berg neben dem See). Dieser ist ca. 5000 Fuss AMSL hoch. Jetzt müsste ja für Flieger Nummer 2 die transition altitude 8000 Fuss betragen (5000+3000) und das transition level mindestens 9000. Und jetzt das Verständnisproblem: Hat dann Pilot 1 als transition level ebenfalls 9000 Fuss oder liegt der für ihn niedriger, was zur Konsequenz hätte, dass zwei Flugzeuge auf engem Raum mit unterschiedlichen Druckeinstellungen unterwegs wären. Oder ist für Pilot 1 die transition layer dann einfach enorm gross? Wie ist das geregelt?

 

Beste Grüsse

Christoph

[Sfera72]

Sali.

 

Theoretisch ist das so. Praktisch wird z.B. in den Alpen auf 10'000 ft AMSL niemand immer zwischen beidem umschalten.

 

Auch im Mittelland sollte man sinnvollerweise eine Höhe nehmen, die ein höherer Punkt in der Umgebung ist und darüber umschalten.

 

Biel und Jura ist aber sicher so, dass es dazu kommen kann. Das macht aber nichts, da der Pilot über dem Jura, wenn er Richtung Bern fliegt, ab Biel auf FL umschalten sollte und umgekehrt.

 

Zudem sollte noch die Halbkreisregel beachtet werden, denn ansonsten kommt einem auf gleicher Höhe plötzlich trotzdem jemand entgegen (Für VFR: MC 0-179° ungrade Tausender plus 500, also z.B. 5'500 ft, 180-359° grade Tausender plus 500, aslo z.B. 4'500 ft).

[HB-JAN]

Hallo Chris

 

Die von dir verwendeten Ausdrücke habe ich besonders während der IFR Ausbildung kennengelernt und beziehen sich auf IFR Verfahren.

• Die Transition-Altitude (TA) ist die Höhe in während einem Departure wo du von QNH auf 1013 umstellst
• Der Transition-Level (TL) ist der Flight Level (FL) bei welchem du im Approach/Descent von 1013 nach QNH umstellst
• zb. im ATIS von LSZH wird der TL bekanntgebenen

So wie ich es kennenlernen durfte ist der TL/TA in „normalen“ IFR Betrieb nicht so relevant weil du vielfach einer Höhe oder einem Level zugewiesen wirst.

Bei der Anweisung „descent 6000ft QNH 1024“ stellst du dann um auf QNH, auch wenn du noch oberhalb des TL bist. Umgekehrt dasselbe.

 

Jedoch wenn du in IMC einen Com failure hast und einen Standart Approach fliegen musst, ist es wahrscheinlich angebracht den zuvor notierten QNH bei erreichen des TL einzustellen.

 

Wie Dennis schon erwähnt hat ist das im VFR Betrieb nicht so ein Thema, du „erhältst“ nämlich kein gerechneten TL oder TA irgendwo ausserhalb einer TMA/CTR.

By the way: in den USA wird erst ab 18‘000 ft nach FL geflogen.

 

Gruss Jan

Bearbeitet 18. Januar 2018 von HB-JAN

[Chris87]

Vielen Dank für eure Antworten!

 

Also ist diese umständliche, und wohl teilweise auch in der Praxis nicht konsequent umsetzbare, Regelung im VFR-Verkehr von untergeordneter Bedeutung. Einzig für die Halbkreisregel könnte es ja, wie in meinem  Beispiel, u. U. zum Konflikt kommen. Wobei man ja unter VFR-Umständen ohnehin rausgucken und ausweichen muss...

 

Wieder was gelernt! Nochmals vielen Dank!

 

Gruss

Christoph

[cavokey]

Hoi Christoph

 

Die Höhe der Transitionaltitude (TA) ist in der Theorie nach Flugplatzhöhe referenziert (3000ft über Flugplatzhöhe). Sind zwei Flugplätze mit unterschiedlichen TA nahe beieinander oder teilen sich z.B. Anflugsektoren, sollen sie sich auf eine gemeinsame TA (idealerweise die Höhere) einigen. Der Flugplatz kann aus Sicherheitsgründen die TA auch dem umliegenden Gelände anpassen.

 

Ein enorm grosses Transitionlayer gibt es somit nicht.

 

Gruss Andi

[cavokey]

im VFR-Verkehr von untergeordneter Bedeutung. Einzig für die Halbkreisregel könnte es ja, wie in meinem Beispiel, u. U. zum Konflikt kommen

Genau, unkontrollierter VFR Flug = rausgucken. Halbkreisregel hin oder her. Relevant wird die Durchsetzung eines einheitlichen Transitionlayers im kontrollierten Luftraum um die Höhenseperation zu gewährleisten.

 

Nachtrag Ende :-)

[DaMane]

..........Wobei man ja unter VFR-Umständen ohnehin rausgucken und ausweichen muss...

 

Wieder was gelernt! Nochmals vielen Dank!

 

Gruss

Christoph

Und nicht nur die! Nur der guten Ordnung halber, weil auch hier ein großer Unterschied zwischen Theorie und Praxis existiert: auch IFR-Piloten müß(t)en zwecks Kollisionsvermeidung rausschauen, sobald sie mehr als grau oder milchweiß durch die Cockpitscheibe sehen. So wird es jedenfalls in den USA dem Instrumentenfluganwärter in der Ausbildung beigebracht.

 

Gruß

Manfred

[Chris87]

Hoi Christoph

 

Die Höhe der Transitionaltitude (TA) ist in der Theorie nach Flugplatzhöhe referenziert (3000ft über Flugplatzhöhe). Sind zwei Flugplätze mit unterschiedlichen TA nahe beieinander oder teilen sich z.B. Anflugsektoren, sollen sie sich auf eine gemeinsame TA (idealerweise die Höhere) einigen. Der Flugplatz kann aus Sicherheitsgründen die TA auch dem umliegenden Gelände anpassen.

 

Ein enorm grosses Transitionlayer gibt es somit nicht.

 

Gruss Andi

Da fällt mir spontan noch etwas ein. Wenn TA und TL besonders im kontrollierten Luftraum in Nähe von Flughäfen für die sichere Staffelung da sind, was gilt dann in der "Pampa" weit weg von jedem Flugplatz? Gibt es da Sektoren oder Regionen, für die das aktuelle TL festgelegt wird? Denn das TL wird ja vermutlich nicht immer TA + 1000 ft sein.

 

Gruss

Christoph

[Chipart]

Nur um ein paar Sachen auch formal richtig darzustellen und Missverständnisse zu vermeiden:

Bei der Anweisung „descent 6000ft QNH 1024“ stellst du dann um auf QNH, auch wenn du noch oberhalb des TL bist. Umgekehrt dasselbe. 

 

Natürlich stellt man nicht bei der Freigabe "Descent 6000ft" den Höhenmesser um, sondern erst bei erreichen des transition level. Wenn man auf FL200 bei dieser Freigabe schon umstellen würde und dann kurz danach: "Stop descent at FL130" bekommt, dann würde man ja sonst wieder hektisch am Höhenmesser drehen. Daher: Der Höhenmesser wird beim IFR-Fliegen immer nur bei TA und TL angefasst bzw. wenn man altitude fliegt und ein neues QNH bekommt.

Und nicht nur die! Nur der guten Ordnung halber, weil auch hier ein großer Unterschied zwischen Theorie und Praxis existiert: auch IFR-Piloten müß(t)en zwecks Kollisionsvermeidung rausschauen, sobald sie mehr als grau oder milchweiß durch die Cockpitscheibe sehen. So wird es jedenfalls in den USA dem Instrumentenfluganwärter in der Ausbildung beigebracht.

Es ist immer gut, aus dem Fenster zu schauen. Genauso wie es beim Autofahren echt dumm ist mit den letzten Worten "Aber ich hatte Vorfahrt" in jemand anderes reinzufahren, ist es beim Fliegen echt dumm, nicht rauszuschauen.

Ob man es aber *muss* im juristischen Sinne (also ob man automatisch bei einer Kollision grob fahrlässig handelt, etc.) hängt von der Luftraumklasse ab, in der man unterwegs ist: In Luftraum A und B ist es für VFR und IFR Verkehr primäre Aufgabe des Lotsen, den Verkehr zu staffeln. Hier dient das rausschauen nur als zusätzliche Sicherheit. Ebenso in Luftraum C für IFR Verkehr. 

Für VFR-Verkehr in Luftraum C sowie für allen Verkehr in den Lufträumen D-F ist die primäre Methode zur Kollissionsvermeidung das rausschauen und der Lotse dient mit Verkehrsinformation nur als zusätzliche Sicherheit. Das IFR-Verkehr in D und E gestaffelt wird hilft einem nur in/um Wolken, wenn man nicht rausschauen kann.

 

Florian 

[FalconJockey]

Kompletter Quatsch: Die gängige professionelle Praxis ist, den Höhenmesser entsprechend der Freigabe umzustellen. Punkt.

[ArcticChiller]

Dieser Thread erinnert mich gerade daran, dass ich mich mit diesem Problem vor zwei Jahren befasst habe und ich kam damals zum Schluss, dass es in der Schweiz seit Part-SERA keine Transition altitude ausserhalb von Kontrollzonen mehr gibt. Aber langsam, hier meine Argumentation:

 

Die im Thread genannte Grenze von 3000ft gab es tatsächlich. Dies war vor SERA und war von 01.09.1981 - 15.06.2015 in der VVR geregelt, Art. 45, Höhenmessereinstellung: 

 

...

Ausserhalb eines Nahkontrollbezirkes oder einer Kontrollzone wird die Flughöhe ausgedrückt:

 

a. in Flugflächen bei Flügen über 900 m über Grund.

b. in Höhen über Meer bei Flügen bis 900 m über Grund.

...

 

Link alte VVR: https://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/19810080/index.html

Link heutige VRV-L, die die VVR ersetzt hat: https://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/20141955/index.html

Link Part-SERA: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32012R0923&qid=1516440172523&from=DE

 

Dieser Artikel 45 VVR wurde mit Einführung von Part-SERA gelöscht und ist in der neuen Fassung (VRV-L) gar nicht mehr vorhanden. Heute gilt Part-SERA für jegliche Verkehrsregeln, ausser es bestünde eine Derogation (in diesem Fall nicht, sieht man auf dem Excel-Sheet auf der EASA-Website) oder in Part-SERA würde explizit auf nationales Recht verwiesen, wie dies beispielsweise in SERA.3115 Dropping or spraying der Fall ist (Formulierung: Dropping or spraying from an aircraft in flight shall only be conducted in accordance with: (a) Union legislation or, where applicable, national legislation for aircraft operations regulated by Member States;...). Bei der Übergangshöhe ist dies zwar nicht der Fall, aber SERA regelt die Übergangshöhe nicht europaweit. Es gab mal Bestrebungen durch ein NPA, dass dies europaweit angeglichen würde auf 18'000ft. Das Resultat des NPA war, dass die Memberstates eine TA von 10'000ft oder höher selbst bestimmen sollen (aber ohne eine Pflicht, das NPA wurde nicht zur implementing rule). Vor zwei Jahren hat dies Österreich getan, dort ist es jetzt 10'000ft MSL. In Norwegen wurde es glaube ich 18'000ft und in GB folgt dies auch. Jedenfalls, zurück zur Schweiz.

 

Für uns gilt betreffend Übergangshöhe im Moment nur SERA.3110 Cruising levels, und dieses Gesetz beinhaltet die TA nicht: 

 

SERA.3110 Cruising levels

The cruising levels at which a flight or a portion of a flight is to be conducted shall be in terms of:

(a ) flight levels, for flights at or above the lowest usable flight level or, where applicable, above the transition altitude;

(b ) altitudes, for flights below the lowest usable flight level or, where applicable, at or below the transition altitude.

 

Dabei gibt es ein Problem: Das "lowest usable flight level" ist eine Höhe, welche von der Transition Altitude abgeleitet wird. Ohne TA gibt es keine tiefste nützliche Flugfläche.

 

Die Konsequenz davon ist, dass es in der Schweiz innerhalb von Kontrollzonen jeweils ein TA gibt (über ATIS übermittelt), ausserhalb von Kontrollzonen existiert jedoch keines mehr. Dies resultiert darin, dass in der Schweiz ausserhalb von Kontrollzonen die Halbkreisregel nicht mehr funktioniert zwischen IFR und VFR (weil IFR trotzdem auf Flight Levels geschickt werden). Für VFR-Piloten ist es ohnehin gefährlich in Geländehöhe (Jura/Alpen) in Flight Levels zu fliegen. Mein Fazit: Wir bräuchten in der Schweiz unbedingt ein Transition Altitude; erstens brauchen wir generell eines und zweitens sollte es auf 18'000ft sein aufgrund des Geländes. 

 

Ich hoffe man kann mir folgen, aber ich denke meine Argumentation ist nicht aus der Luft gegriffen, sondern wir haben tatsächlich kein Transition Altitude ausserhalb von Kontrollzonen seit Part-SERA (bzw. die neue VRV-L) in kraft ist.

Bearbeitet 20. Januar 2018 von ArcticChiller

[Young Pilot]

Hier ein Ausschnitt aus dem OM A der Swiss Aviation Training zu dem Thema:
 

 

A clear distinction has to be made between the terms "flight level" and "altitude", especially when reading back clearances and reporting position
The pressure scale reading on both altimeters shall be set at a common level as follows:
− Take-off and initial climb: the QNH prevailing at the aerodrome of departure
− climb, cruise: standard setting at latest when climbing through the transition altitude
− descent, approach and landing: the prevailing QNH as soon as a clearance down to an altitude (QNH) or an approach clearance is received. Regardless of whether it is transmitted by ATIS, QNH must be verified with ATC in due time
− during climb or descent, an anticipatory altimeter setting resulting from the procedures above may occasionally need to be reversed upon an ATC request for an unexpected level-off or for an altitude / FL report prior to crossing the transition layer

Bearbeitet 20. Januar 2018 von Young Pilot

[Chipart]

Kompletter Quatsch: Die gängige professionelle Praxis ist, den Höhenmesser entsprechend der Freigabe umzustellen. Punkt.

 

Lieber Andreas und Roman,

 

bitte auf das Forum schauen. Wie ihr selber so oft hinweist gibt es Unterschiede zwischen professioneller und Hobbyfliegerei. Wenn die Ops-Handbücher von euren Flugbetrieben etwas anderes sagen, dann ist das fein und ihr dürft gerne im Captain-Corner darüber diskutieren, wie gut/schlecht/richtig oder falsch das ist.

 

Hier geht es ums Fliegen mit PPL(/IR). Da gibt es keine Ops-Handbücher und Company procedures und da gelten die Regeln, die in den Gesetzen und Verordnungen stehen. Nach denen ist es völlig klar, dass oberhalb des TL der Höhenmesser auf Standard zu stehen hat. 

 

Florian

[DaMane]

........................

Ob man es aber *muss* im juristischen Sinne (also ob man automatisch bei einer Kollision grob fahrlässig handelt, etc.) hängt von der Luftraumklasse ab, in der man unterwegs ist: In Luftraum A und B ist es für VFR und IFR Verkehr primäre Aufgabe des Lotsen, den Verkehr zu staffeln. Hier dient das rausschauen nur als zusätzliche Sicherheit. Ebenso in Luftraum C für IFR Verkehr. 

...................

 

Florian 

Genau deswegen habe ich es ja erwähnt. Weil das in den USA unabhängig von der Luftraumkategorie ist. Sobald man was sehen kann, muß man rausschauen. So hat es jedenfalls mein Prüfer behauptet, und der war eigentlich ein anerkannter "Alleswisser" in Sachen Luftfahrt.

Vielleicht stammt das aber auch noch aus einer Zeit, wo ATC noch nicht einen so präzisen Überblick hatte wie heute, ob sich jeder Flieger exakt dort befindet uns so bewegt, wie er sollte. 

Auf eine Diskussion, wie man präzise nach Instrumenten fliegen, und gleichzeitig - beispielsweise bei schlechter Sicht und kurzen Sichtdistanzen - rechtzeitig eine Kollisionsgefahr erkennen soll, habe ich damals verzichtet. Ist eben Theorie, und es geht vermutlich nur darum, daß man im Falle des Falles einen Schuldigen braucht.

 

Manfred

Bearbeitet 20. Januar 2018 von DaMane

[HB-JAN]

Die Konsequenz davon ist, dass es in der Schweiz innerhalb von Kontrollzonen jeweils ein TA gibt (über ATIS übermittelt), ausserhalb von Kontrollzonen existiert jedoch keines mehr.

 

Eine TA wird nirgends übermittelt, nur der TL!

 

Jan

[ArminZ]

Die im Thread genannte Grenze von 3000ft gab es tatsächlich. Dies war vor SERA und war von 01.09.1981 - 15.06.2015 in der VVR geregelt, Art. 45, Höhenmessereinstellung: 

...

Ausserhalb eines Nahkontrollbezirkes oder einer Kontrollzone wird die Flughöhe ausgedrückt:

 

a. in Flugflächen bei Flügen über 900 m über Grund.

b. in Höhen über Meer bei Flügen bis 900 m über Grund.

(...)

 

Dieser Artikel 45 VVR wurde mit Einführung von Part-SERA gelöscht (...)

Die neue VVR datiert vom 20. Mai 2015. Schau mal in AIP Schweiz unter ENR 1.7-3, 5. 'Cruising levels' (Datum 23.Jul 2015). Da tauchen die 3000ft (wieder?) auf:

5.2 VFR FLTs: Except where otherwise indicated in air traffic control clearances or specified by the competent authority, VFR flights in level cruising flight when operated above 900 m (3000 ft) from the ground or water shall be conducted at a cruising level appropriate to the track as specified in the table of cruising levels in ENR 1.7.5.3.

Bearbeitet 21. Januar 2018 von ArminZ

[FalconJockey]

Lieber Andreas und Roman,

 

bitte auf das Forum schauen. Wie ihr selber so oft hinweist gibt es Unterschiede zwischen professioneller und Hobbyfliegerei. Wenn die Ops-Handbücher von euren Flugbetrieben etwas anderes sagen, dann ist das fein und ihr dürft gerne im Captain-Corner darüber diskutieren, wie gut/schlecht/richtig oder falsch das ist.

 

Hier geht es ums Fliegen mit PPL(/IR). Da gibt es keine Ops-Handbücher und Company procedures und da gelten die Regeln, die in den Gesetzen und Verordnungen stehen. Nach denen ist es völlig klar, dass oberhalb des TL der Höhenmesser auf Standard zu stehen hat.

 

Florian

Dann verpasst Du die Chance, von der Praxis tausender Berufspiloten zu lernen. Es ist sicherer, so vorzugehen wie Berufspiloten.

[Chipart]

Dann verpasst Du die Chance, von der Praxis tausender Berufspiloten zu lernen. Es ist sicherer, so vorzugehen wie Berufspiloten.

 

Das mag durchaus sein - allerdings habe ich als Hobbypilot leider nicht die Möglichkeit, immer zu zweit im Cockpit zu sein! Und wenn ich als Solo-Pilot nur das mache, was der PF in einem 2-Mann Cockpit macht, dann ist das nicht sicherer, sondern lebensmüde. 

 

Deswegen ist Solo-IFR-Fliegen eben anders!

 

Und einer der Unterschiede ist z.B. dass ich bei einem Frequenzwechsel nicht die Zeit/Kapazität habe, erst am Höhenmesser rumzuschrauben, um rauszufinden, welchen FL ich gerade passiere. Das mag bei Dir der Co machen - ich habe den nicht!

 

Florian

[Kjeld]

Florian, ich peil es nicht: Andi zeigt dir einen Weg auf, wie du dein Workload reduzieren kannst indem du eben nicht das TL im Auge behalten musst (gut, und in dem Fall, dass dir jmd die Anweisung gibt in einem FL zu stoppen musst du halt eben deinen Höhenmesser wieder zurückdrehen) und du sperrst dich dagegen...

[Chipart]

Florian, ich peil es nicht: Andi zeigt dir einen Weg auf, wie du dein Workload reduzieren kannst indem du eben nicht das TL im Auge behalten musst (gut, und in dem Fall, dass dir jmd die Anweisung gibt in einem FL zu stoppen musst du halt eben deinen Höhenmesser wieder zurückdrehen) und du sperrst dich dagegen...

 

Tut er nicht: Er zeigt einen Weg auf, wie man vielleicht ein bisschen Routine-Workload reduziert und dafür signifikant ad hoc/ Sonderworkload erzeugt. Das ist im Single-Cockpit nicht nur Unsinn sondern gefährlich.

 

Und nein, es geht nicht um den relativ seltenen Fall des frühzeitigen Level off trotz tieferer Freigabe sondern um den sehr häufigen Fall des Frequenzwechsels während des Sinkflug.

Auch das mag für Andreas ja ganz anders sein, weil er seltener mit Y-Flugplan zu kleinen Plätzen fliegt. Aber wenn ich aus Süden nach Egelsbach komme bekomme ich häufig schon auf FL 190 irgendwo bei Stuttgart die Freigabe, auf 5000 ft zu sinken und muss dann noch 1-2 mal die Frequenz wechseln, bevor ich unter dem TL bin. Dann den Höhenmesser schon auf QNH zu haben und bei jedem Frequenzwechsel auf 1013 zurück zu drehen wäre einfach Blödsinn.

 

Florian 

[Heiri_M]

Florian,

 

für Dein Problem fallen mir folgende Antworten ein.

 

Wenn Du während des Sinkfluges die Frequenz wechseln musst, weiss doch die neue Stelle, dass Du im Sinkflug bist, da kommt es bei dem Aufruf auf hundert Fuss mehr oder weniger sicher nicht an.

 

Hast Du nur 1 Höhenmesser? Du könntest ja den zweiten auf Standard einstellen.

 

Unser Transponder zeigt auf dem kleinen Display den FL an. Da bin ich mir aber nicht sicher. Wäre aber auch eine Möglichkeit.

[DaMane]

...........................

Unser Transponder zeigt auf dem kleinen Display den FL an. Da bin ich mir aber nicht sicher. Wäre aber auch eine Möglichkeit.

Klar ist das die einfachste Lösung!. Zu einfach ? :)  Erfahrungsgemäß mag Florian lieber die komplizierteren Lösungen ;)

 

 

Manfred

[Chris87]

Ich hab mal noch etwas recherchiert und folgendes gefunden: http://www.pilotenschule.ch/images/fsa/Downloads/Diverses/Pilotenrefresher_FSA_2016.pdf   (beachte Folie 13 auf Seite 7).

 

Scheinbar ist es so, wie es Florian geschrieben hat: Ausserhalb von CTR und TMA muss bei nicht kontrollierten VFR-Flügen nicht mehr auf QNE umgestellt werden. Es wundert mich nicht, dass bei der erwähnten offenbar schwierigen praktischen Umsetzung der 900m + AGL Regel, diese letztlich weggefallen ist.

 

Sollte das wirklich so sein, dann frage ich mich, warum so etwas nicht irgendwo klar nachzulesen ist.

 

Gruss

Christoph

Bearbeitet 21. Januar 2018 von Chris87

[Chipart]

Klar ist das die einfachste Lösung!. Zu einfach ? :)  Erfahrungsgemäß mag Florian lieber die komplizierteren Lösungen ;)

 

Sorry, aber mir ist jetzt nicht klar, was an der Lösung den Höhenmesser immer auf dem Wert stehen zu haben der gerade der richtige ist, wenn man die Höhe braucht jetzt nicht so komplex. Das ist für mich zumindest viel einfacher, als immer überlegen zu müssen, wo ich jetzt hinschauen soll...

 

Käme ja auch keiner auf die Idee, bei einer initial Clearance auf ein Flightlevel schon beim Start den Höhenmesser auf 1013 zu stellen.

 

Aber kann ja jeder machen, wie er will!

 

Florian

[qnh1013]

Hallo,

 

also gängige Praxis ist, den Höhenmesser bei einer Freigabe auf Altitude den QNH auch einzustellen. Dann stimmt zwar der Level auf der Anzeige die gerade durchläuft nicht mehr exakt, wollte aber noch nie jemand exakt wissen. Und bei Frequenzwechsel sagt man eben passing xxx FT und nicht xxx FL. Bei den Sinkraten 2000+ft ist die Differenz eh durch in der Zeit in der ich meinen Satz gesagt habe.

Ich denke ist dem Controller auch klar und in der Regel ist unter einem eh nix mehr und ATC sieht ja noch den Transponder.

 

Bei dem Sonderfall das man den Sinkflug frühzeitig beenden muss, dann muss man eben wieder auf FL drehen. Das passiert, wenn überhaupt, einmal im Jahr.

 

Beim Start ist das in Tat anders, da wird erst auf TL umgestellt wenn man die entsprechende Höhe hat. Da hat man aber in der Regel auch mehr Zeit für solche Dinge.

 

Gruss Michael