13.01.2018 | Trabzon (TZX) | Pegasus B737-800 | Runway overrun

[Gast]

Wenn der Flieger w/o ist und der Rest verwertet wird, braucht's keine Werft. Da wir dann fast alles bis auf die Hülle ausgebaut. Es heisst ja auch "hull loss". Also keine Hoffnung für Home-Cockpitbauer für ein paar günstige Orginal-Sitze......

 

Bernhard (LSZH)

[Christian Ho.]

Auf ASN ist auch die Rede von "substantial" airplane damage. Dies passt zu den vorigen Kommentaren, dass diese Maschine als Totalverlust eingestuft abgewrackt wird. 

 

siehe http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20180113-0 

 

Interessant sind die dort eingestellten Fotos, auf denen zum Beispiel einer der hinteren Notausgänge zu sehen ist, die direkt an der Abbruchkante vom flachen zum abschüssigen Terrain positioniert waren. Dies beantwortet Danis Frage nach dem Procedere der Evakuierung ein wenig.

[Wisi]

Ach was....bisschen speed tape und das Ding funzt wieder

[Gast]

Genau! Single engine ferry flight sollte dann auch möglich sein.... ;) :) 

 

Bernhard (LSZH)

[IFixPlanes]

Wenn der Flieger w/o ist und der Rest verwertet wird, braucht's keine Werft. Da wir dann fast alles bis auf die Hülle ausgebaut. Es heisst ja auch "hull loss". Also keine Hoffnung für Home-Cockpitbauer für ein paar günstige Orginal-Sitze......

 

Bernhard (LSZH)

Deshalb schrieb ich ja auch "Wenn sie denn den Flieger reparieren wollen, dann wird halt eine Halle gebaut".

 

Die meisten Teile dieses Fliegers dürften wohl nicht mehr in einen anderen Flieger eingebaut werden.

Teile aus einem Flugzeug welches einen Unfall hatte, dürfen (wenn überhaupt) nur nach besonderen Kontrollen wieder für den Flugbetrieb freigegeben werden.

Bei dieser Art von Unfall dürften die Sitze wegen den Beschleunigungswerten schon aus einer Neuzertifizierung draußen sein.

Das Gleiche gilt auch für alle "rotating parts".

[Volume]

 

dass menschliche Piloten alle Insassen eines voll funktionsfähigen Flugzeuges umgebracht haben.

au weia....

Es war nicht ganz "voll" funktionstüchtig, vielmehr sind drei (oder alle redundanten) Systeme zur Geschwindigkeitsmessung ausgefallen, die die Computer leider zwingend zum fliegen brauchten. Denn fliegen nach AoA (was wunderbar funktioniert und voll verfügbar war) hatte leider niemand einprogrammiert. Denn dreifache Redundanz genügt per Definition völlig um die Standards zu erfüllen.

 

Genau das falsche Beispiel für deine Argumentation. Denn es belegt das Gegenteil.

 

 

Single engine ferry flight sollte dann auch möglich sein

Single engine fairy flight vielleicht...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Es war nicht ganz "voll" funktionstüchtig, vielmehr sind drei (oder alle redundanten) Systeme zur Geschwindigkeitsmessung ausgefallen, die die Computer leider zwingend zum fliegen brauchten. Denn fliegen nach AoA (was wunderbar funktioniert und voll verfügbar war) hatte leider niemand einprogrammiert. 

 

stimmt auch nicht gaaanz. Die 3 Geschwindigkeitssensoren waren nur vereist, ein durchaus häufiger Vorgang in der Luftfahrt. Piloten werden trainiert, beim vollständigen Ausfall aller Geschwindigkeiten fliegen zu können, zwar nicht AoA, aber Pitch, was in einem gleichmässig bewegten Objekt näherungsweise korrekt ist.

[Hunter58]

stimmt auch nicht gaaanz. Die 3 Geschwindigkeitssensoren waren nur vereist, ein durchaus häufiger Vorgang in der Luftfahrt. Piloten werden trainiert, beim vollständigen Ausfall aller Geschwindigkeiten fliegen zu können, zwar nicht AoA, aber Pitch, was in einem gleichmässig bewegten Objekt näherungsweise korrekt ist.

Nur wenn die heimische Gewerkschaft das Trainingscurriculum mit Seegen der Aufsichtsbehörde eben um solch ‘unrealistische’ Szenarien erleichtern darf wird es eben nicht trainiert...

[simones]

stimmt auch nicht gaaanz. Die 3 Geschwindigkeitssensoren waren nur vereist, ein durchaus häufiger Vorgang in der Luftfahrt. Piloten werden trainiert, beim vollständigen Ausfall aller Geschwindigkeiten fliegen zu können, zwar nicht AoA, aber Pitch, was in einem gleichmässig bewegten Objekt näherungsweise korrekt ist.

 

Anscheinend wurden die ja nicht richtig trainiert.. Der AF Absturz war/ist m.M. nach primär menschliches Versagen des Pilot fly., der nach Verabschiedung des AP die Kiste nicht gerade halten konnte und durch ständiges Ziehen direkt nach dem Ausstieg des AP bis zum Aufschlag nicht begriffen hat, was er falsch macht(e).

 

Das System des Airbus mit der sidestick-Steuerung machte es für den Pilot not fly. nahe zu unmöglich die Situation deutlich zu erkennen.

 

Ich glaube wenn Airbus die Sidestick´s wenigstens gekoppelt hätten, also Steuereingaben werden links und rechts gleichermaßen übertragen ( Gefühlt ! ), wäre der Unfall nicht passiert ...

 

Zurück zum Thema ......

 

LG Micha

[Volume]

 

zwar nicht AoA, aber Pitch, was in einem gleichmässig bewegten Objekt näherungsweise korrekt ist.

Ich meinte jetzt die Computer, die hätten AoA fliegen können. Sie hätten (wären sie denn so programmiert gewesen) ganz ohne Gesamtdruckinformation im "Notmodus" weiter geradeausfliegen können, sie hatten zwei unabhängige und korrekte AoA zur Verfügung. Konnten sie aber nicht, daher war aus Computersicht das Flugzeug an diesem Punkt verloren, der Computer war nicht mehr in der Lage, es zu kontrollieren.

Die Piloten hingegen hätten es können müssen (konnten es aber in diesem Fall auch nicht...)

 

Piloten fliegen Pitch weil es verfügbar ist (in VMC visuell am Horizont, sonst am künstlichen Horizont) und eine AoA Anzeige nicht Standard. Einfacher und richtiger wäre es AoA zu fliegen.

 

Ein großes Problem der Automation ist, dass sie oft nicht direkt das Problem angeht, sondern die konventionelle Lösung kopiert, welche bisweilen aus vielen Zwängen entstanden, und keinesfalls optimal ist.

Ein Autopilot der den Piloten nachahmt, ist bei weitem nicht die optimale Lösung.

 

 

durch ständiges Ziehen direkt nach dem Ausstieg des AP bis zum Aufschlag

Zum 500sten mal: erst Bericht lesen, dann so einen Unfug nicht mehr sagen. Auch nachdem es eine Million mal gesagt worden ist, stimmt es immer noch nicht den FDR-Kurven überein.

 

 

2 h 11 min 35 → 2 h 12 min 18

• The co-pilot sidestick is:

- positioned nose-up, reaches the stop position after

6 seconds and remains there until 2 h 12 min 15

- maintained in stop position to the left.

• The THS changes from -11.5° to -13.5°.

• The pitch attitude reaches a maximum of 14.8° at

2 h 11 min 45 then decreases to reach a minimum of 9°

nose-down before increasing to 0°.

• The roll angle varies between 16° and 40° to the right.

Wenn sich meine Pitch attitude von 14.8° nose up auf 9° nose down ändert, würde ich vielleicht auch nach 6 Sekunden voll ziehen...

Bis zu diesem Zeitpunkt ist genausooft ein nose-down Input gegeben worden (zwei davon mehr als 75%), wie ein Input von mehr als 50% nose up.

 

 

Im Mittel wurde mehr gezogen als gedrückt (und das hat der Computer so auch korrekt umgesetzt), während der Zeit wurden aber auch reichlich seitliche, darunter mehrere seitliche Vollausschläge gegeben. Es ist nicht ungewöhnlich, dass man versehentlich zieht, wenn man intensiv seitlich bewegt, wir greifen mehr vorne mit den Fingern als hinten mit dem Handballen, das ist ein bekanntes ergonomisches Problem. Wenn wir fest zugreifen, ziehen wir. Dazu sind wir alle noch auf "Höhe halten" gepolt.

 

• The co-pilot sidestick is positioned:

- between the half-travel position nose-down and ¾ to the

stop position nose-up with a nose-up position on average

- between 4/5 to the stop position to the left and 4/5 to the

stop position to the right.

Natürlich klar ein Pilotenfehler, man sollte darauf trainiert sein nur die Ausschläge zu machen, die man auch machen will. Und nicht sinnlos und grobmotorisch in der Gegend rumrudern. Aber keinesfalls ein "würde mir im Leben nie passieren" Szenario. Wer in tiefer Nacht zwischen Gewittern mitten im Südatlantik ohne zuverlässige Instrumente cool bleibt wie im Simulator, der werfe den ersten Stein.

 

Eine komplette Lektüre der 420 Seiten Bericht sind die Stunden wert, die man dafür braucht.

 

Im Gegensatz zu dem Fall, in dem man mal in Ruhe hätte die Situation analysieren und verstehen sollen, hatten die Jungs in Trabzon nur Sekunden und 50 Meter Spielraum, nicht 4 1/2 Minuten und 12.000 Meter. Nach den Hochlaufen des rechten Triebwerks waren sie praktisch nur noch Zuschauer. Vermutlich hat auch kein System versagt, sondern wurde einfach nur fehlbedient. Die einzige Gemeinsamkeit dürfte Loss of Control nach Versagen der Mensch-Maschine-Schnittstelle sein. Was wir interessanterweise bisher nicht explizit als Unfallursache identifizieren.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Das Handling eines Totalausfalls der Pitots ist eben gerade ein Beispiel einer NICHT-Automation. Beim Design des Flugzeuges (übrigens bei allen IFR-zugelassenen Flugzeugen) hält sich der Computer in so einem Fall raus. Er beurteilt nicht mal den Fall, wenn 1 Pitot oder 1 IRS oder Air Data-Computer ausfällt. 

 

Die Lösung in diesem Fall ist: Die Automatik steigt aus (Autopilot verabschiedet sich mit lautem Kavallerie-Getute) und sagt den Piloten: Jetzt müsst ihr entscheiden, welche Anzeige die richtige ist.

 

Ich habe den AF447-Bericht übrigens viele Male durchgelesen und ich kann bestätigen, dass sie immer wieder gezogen hatten, auch bis zum Anschlag. Wenn du das auch machen würdest, dann würdest du spätestens beim nächsten Check deine Lizenz verlieren. Man zieht niemals im überzogenen Zustand. Stall-Warnungen müssen für voll genommen werden, weil sie nämlich nicht von der Geschwindigkeitsmessung, sondern vom AoA-Sensor abhängig sind. Das stand schon in den Checklisten vor AF447.

 

Aber du hast insofern recht, dass der Fehler vorher passierte, bevor er voll zog, denn er zog halb bis in den Stall.

 

Wir sollten aber jetzt dieses Beispiel verlassen, es hat nichts mit dem aktuellen zu tun.

 

Dani

Bearbeitet 19. Januar 2018 von Danix

[Volume]

 

immer wieder gezogen hatten, auch bis zum Anschlag.

​Und immer wieder gedrückt, auch bis zum Anschlag (allerdingst erst sehr spät als ohnehin nichts mehr zu retten war).

 

 

er zog halb bis in den Stall.

Er ruderte wild in alle Richtungen, im Mittel etwa 1/4 gezogen bis in den Stall... Was natürlich auch kein good Airmanship ist. Aber längst nicht so blöd wie das oft behauptete "die ganze Zeit voll gezogen".

 

 

Stall-Warnungen müssen für voll genommen werden

Und endlich als AoA Problem begriffen, bei dem Gas geben genau gar keinen Effekt hat (nur auf den Höhenverlust, nicht auf den überzogenen Flugzustand) und bei dem Drücken angesagt ist, wenn man noch Luft unter sich hat. Der Reflex: Stall-Warning = TOGA, der Jahrzehntelang Generationen von Piloten antrainiert wurde (und der auch in allerlei Systemen so realisiert ist), und das in allen Ausbildungs- und Prüfungsrichtlinien dogmatisierte "Höhe halten", hat mehr Tote gekostet, als manch anderer Aspekt. Deshalb hat es die FAA zuerst, und inzwischen fast jeder endlich aufgegeben.

 

Und ja, zurück ans Schwarze Meer. Nur kann man falsche oder zumindest grob vereinfachte Einwürfe nicht stehen lassen, sonst zitieren es sofort wieder 10 weitere...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 19. Januar 2018 von Volume

[Danix]

 

 

Er ruderte wild in alle Richtungen, im Mittel etwa 1/4 gezogen bis in den Stall... Was natürlich auch kein good Airmanship ist. Aber längst nicht so blöd wie das oft behauptete "die ganze Zeit voll gezogen".

 

doch, genauso blöd. Denn der einzige Grund, weshalb der in den Stall fiel war er selber. Das Flugzeug trug nichts dazu bei. Es genügt auf FL380 bereits halb zu ziehen, um in den Stall zu fallen. Kein Mensch bei Sinnen steigt mit dieser Steiggeschwindigkeit auf dieser Höhe.

[Christian Ho.]

Gibt es irgendwelche neuen Informationen zum Verbleib der Maschine und zum Ergebnis der Unfalluntersuchung?

Grüße!
Christian

[FalconJockey]

Das Flugzeug wird wohl abgeschrieben und dort verschrottet.