13.01.2018 | Trabzon (TZX) | Pegasus B737-800 | Runway overrun

[Chipart]

Automation ist allerdings keine Frage von Sein oder Nichtsein, sondern eher von An wieviel haben wir uns schon gewöhnt. Es scheint, dass Menschen solche Automatiken, die es bei ihrer Geburt schon gegeben hat, gar nicht mehr als solche wahrnehmen.

Genau! Selbst große Kritiker des vollautomatischen Fliegens haben sich in den letzten Jahren ja schon von „völlig undenkbar, dass das jemals technisch gehen könnte“ zu „das wird auch in 1000 Jahren noch kein Fluggast je akzeptieren“ gewandelt.

Da können wir jetzt auch noch ganz gelassen die 10 Jahre abwarten, bis diese „1000 Jahre“ rum sind. Die Meinung von Berufspiloten zum vollautomatischen Fliegen sind halt (völlig verständlich) mit der gleichen Vorsicht zu geniessen, wie die von Truthähnen zur Einführung eines zweiten Thanksgiving im Jahr...

Ich würde ja wenn jemand was erfindet um meinen Job zu automatisieren auch nicht sagen „Ja, klasse, ist eh super einfach, macht das bitte, boin gerne 20 Jahre arbeitslos“ - vor Allem nicht, wenn ich noch 100k Schulden habe, um diesen Job erst mal zu erlernen.

 

Aber zum eigentlichen Zwischenfall zurück: Wenn wir davon ausgehen, dass es tatsächloch kein technischer Defekt war, der plötzlich einen Treiber hochgefahren hat, dann ist es mal wieder ein gutes Beispiel dafür, dass es insbesondere dann gefährlich wird, wenn der Mensch denkt, schlauer zu sein als die Automatik.

Wenn es tatsächlich so war, dass der PF aus versehen den TOGA-Knopf gedrückt hat, dann gäbe es danach genau eine richtige Entscheidung: Durchstarten. Erst der Versuch des Kapitäns, entgegen der Automatik den Flieger doch noch an den Boden zu prügeln hat aus einem Fehler eine Katastrophe gemacht.

 

Florian

[Volume]

 

Sicher auch paar wenige Fälle wie in Dubai wo der Freund Glück viel mitgeholfen hat das es so ausging, wie es ausging.

Diese "paar wenigen Fälle" hätten mit ein bisschen weniger Glück auch 1000 Tote bedeuten können...

Wir hatten jetzt 4 größere Feuerereignisse, und jedes mal hat der Wind Feuer und Rauch vom Rumpf weggeblasen, jedes mal war die Feuerwehr schnell da, und alle sind rausgekommen. Rein statistisch hätte man erwarten können, dass etwa jedes zweite Mal der Wind in die andere Richtung bläst. Und das Flugzeug nicht jedes mal an einer Stelle zum stehen/liegen kommt, die für die Feuerwehr sofort erreichbar ist.

 

Man kann Sicherheit nicht an der absoluten Grenze zur Katastrophe festmachen, man muss auch mitbetrachten wie oft es richtig sauknapp war. Diese Ereignisse mit Null zu zählen kann allenfalls für das Marketing und die Kostenreduzierer eine angemessene Statistik sein. Umgekehrt war bei manchen richtig schlechten Jahren auch einfach nur Pech im Spiel. Man muss sich auch mal die Hull-Loss Statistik angucken, nicht nur die Toten. Und die wirtschaftlichen Totalschäden, die man trotzdem wieder aufgebaut hat, die man aber in anderen Jahren auch verschrottet hätte.

Wenn ich z.B. lese

2017 Safety: ICAO Is Encouraged That No Major Hull Losses Recorded

Dann kann ich nur mit dem Kopf schütteln. Wir hatten 2017 einige Totalverluste, zum Glück und vermutlich zu einem guten Teil wegen verbessertem Insassenschutz ohne Tote.

 

Es gibt ganz sicher viele Indikatoren dafür, dass wir in den letzten Jahrzehnten seht viel erfolgreich richtig gemacht haben. Es gibt aber eben auch Indikatoren dafür, dass wir immer enger an die Grenzen gehen, und die Frage ist ob und wann das mal zu viel wird.

 

 

Die Meinung von Berufspiloten zum vollautomatischen Fliegen sind halt (völlig verständlich) mit der gleichen Vorsicht zu geniessen, wie die von Truthähnen zur Einführung eines zweiten Thanksgiving im Jahr...

Solange deren Meinung allerdings auch weitestgehend von vielen Entwicklungsingenieuren geteilt wird, kann man sie ähnlich sehen wie die Meinung von Metzgern zu einem zweiten Thanksgiving. Natürlich muss man die pauschalen und subjektiven Meinungen von den fundierten und objektiven trennen.

Die Meinung älterer Piloten, die bei der Einführung des vollautonomen Flugzeugs nichr mehr nur im Ruhestand, sondern auch Tot und daher nicht mal mehr Passagier sind, ist ähnlich relevant wie die der vom Präsidenten geretten Truthähnen.

 

 

Erst der Versuch des Kapitäns, entgegen der Automatik den Flieger doch noch an den Boden zu prügeln hat aus einem Fehler eine Katastrophe gemacht.

Wenn man sich kurzfristig umentscheidet, muss man halt sichergehen dass den Computern auch korrekt mitzuteilen... Sonst kämpfen Mensch und Maschine miteinander (bzw. gegeneinander), was selten gutgeht.

Bei der Entwicklung wirklich guter Mensch-Maschine-Schnittstellen stehen wir noch ziemlich am Anfang der Lernkurve. Und solange wir weltweit unterschiedlichste lokale Mentalitäten haben, solange wir 3 Generation von Piloten in unseren Cockpits haben, solange wir Flugzeuge aus 6 Jahrzehnten fliegen, solange sich Menschen kontinierlich weiterentwickeln (z.B. sich an die zunehmende Automatisierung anpassen) kann man sich fragen ob es überhaupt möglich ist, eine generell optimal funktionierende Mensch-Maschine-Schnittstelle zu konstruieren. Vermutlich wird das für immer ein "bewegliches Ziel" bleiben.

 

 

völlig undenkbar, dass das jemals technisch gehen könnte

Kommt auf die Ansprüche an, so eine Aussage ist kontextbezogen.

Seit der TriDent, also seit den frühen 60ern  können Flugzeuge vollautonom landen. Eine voll funktionstüchtige 55 Jahre alte Trident wäre am Montag in Trabzon einfach reibungslos gelandet. Aber eben nicht, wenn irgendetwas ausgefallen ist. Auch heute ist es noch niemandem auch nur ansatzweise gelungen, ein vollautonomes Flugzeug zu konstruieren, dass auch den Ausfall jedes beliebigen Systems (im Flugzeug oder am Boden bzw. beim GPS im Weltall) verkraftet.

Ab wieviel Prozent Zuverlässigkeit "geht" etwas ? Es ist nach wie vor undenkbar, das jemals ein derart komplexes technisches System dass auf alle erdenkbaren Ereignisse reagieren können muss eine 100%ige Zuverlässigkeit erreicht. Und es wird noch sehr viele Jahre dauern, bis es 99.99999999% zuverlässig ist (das ist, was wir derzeit von einem Flugzeug erwarten).

 

Gruß

Ralf

[Phoenix 2.0]

Naja, bevor das mit dem unmanned Cockpit wirklich akzeptiert würde, müßte man in den Bereichen der AI (künstl. Intelligenz) soweit sein, dass sie wirklich zuverlässig schnelle Entscheidungen in schwierigen (tw. bislang noch nie dagwesenen Szenarien) treffen kann. Erst dann taugt das was, denn im Rahmen einer konventionellen Betrachtung können Programmierer niemals (!) alles vorhersehen. So mancher banaler Fehler von schlecht ausgebildeten oder übermüdeten Piloten mag bereits heute ohne jegliche Probleme vermieden werden können, aber wenn man sich so manche Mayday-Episoden ansieht und mitkriegt, was da in "schrägen" (total unwahrscheinlichen) Situationen tw. für Leistungen erbracht wurden, um den "Tag zu retten", das ist schon erstaunlich.

 

Ich - und viele andere - trauen dem aktuellen Stand der Softwareentwicklung noch nicht über den Weg, um sich sowas anzuvertrauen. Und dann noch die Secrurity-Frage bzw. wie man das vor Hackern schützt. Man liest seit jeher, dass Hacker irgendwie was geknackt haben, was eigentlich nicht knackbar sein sollte. Im Wettstreit zwischen Hackern und Regierungen sowie Unternehmen muss man davon ausgehen, dass im subversiven oder gar terroristischen Bereich die größeren Talente zuhause sind und sie mehr Motivation haben, weil sie aus einem ideologischen Antrieb heraus heraus handeln. Deshalb will ich als PAX, dass im Cockpit zumindest eine/r sitzt, der/die in so einem Fall (feindliche Übernahme der Steuerung durch Hacker) die Fähigkeit und Handhabe hat, das zu overriden und den Kübel wieder heil auf die Erde zu bringen vermag, was aber dann kein attraktiver Job mehr wäre, für den man dann auch wenig bezahlt bekäme, weil man ja nichts Produktives tut. Ist dann so ähnlich, wie Portier oder Wachmann zu sein...

 

In welcher Art sich die Sicherheitssysteme in den kommenden Jahren entwickeln, kann ich nicht einschätzen, aber wenn es so läuft wie derzeit (siehe Intel "Chip-Causa", etc.), dann habe ich da derzeit NULL Vertrauen! In einen vollautomatisierten Zug steigen die Menschen leichter, zumal sie mittels Notbremse zumindest das Gefühl haben, was bewirken zu können (ziehen, warten, aussteigen). Im Flugzeug ist man definitiv hilflos, weshalb ja ungleich mehr Reisende im Flugzeug Ängste und Phobien an den Tag legen, als im Zug oder Reisebus.

 

Manche mögen fasziniert sein von einer super-tollen Zukunft, wo alles automatisiert abläuft, jede Aktion und Interaktion aufgezeichnet, analysiert, gespeichert und von selbstlernenden Systemen individualisiert und adaptiert wird (= "smart"), und so. Aber ich frage mich, wo wir Menschen dabei bleiben, wo die Masse (ohne einem Grundeinkommen und sinkenden Transferleistungen) zukünftig ihr Geld verdienen soll, mit dem sie die Wirtschaft (und via Steuern auch den Staat) am Laufen hält; das sollte die Unternehmer, die derzeit überall nur einsparen und effizienter werden wollen, interessieren, anstatt die Workforce als reine finanzielle Last zu sehen. Am Ende sitzen selbst in einer globalisierten Wirtschaft alle "im selben Boot" (die Erde).
Elon Musk und paar andere, denen man wahrhaftig keine Attribute eines "sozialistischen Sozialromantikers" zuschreiben kann, haben das bereits erkannt und plädieren u.a. für ein (Achtung - potentielles Reizwort) bedingungsloses Grundeinkommen.
Mitunter erkennen bald andere auch, dass man z. B. Schoggi, Autos, Fernreisen, Schiferien, Baumaterialien, Consumer Electronics, u. v. m. nicht an Leute verkaufen kann, die bereits alles an Einkommen für Wohnen, Heizen/Strom, Essen und die Ausbildung der Kids ausgegeben haben und auch keine Sicherheiten mehr jedweden Kreditrahmen haben;,... da können dann in jedem Zimmer fünf Amazon Echos stehen, wo Alexa die neuesten Rabatte rausquäkt - wenn kein Geld mehr da ist, ist kein Geld mehr da! Aber vielleicht kaufen die Chiesen ja alles und kompensieren das...

 

Sorry für das OT im zweiten Part des Postings, aber mir persönlich geht das einfach zu wenig weit, wenn man Automation, künstliche Intelligenz und all dies als das Ultimo darstellt und Gedanken sowie Ansichten, welche jenen kritisch gegenüberstehen als haltlos oder "innovationsschädigend" abtut. J. A. Schumpeter ist tot, aber sein Vermächtnis (u. a. "Innovation" als Begriff im wirtschaftl. Kontext, die sog. "schöpferische Zerstörung" und der "dynamische Unternehmer") scheint lebendiger als je zuvor. So richtig freuen kann ich mich - als Schumpeters Landsmann - dafür nicht so wirklich. Ich sehe den "alten Geist" in den hippen Start-ups in einer neuen sowie tw. erstaunlichen und teilweise fast beängstigenden Reinform, jedoch in buntem Gewande, reinkarniert...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 18. Januar 2018 von Phoenix 2.0

[Danix]

ich fürchte, wir müssten hier mal ein paar Aspekte in der Automation klären:

 

Automation bedeutet nicht, dass ihre Bediener weniger involviert sein müssen. Nur schlecht implementierte Automation macht das.

 

Kleines Beispiel:

Ihr wollt einen Brief schreiben. Nun habt ihr die Möglichkeit, den von Hand zu schreiben, mit der Schreibmaschine oder mit einem PC. Früher ging von Hand schreiben viel besser, und die Worte konnten besser formuliert werden. Doch es war ganz langsam. Schreibmaschien war schon schneller. Dann auf dem PC gab es mal das Programm Word, wo man alle Befehle mit Ctrl + Buchstabe eingeben musste. Man musste zuerst ein Buch studieren und einen Kurs besuchen, bevor man den Brief schreiben konnte. Dann kam Wysiwyg, also Benutzeroberflächen. Seither kann jedes Kind einen Brief schreiben, und es passieren auch viel weniger Fehler.

 

Boeing ist etwa auf dem Stadium von Word (ohne Wysiwyg) stehengeblieben.

 

Erinnert ihr euch noch wie man einen Durchstart macht auf einem Boeing? Es sind glaubs 5 Manipulationen. Auf einem Airbus ist es genau eine. Entscheidend ist nicht nur die Anzahl der Manipulationen, sondern auch wie logisch sie sind. Bei einem Durchstart drückt man einfach die Hebel ganz nach vorne und macht nichts anderes mehr. Gleichzeitig wird den Piloten eingehämmert, sofort die Modeänderung vorzulesen.

 

Das nenne ich Wysiwyg. What you see is what you get. Einfacher und logischer geht's nicht.

 

Dani

[Niko]

Dani, das ganze wurde aber erst durch „know the FMA“ und „understand the FMA” Kampagnen von Airbus zu einem Ergebis bzw. einem Erfolg. Es gab vor 5 Jahren noch genug Vorfälle wo der go arround im Airbus mühsamer war als man es in der Entwicklung gedacht hätte.

Bearbeitet 18. Januar 2018 von Niko

[Phoenix 2.0]

@Florian: der Beweis (Diskussion Mathematik und Musik).  ^_^

 

Gruß

Johannes

[Danix]

Dani, das ganze wurde aber erst durch „know the FMA“ und „understand the FMA” Kampagnen von Airbus zu einem Ergebis bzw. einem Erfolg. Es gab vor 5 Jahren noch genug Vorfälle wo der go arround im Airbus mühsamer war als man es in der Entwicklung gedacht hätte.

 

Die "Golden Rules" von Airbus existieren seit es A320 gibt. Nur hat es davor noch Leute (Piloten und Chefpiloten) gegeben, die meinten, man könne sich drum foutieren.

[Chipart]

Deshalb will ich als PAX, dass im Cockpit zumindest eine/r sitzt, der/die in so einem Fall (feindliche Übernahme der Steuerung durch Hacker) die Fähigkeit und Handhabe hat, das zu overriden und den Kübel wieder heil auf die Erde zu bringen vermag

Die Diskussion hatten wir schon ein paar mal: Und wie immer gebe ich Dir volkommen Recht! So lange wir akzeptieren, dass menschliche Piloten ziemlich regelmäßig entweder durch Fehler oder absichtlich (Eurowings!) ihre Paxe umbringen oder „Hacker“ wie bei 9/11 das tun, ohne das irgendwer eine „Handhabe“ hat, was dagegen zu machen, von Computern aber 100%ige Sicherheit fordern wird es keine autonomen Flugzeuge geben.

 

Technisch gesehen ist natürlich auch das vollkommen richtig:

Auch heute ist es noch niemandem auch nur ansatzweise gelungen, ein vollautonomes Flugzeug zu konstruieren, dass auch den Ausfall jedes beliebigen Systems (im Flugzeug oder am Boden bzw. beim GPS im Weltall) verkraftet.

Aber auch hierzu muss man sagen, dass es ebensowenig „auch nur ansatzweise gelungen ist“, menschliche Piloten so auszubilden, der dies kann. Tragischerweise hat die Vergangenheit gezeigt, dass es schon wenige Sekunden unreliable Airspeed gereicht haben (AF), dass menschliche Piloten alle Insassen eines voll funktionsfähigen Flugzeuges umgebracht haben.

 

Natürlich ist das ein Umlernprozess - aber bei allen neuen sinnvollen Technologien in der Vergangenheit hat sich gezeigt, dass die Zeitspanne von völliger Ablehnung bis zur breiten akzeptanz weniger als eine Generation beträgt. Ich bin zuversichtlich, dass das auch dieses mal so kommen wird.

 

Florian

 

P.S.:

Und es wird noch sehr viele Jahre dauern, bis es 99.99999999% zuverlässig ist (das ist, was wir derzeit von einem Flugzeug erwarten).

Ich weiss nicht, wer das „erwartet“ aber ich hoffe, wir sind uns alle hier einig, dass wie hiervon in der Realität extrem weit entfernt sind. Das würde ja bedeuten, dass nur einer von 10.000.000.000 (also 10 Milliarden) Flügen abstürzt. Bei nicht mal 40 Mio. Flügen jedes Jahr weltweit bedeutet das ja, dass es gerade mal alle 25 Jahre einen Unfall auf der Welt geben darf... Bearbeitet 18. Januar 2018 von Chipart

[DaMane]

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Erinnert ihr euch noch wie man einen Durchstart macht auf einem Boeing? Es sind glaubs 5 Manipulationen. Auf einem Airbus ist es genau eine. Entscheidend ist nicht nur die Anzahl der Manipulationen, sondern auch wie logisch sie sind. Bei einem Durchstart drückt man einfach die Hebel ganz nach vorne und macht nichts anderes mehr. Gleichzeitig wird den Piloten eingehämmert, sofort die Modeänderung vorzulesen.

 

Das nenne ich Wysiwyg. What you see is what you get. Einfacher und logischer geht's nicht.

 

Dani

Gutes Beispiel! Worin unterscheidet sich denn der Durchstart eines Flugzeuges aus dem Jahre 1910, 1960, 2010, 2060, usw ? In Null und Nichts behaupte ich mal ganz frech. Der "Plan-of-Action" ist immer derselbe - weil universell - und wird es bleiben, solange unsere Flugzeuge nach den Regeln der iridischen Physik fliegen. Ganz unabhängig von Zeitgeschmack und Automationsbegeisterung jeweiliger Generationen.

 

1. Entscheidung zum GA

2. Leistung setzen ---> Sinkflug beenden

3. Widerstände reduzieren ---> Geschwindigkeit aufbauen

4. Zunehmenden Auftrieb progressiv in Steigleistung umsetzen.

5. Steigflug nach Bedarf anpassen und stabilisieren.

 

(mir ist klar, daß der Leistungsüberschuß moderner Flugzeugantriebe eine andere Reihenfolge der o.g. Arbeitsschritte ermöglicht, als es bei Kolbentrieblern notwendig gewesen wäre, z.B. Zeitpunkt für gear-up).

 

Und darum geht es. Daß dieses Wissen nicht verloren gehen darf. Es ist vollkommen unerheblich, ob man dafür 1 oder 5 Knöpfe drücken muß. Wenn ich sie nicht selber drücke, muß ich aber den Prozess kontrollieren. Und dazu ist es notwendig zu erkennen, wenn die Prozesssteuerung - aus welchem Grund auch immer - etwas falsch macht.

 

Ich argumentiere nicht gegen dein Einsatz neuer Technologien, sondern gegen den Verlust elementarem Wissens, und der Fähigkeit, dieses anzuwenden.

 

Gruß

Manfred

[Gast]

Erinnert ihr euch noch wie man einen Durchstart macht auf einem Boeing? Es sind glaubs 5 Manipulationen. Auf einem Airbus ist es genau eine. Entscheidend ist nicht nur die Anzahl der Manipulationen, sondern auch wie logisch sie sind.

 

Unlogisch ist das bei der 737 auch nicht! Im besten Fall kommt man im Dual-mode AP-Mode (AP1 und 2) an und entscheidet beim Minimun G/A. Dann braucht's genau ein Knopf - TOGA - und Thrust läuft auf den vorberechneten Wert. Flaps 15 und Gear-up geht von Hand. Im Single-mode oder von Hand muss man halt die Thrust-Lever von Hand nach vorn, auch keine Hexerei.....

Ich glaube Flaps und Gear sind bei Airbus auch nicht automatisch.....

Macht das Airbus automatisch?

 

Bernhard (LSZH)

[DaMane]

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Aber auch hierzu muss man sagen, dass es ebensowenig „auch nur ansatzweise gelungen ist“, menschliche Piloten so auszubilden, der dies kann. Tragischerweise hat die Vergangenheit gezeigt, dass es schon wenige Sekunden unreliable Airspeed gereicht haben (AF), dass menschliche Piloten alle Insassen eines voll funktionsfähigen Flugzeuges umgebracht haben.

 

 

Florian

 

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Florian, das schlägt dem Fass den Boden aus :mellow:

 

Das ist eine ziemlich abstruse Argumentation. Waren denn nicht die AF-Piloten das Produkt einer "modernen" Ausbildungs-Philosophie - die gerade Du unterstützt - daß Verkehrsflugzeuge nicht stallen können (dürfen)?

 

Manfred

[Volume]

 

Aber auch hierzu muss man sagen, dass es ebensowenig „auch nur ansatzweise gelungen ist“, menschliche Piloten so auszubilden, der dies kann.

Jeden Tag demonstrieren Tausende von Piloten, dass sie es können. Jeden Tag steigen z.B. Autopiloten aus, und übergeben an den Piloten. Völlig normales Tagesgeschäft. Einen Autopiloten zu konstruieren, der praktisch nie mehr aussteigt ist nach wie vor unmöglich.

 

 

Das würde ja bedeuten, dass nur einer von 10.000.000.000 (also 10 Milliarden) Flügen abstürzt.

Hatte ich eine 9 zuviel? 10^-9, also ein Absturz in 1 Milliarde Flugstunden (im GA Platzrundenbetrieb vielleich doch 10 Milliarden Flüge) ist die Bauvorschriftsforderung für Einzelfehler. Da im Flugzeug mehr als ein Fehler möglich ist, sind wir in der Praxis noch nicht bei 40 Millionen Flügen. Da aber mehr als 25 Dinge schiefgehen können, sind offensichtlich viele Systeme/Komponenten bereits heute besser als ein Ausfall in 1 Milliarde Flugstunden.

Da müssen die Helden der autonomen Autos erst mal hinkommen.

 

 

ich fürchte, wir müssten hier mal ein paar Aspekte in der Automation klären:

Ich fürchte, wir müssen uns mal über die Grenze von automatisiert zu autonom einigen...

Niemand hat was gegen gute Automatisierung. Niemand will beim Fahrwerk erst die Türen öffnen, dann die Riegel lösen, dann die Hydraulik einschalten und bei 3 green dann wieder 3 Ventile absperren und 3 Türen schliessen. Auch ein Autotrim, das den Effekt des Fahrwerks komplett rausnimmt ist sicher eine tolle Sache.

Eine Automatik, die wenn fehlbedient, gegen Ende der Landung Gas gibt oder im Stall schwanzlastig trimmt ist dagegen eher keine so perfekte Idee.

Alles was den Pilot unterstützt (wo er unterstützt werden will und sich bewusst ist, gerade unterstützt zu werden) ist perfekt, niemand wird stundenlang IFR ohne Autopilot fliegen wollen. Alles was den Piloten entmündigt ist zumindest mal fragwürdig. Alles was u.U. gegen den Piloten arbeitet nervt im besten Fall, und ist im schlechtesten Fall saugefährlich.

 

Ein System (bzw. im Flugzeug wohl eher um die 100 abgestimmten Systeme) das vollautonom von Gate zu Gate fliegen kann, und zwar mit 99.9999999% Zuverlässigkeit, egal was im Flugzeug ausfällt oder ausserhalb des Flugzeugs passiert, wird noch für viele, viele Jahre eine Utopie bleiben. Vielleicht sogar für immer. Denn je mehr ich einbaue um zu überwachen oder mehr Redundanz zu bringen, desto höher die Wahrscheinlichkeit das irgendwas ausfällt. Wir hatten genug Beispiele in letzter Zeit, in denen billige Überwachungssensoren die keinesfalls zum Betrieb des Flugzeugs nötig wären zu einem Totalverlust geführt haben.

 

Ob und in welchem Maß ein menschlich überwachtes autonomes System funktionieren kann, können wohl nur wenige Experten wirklich einschätzen. Wie man einen Piloten der vielleicht nie in seiner Karriere je eingreifen braucht trainiert, motiviert und wach halten kann, um im Zweifelsfalle einmal in seinem Leben zu übernehmen und ein Flugzeug manuell zu landen, dürfte eine echte Kunst sein. Schon jetzt sehen wir ja einige Piloten, die dank der ganzen Automatisierung alle Basics verlernen, und einen Systemausfall zur Katastrophe eskalieren.

 

 

Entscheidend ist nicht nur die Anzahl der Manipulationen, sondern auch wie logisch sie sind.

Genauso wie "good airmanship" gibt es auch "good atomatisation". Dabei ist nicht unbedingt die einfachste Lösung die beste. Eine Automatik die dem Menschen dienen soll, muss auf ihn abgestimmt sein (nicht umgekehrt). Da es "den Menschen" nicht gibt, ist das wirklich tricky. Derzeit versuchen wir einen "Standardmenschen" zu trainieren, der optimal zu den Systemen passt. Teilweise sehr erfolgreich, teilweise versagt dieses Konzept.

 

CRM hat viel verbessert, was wir jetzt brauchen ist ein C&SRM, ein Crew & System Resource Management. Wir müssen alle verfügbaren Fähigkeiten der Crew und der Systeme optimal nutzen, und auf das Versagen jeder Funktion und jeden Fehler eines Crewmitglieds vorbereitet sein. Das beinhaltet Information, Warnungen, Automatisierungen, Überwachung und vermutlich noch ein paar Elemente mehr. Dazu müssen Piloten, Psychologen, Ingenieure, Softwarespezialisten, Ergonomen usw. eng zusammenarbeiten, und zwar bei Herstellern, Behörden, Airlines, Flugschulen etc. Nur wenn alle Aspekte perfekt abgestimmt sind, wenn wir die Stärken aller Komponenten nutzen und die Schwächen aller Komponenten ehrlich anerkennen (oft können wir sie nämlich nicht beseitigen), können wir zu einer guten Lösung kommen.

Alle einseitigen, bisweilen ideologisch oder missionarisch betrieben Aktivitäten können voll nach hinten losgehen. Und wenn die Hälfte der Beteiligten eher an Kostenreduzierung, die andere an Sicherheit interessiert ist, geht es natürlich auch schief.

 

Hoffentlich bekommen wir einen guten Unfallbericht, und lernen daraus für zukünftige Flugzeugkonstruktionen und Pilotenausbildung. Sonst wäre hier ein millionenteures Flugzeug völlig sinnlos verpulvert worden.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

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Boeing ist etwa auf dem Stadium von Word (ohne Wysiwyg) stehengeblieben.

 

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Das nenne ich Wysiwyg. What you see is what you get. Einfacher und logischer geht's nicht.

 

Dani

Das kann doch nicht dein Ernst sein? Natürlich kann die Ur-Textverarbeitung Word nicht die Kunst(!) des Schreibens ersetzen. Bevor man Word benutzen kann, muß man erst wissen, wie Schreiben geht. Auch mit WYSIWYG kann niemand einen Brief schreiben, der das Alphabet nicht kennt.

 

Und Fliegen besteht eben nicht aus dem Wissen, wann man welche Knöpfe in welcher Reichenfolge zu drücken hat - das könnte man ja durchaus manchen tierischen Verwandten beibringen - sondern das Verstehen und praktischer Anwendung der Flight-Envelope.

Wenn ich aber richtig infomiert bin, ist den Piloten von Airbussen die direkte Korrespondenz mit dem Flugzeug weitgehend (ab-)genommen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. Januar 2018 von DaMane

[Phoenix 2.0]

Tja Manfred, so ist das halt. Florian und seine "MINT-Kumpels" führen uns offenbar in eine "schöne neue Welt", von der sie selbst ziemlich überzeugt sind, andere aber weniger. Die Zahnräder greifen derzeit in einer Art ineinander, dass sie wohl  "gewinnen" werden. Fragt sich, ob sie dann noch so begeistert sind, wenn ihre Enkel von der Entbindung an bis zum Altenheim von Maschinen betreut und Entscheidungen von AI-Systemen getroffen werden - damit nur ja keine Unschärfen und Fehler passieren können. Wobei, Altenheime gibt es dann wohl nicht mehr, man ist ja dann nicht mehr produktiv und wird incineriert oder zu Soylent Green verarbeitet. Jaja, ich alter Kulturpessimist ich...  ^_^

 

Viele "Fortschritt-Nerds" rechnen aber nicht mit dem potentiellen Bumerang, der damit einhergeht. Florian etwa könnte es in paar Jahren insofern "treffen", als dass man in der G/A auch dazu gezwungen werden wird, nur mehr als "PAX" in einem vollautomatisierten Kleinflugzeug zu fliegen - egal ob Scienic-Flight, Geschäftstrip oder zum Kaffee nach Venedig. Weil Freizeitpiloten ja auch quasi irgendwie potentiell "gefährlich" für das Kollektiv sind; könnte ja sein, dass mir einer auf den Kopf fällt, weil er Mist gebaut hat oder aufgrund von beispielsweise einer ungesunden Lebensweise irgendein akutes gesundheltliches Problem bekam, oder es einem "die Kette raushaut" und er sich in suizidaler Motivation gen Erde zubewegt.
[sarkasmus ON] Außerdem, wenn VR voll durchschlägt, was muss man dann noch in der "echten" Realität Lärm und Schmutz verursachen mit diesen vorsintflutlichen Technologien, die eh nur Spielzeuge von Männern sind, die zuviel Zeit und Geld haben!! [sarkasmus OFF]. Alles klar, Florian!?  ;) 
Und bzgl. Security: Man stelle sich vor, ein wutentbrannter Hacker bringt einen als Manager in seiner vollautomatisierten und "smarten" Cessna zum Absturz, weil man beispielsweise seinen Job wegrationalisiert hat...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 18. Januar 2018 von Phoenix 2.0

[Volume]

Word ist ein perfektes Beispiel !

Wie oft liest man heute haarsträubende Rechtschreibfehler (vom Zuckticket bis zur low-Carp-Diät), in Zeitungen, im Internet, im Laufband der Nachrichtensender, weil dank toller Word Rechtschreibkontrolle niemand mehr Korrektur liest.

 

Wer Menschen entlastet, sorgt dafür das Menschen bestimmte Dinge nicht mehr machen, und mittelfristig verlernen. Ist die Automatik nicht perfekt, hat man Fehler die niemand korrigiert.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

.......... Die Meinung von Berufspiloten zum vollautomatischen Fliegen sind halt (völlig verständlich) mit der gleichen Vorsicht zu geniessen, wie die von Truthähnen zur Einführung eines zweiten Thanksgiving im Jahr...

 

Florian

Nur mal so nebenbei gefragt: ist deine Querverbindung zwischen menschlicher Berufswelt und Nutztieraspekten zufällig, versehentlich, unabsichtlich gewählt, oder blos zu kurz gedacht? Weitere Möglichkeiten will ich jetzt mal nicht in Betracht ziehen.

 

Manfred

[DaMane]

................Wobei, Altenheime gibt es dann wohl nicht mehr, man ist ja dann nicht mehr produktiv und wird incineriert oder zu Soylent Green verarbeitet. Jaja, ich alter Kulturpessimist ich...  ^_^

Blitzumfrage an's Forum: wer kennt "Soylent Green" (ohne zu guugl'n)?

 

 

Florian etwa könnte es in paar Jahren insofern "treffen", als dass man in der G/A auch dazu gezwungen werden wird, nur mehr als "PAX" in einem vollautomatisierten Kleinflugzeug zu fliegen - egal ob Scienic-Flight, Geschäftstrip oder zum Kaffee nach Venedig. Weil Freizeitpiloten ja auch quasi irgendwie potentiell "gefährlich" für das Kollektiv sind; könnte ja sein, dass mir einer auf den Kopf fällt, weil er Mist gebaut hat oder aufgrund von beispielsweise einer ungesunden Lebensweise irgendein akutes gesundheltliches Problem bekam, oder es einem "die Kette raushaut" und er sich in suizidaler Motivation gen Erde zubewegt.

Ihm würde es vermutlich nicht mal was ausmachen.....

 

Gruß

Manfred

[simones]

Fliegen ohne Piloten? Der Trend geht ja seit Dekaden in die Richtung. Waren es mal 5 Leute vorne (Techniker (Bordingenieur), Navigator, Funker, zwei Flieger), sind´s heute mal eben nur noch die zwei Flieger.

Der Pilot wird in 15-25 Jahren max. zum Systemadministrator (vielleicht ist er das schon ....).

Ohne menschliche Aufsicht in einer Passagiermaschine, vielleicht in 50-100 Jahren .... wenn überhaupt. Denn menschlich überwacht werden muss die Technik so oder so, ob vom Boden oder direkt in dem Flieger.

 

LG Micha

[Phoenix 2.0]

Für mich ist es jedoch kritisch, dass der "PvD - "Pilot vom Dienst") mit seinem eigenen Allerwertesten im Flugzeug sitzt und nicht (wie Drohnen-Piloten) am Boden, wie beim FS oder Prepar. Das Comittement ist ein anderes...

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 18. Januar 2018 von Phoenix 2.0

[PeterH]

...

 

Viele "Fortschritt-Nerds" rechnen aber nicht mit dem potentiellen Bumerang, der damit einhergeht. Florian etwa könnte es in paar Jahren insofern "treffen", als dass man in der G/A auch dazu gezwungen werden wird, nur mehr als "PAX" in einem vollautomatisierten Kleinflugzeug zu fliegen - egal ob Scienic-Flight, Geschäftstrip oder zum Kaffee nach Venedig. Weil Freizeitpiloten ja auch quasi irgendwie potentiell "gefährlich" für das Kollektiv sind; könnte ja sein, dass mir einer auf den Kopf fällt, weil er Mist gebaut hat oder aufgrund von beispielsweise einer ungesunden Lebensweise irgendein akutes gesundheltliches Problem bekam, oder es einem "die Kette raushaut" und er sich in suizidaler Motivation gen Erde zubewegt.

...

 

Nun, in gewissen Pilotenkreisen ist das sogar im Ecolight-Bereich schon ein Trend: Man baut - da keine Zertifizierung erforderlich - Autopiloten mit  ILS- und GPS-Modul und passendem Programmierinterface ein zwecks voll autonomem rechnergesteuertem Flug inklusive automatischem Landeanflug von A nach B über X, Y und Z unter korrekter Berücksichtigung der Lufträume - warum kaufen sich solche Leute nicht einfach ein Billig-Ticket einer beliebigen Airline?

Hat das noch irgendetwas mit Flugsport zu tun (SPL = Sport Pilot License).

 

Ach ja, doch: Der Sport besteht im mühsamen Aufschieben des leider noch unmotorisierten Hangartores und dem Herausziehen des Fliegerchens. :(

 

Ich warte nur noch auf Autopiloten für Segelflieger, Drachenflieger, Gleitschirmflieger... :004:

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 18. Januar 2018 von PeterH

[PeterH]

Noch zur Bekräftigung: Die Zukunft der GA?

 

 

Zu Fragen bezüglich Realität und Luftrecht: Um 3Min 52 s

 

Gruß

Peter

[Gast]

Aus SPO.

 

Bobby in den Seilen....

 

 

 

 

Bin gespannt ob er wieder mal fliegen wird.

 

Bernhard (LSZH)

[TK1907]

In Trabzon hat es keinen Platz für eine solche Reparatur, auch keine Werft. Des Weiteren möchte Pegasus sich so oder so von Boeings trennen. Somit würden sie kaum eine grössere Investition machen. Man geht sehr stark von einem w/o aus.

[Christian Ho.]

Wie bekommt man eine solch derangierte Maschine in eine geeignete Werft?

[IFixPlanes]

Wie bekommt man eine solch derangierte Maschine in eine geeignete Werft?

Man bringt da die Werft zum Flieger!

Wenn sie denn den Flieger reparieren wollen, dann wird halt eine Halle gebaut.

Ich glaube aber dass er nicht mehr fliegen wird.