LSZH ILS 28 Glidepath 3.3°

[ReneD]

Wieder einmal eine Frage an die A320 Profis:

 

Merkt man in der Realität einen Unterschied bzgl. Geschwindigkeitsabbau zwischen einem "normalen" 3° GP und 3.3° wie auf dem ILS 28 Chart angegeben?

Kommt es vielleicht auch auf das Landing Weight an?

 

Ein einfaches Ja oder Nein würde mir fürs erste reichen  :) 

 

Grüess, René

 

 

[HB-JNB]

Ja, man merkt es.

 

- Rate of descent höher

- visueller Eindruck anders

- flare muss bewusst geplant werden

[DaMane]

Sowohl, als auch. würde ich meinen. Unabhängig vom Gewicht brauchst du auf einem 3.3° Gleitpfad weniger "Gas" um eine gewünschte Anfluggeschwindigkeit zu halten, als bei 3.0° .

 

Gruß

Manfred

[ReneD]

Hallo Peter,

 

vielen Dank für die ultraschnelle und klare Antwort!

 

Was den visuellen Eindruck angeht, merkt man im Simulator (zumindest im FSX) keinen Unterschied, aber beim Geschwindigkeitsabbau war ich dann doch erstaunt! Als ich mit 220 kt bei RAREM den GS anschnitt, habe ich es erst kurz vor der Landebahnschwelle geschafft,  Vapp zu erreichen. 

 

Und bevor ich mich an der aircraft.cfg vergreife, wollte ich einfach im Vorfeld  wissen, wie's in der Realität aussieht.  

 

Nochmals ein Merci und schöni Grüess

René

 

PS Natürlich auch Dir Manfred meinen Dank! Mein Anflug war mit AP und ATHR ON, so wie ich meistens auf dem ILS runtergleite. Bei 3.3° ist es vielleicht sinnvoller, den ATHR rauszunehmen, oder? Kann ja sein, dass der ATHR bei meinem Airbus in diesem Fall nicht optimal arbeitet.

Bearbeitet 11. Januar 2018 von ReneD

[Danny1989]

Ja man merkt es, bei Vapp ist es beim BCS ca 2% weniger N1. Dazu kommt wie du schon sagst, dass der Abbau langsamer ist.

Übrigens hat ein NPA bei hohen Temperaturen den gleichen effekt. Die Wahre höhe wächst und somit wird der Winkel grösser.

 

Wenn ich normal anfliege habe ich ca. 200kt und klappen 2 (VFE ist 210 für klappen 2) ist man zu dem Zeitpunkt clean nimmt die Geschwindigkeit zu und man kann nur mit Spoilern oder mit dem Anker (Gear) die Energie vernichten.

 

Gruss Danny

[Danix]

Merkt man natürlich schon. Aber es wirkt sich aus wie ein bisschen Rückenwind oder wenn man zu schnell daherkommt oder schwer ist. 

 

Der Geschwindigkeitsabbau ist dann also ähnlich wie wenn du auf einer normalen 3°-ILS wärst, aber eine A321 fliegst oder schwerer bist.

 

Das gleiche ist dann auch beim Flare. 3.3° ergibt einen längere Landung, ausser du denkst bewusst dran und nimmst das Gas früher weg vor dem Ausschweben.

 

Dani

[ReneD]

Wenn ich normal anfliege habe ich ca. 200kt und klappen 2 (VFE ist 210 für klappen 2) ist man zu dem Zeitpunkt clean nimmt die Geschwindigkeit zu und man kann nur mit Spoilern oder mit dem Anker (Gear) die Energie vernichten.

 

Gruss Danny

 

Euch beiden Danni(y)s auch vielen Dank für eure Post mit euren Erfahrungen.

 

@ Danny

Genau diese Erfahrung habe ich bei den nachfolgenden ILS Anflügen auf die RWY28 auch gemacht: Mit 200 kt und Flaps 2 und möglichst zügigem Ausfahren des Fahrwerks klappt das. Als ich bei einem Anflug clean war, wäre ein Bremsfallschirm beinahe wünschenswert gewesen :) 

 

Fazit: Meine Airbus (Jeehell) scheint doch relativ nahe am Original zu sein - zumindest was das Verhalten auf dem GP angeht.

 

Der nächste Anflug werde ich mal ohne A/THR durchführen. Einfach zum Testen, ob dieser dem Geschwindigkeitsabbau ev. leicht entgegenwirkt. Wenn es 2% weniger N1 sind, bewegen wir uns dann doch in einem sehr engen Bereich. Und da bin ich mir nicht sicher, ob unsere virtuellen Maschinen so genau programmierbar sind.

 

Gruss, René

[DaMane]

............... ausser du denkst bewusst dran und nimmst das Gas früher weg vor dem Ausschweben.

 

Dani

(Dumme) Frage eines Nicht-Airliners ;) : wie "bewußt" landet ihr denn sonst?  :unsure:  Hoffentlich nicht schon bewußt-(seins)-los mit Auto-Land?  :o 

 

Gruß

Manfred

[HB-JNB]

Wenn Ihr Mühe habt mit dem Speed-Abbau, könnt Ihr auf dem Final leicht über den GS gehen. So kommt der Speed blitzartig runter. Danach wieder Nase runter und den GS holen.

[Danix]

(Dumme) Frage eines Nicht-Airliners ;) : wie "bewußt" landet ihr denn sonst?  :unsure:  Hoffentlich nicht schon bewußt-(seins)-los mit Auto-Land?  :o

 

Gute Frage, keine dumme.

 

Aber es braucht natürlich schon ein bisschen geistige Präsenz, wenn man gefühlsvoll eine Landung machen soll. Ich behaupte, in der Mehrheit aller Situationen denkst du eben nicht bewusst, was du machst, wenn du ein Flugzeug steuerst. Das sind Automatismen, die du dir antrainiert hast. 

 

Erinnerst du dich, als du das letzte Mal bewusst gedacht hast, was du machen musst, wenn eine Böe ausgeglichen werden musste, eine Korrektur auf dem Final oder eben ein Flare bei der Landung.

 

Deshalb gehört es zum Rüstzeug eines professionellen Piloten, dass er sich vor der Landung ein bisschen Gedanken macht. Im 2-Mann-Cockpit (und mehr) spricht man das dann auch noch im Approach Briefing an, damit beide daran denken, und um es dann in dem Moment abrufen zu können, wenn man es braucht.

 

Ist eine Art wie das mentale Training eines Spitzensportlers, der seine Bewegungen kennt und weiss, zu welchen Fähigkeiten fähig ist. Vor der Leistung geht er/sie den Vorgang noch einmal gedanklich durch, damit er/sie dann im richtigen Moment das richtige macht, vor allem wenn man dann noch voll Adrenalin ist, ausgelaugt oder abgelenkt.

 

Die gleiche Taktik wendet man auch an, wenn es aussergewöhnliche Situationen gibt bei der Landung, wie optische Illusionen (schmaler oder breiter Runway, nicht-Standard-Beleuchtung, Slope usw) oder bei der berühmten ALAR-Checkliste (eine Art Gewichtung der potentiellen Gefahren für diesen Anflug wie Wetter, Gelände, Müdigkeit der Piloten, Nicht-Standardverfahren usw).

 

Dani

[Gulfstream]

Wie 'schlimm' ist es eigentlich, vom GS abzuweichen, um, wie vorgeschlagen, speed abzubauen? Was sind hier die Toleranzen?

 

Markus

 

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Bearbeitet 13. Januar 2018 von Gulfstream

[Danix]

also ich würde es nicht machen. Zumindest nicht bei Widebodies. Die Gefahr besteht, dass man unstabilisiert wird, was nur sehr schwer wieder korrigiert werden kann. Bei diesen Fliegern sollte man dann einen Durchstart machen.

 

Die Toleranz beim GS ist ein Dot. Allerdings ist die Anzeige kurz vor dem Aufsetzen nicht mehr massgebend und kann vernachlässigt werden.Man konzentriert sich dann auf seine visuellen Eindrücken, die Rate of Descent und den Pitch.

[Alexh]

Wie 'schlimm' ist es eigentlich, vom GS abzuweichen, um, wie vorgeschlagen, speed abzubauen? Was sind hier die Toleranzen?

Markus

Gesendet von meinem SM-G935F mit Tapatalk

Weit draußen ist das nicht so dramatisch, wir müssen auf 1000ft stabilisiert sein. Ich persönlich gehe aber nur über den glide wenn ich konfigurieren will, also eine weitere Stufe Klappen setzen will. Ansonsten nehme ich die abgebaute Geschwindigkeit beim Wiedereinnehmen des Glidepaths gleich wieder auf. In Genf im 15NM Final über dem See ist das kein Problem, wenn man aber über hügeliges Gebiet anfliegt und je näher man der Piste kommt, umso mehr muss man mit seiner Sinkrate beim Wiederholen des Glides aufpassen um keine GPWS Warnung zu bekommen. Im Zweifelsfall fahre ich das Fahrwerk, das bremst bei unseren kleinen Airbussen gut.

 

Gruß Alex

[Danix]

ein weiterer Grund, über den GS zu gehen sind Wake Turbulences. Da diese mit rund 500-700 ft/min absinken, kann man annehmen, dass man auf und über dem Glide sicher vor ihnen ist. Ist aber auch eher für kleinere Maschinen wichtig.

[Gulfstream]

Lese ich das richtig, dass es technisch gute Gründe gibt, es aus legal Sicht oder von den Rules her keine Probleme gibt? Allenfalls Lärmtteppich könnte ich mir noch vorstellen.

 

Hindernisse etc natürlich ausgenommen.

 

Anders rum: wieviele ft kann/darf man abweichen?

 

Danke für die Insights.

 

Markus

 

Gesendet von meinem SM-G935F mit Tapatalk

Bearbeitet 13. Januar 2018 von Gulfstream

[Danix]

Ja, ein Pilot darf jederzeit von den Vorschriften abweichen, falls er es nötig findet.

 

Ein Dot machen wahrscheinlich wenige cm aus bei der Landung. Trigonometrie. tan(alpha)=Höhe/Länge? 0.3° Abweichung wären 0.0052 das bedeutet auf eine Länge von 1 m weichst du 0.5 mm ab. Mathematiker bitte nachrechnen, ich bekomme Zweifel.

[qnh1013]

Ja, ein Pilot darf jederzeit von den Vorschriften abweichen, falls er es nötig findet.

Hallo,

 

nein, stimmt nicht.

 

Gruss Michael

[Danix]

also ich weiss nicht was du darfst, aber ich muss es sogar!

 

Allerdings muss ich danach ein paar Papiere ausfüllen...

[ThomW]

Ja, ein Pilot darf jederzeit von den Vorschriften abweichen, falls er es nötig findet.

 

Ein Dot machen wahrscheinlich wenige cm aus bei der Landung. Trigonometrie. tan(alpha)=Höhe/Länge? 0.3° Abweichung wären 0.0052 das bedeutet auf eine Länge von 1 m weichst du 0.5 mm ab. Mathematiker bitte nachrechnen, ich bekomme Zweifel.

 

Die 0.5% dürften passen, ergibt aber 5mm auf 1m.

 

Gruss Thomas

[Wingman340]

Ja, ein Pilot darf jederzeit von den Vorschriften abweichen, falls er es nötig findet.

 

Ein Dot machen wahrscheinlich wenige cm aus bei der Landung. Trigonometrie. tan(alpha)=Höhe/Länge? 0.3° Abweichung wären 0.0052 das bedeutet auf eine Länge von 1 m weichst du 0.5 mm ab. Mathematiker bitte nachrechnen, ich bekomme Zweifel.

 

 

also ich weiss nicht was du darfst, aber ich muss es sogar!

 

Allerdings muss ich danach ein paar Papiere ausfüllen...

 

Würde mich interessieren, von welchen Vorschriften Du abweichen musst?

Es gibt meines Wissens keinen Grund, in einer normalen Flugsituation von den Vorschriften abzuweichen!

 

Die rein mathematische Berechnung von einem "Dot" über oder unter dem Glideslope mag stimmen. Dies zeigt nur die rechnerische Auswirkung von einem eher zu hohen oder eher zu tiefen Anflug.

Die fliegerische Auswirkung von einem Anflug über dem Glideslope zeigt sich in einem späteren Flare und dem entsprechend einer längeren Landung (diese ist jedoch nicht um 0.5 mm oder 5 mm länger)!

Ein Anflug unter dem Glideslope muss vermieden werden. Zu oft enden solche Anflüge mit viel Papierarbeit oder mit einem Unfallbericht.

 

Gruss

Patrick

[Danix]

ich behaupte mal, dass jeder Pilot mehrere Male pro Flug von den Vorschriften abweicht!

 

Dieses Beispiel hier haben wir gesehen: Ich versuche tendenziell über dem Glide zu fliegen, wenn vor mir ein grosser Brummer fliegt. Peter macht es sogar auf dem Short Final.

 

Dann rolle ich z.B. bewusst neben der Linie, sei es weil ich dem geparkten langen Flugzeug neben mir nicht traue, sei es weil - auf der Piste - die Rollgeräusche hoch sind und (besonders bei leichten Flugzeugen) das Bugfahrwerk auf den Pistenlampen (Center Line Lights) springt.

 

Wenn ich eine Anweisung kriege, die mir nicht logisch erscheint oder die ich nicht verstanden habe, dann führe ich sie nicht aus. Oder ich tue sogar das Gegenteil.

 

Wohlgemerkt, das sind alles keine Notfälle. Ich muss nicht mal ein Mayday rauslassen und ich schreibe keinen ASR (Air Safety Report) nachher. Sind ganz normale alltägliche Situationen.

 

Das macht sogar der Wingmän - wuff!

 

Dani

[Wingman340]

Diese Behauptung kann ich so nicht bestätigen.

 

ich behaupte mal, dass jeder Pilot mehrere Male pro Flug von den Vorschriften abweicht!

 

 

Die von Dir beschriebenen Situationen sind tägliches Business. Da gebe ich Dir Recht.

In meinem zweiten Zitat von Dir schreibst Du jedoch, dass Du "von Vorschriften abweichen musst". Und danach ein paar Papiere ausfüllen.

Ein Verlassen der Taxi-Way Center-Line um sicher zu sein , kein "Hindernis" zu berühren, verlangt kein Ausfüllen eines Papiers.

Um den Wake Turbulence eines vor Dir fliegendem Flugzeuges über den Glideslope auszuweichen, ist (innerhalb von einem Dot) ebenfalls legitim. Ergo braucht auch dies kein Ausfüllen von einem Papier.

 

Weil das Abweichen von Vorschriften jedoch mit dem Ausfüllen von "Papier" von Dir in Zusammenhang gebracht wird, interessieren mich diese "Muss-Abweichungen" von Dir.

Das tägliche Business im Sinne von good airmanship liegt zum Glück noch im Handlungsspielraum der Besatzung.

 

Patrick

[Daniel B.]

also ich würde es nicht machen. Zumindest nicht bei Widebodies. Die Gefahr besteht, dass man unstabilisiert wird, was nur sehr schwer wieder korrigiert werden kann. Bei diesen Fliegern sollte man dann einen Durchstart machen.

 

Die Toleranz beim GS ist ein Dot. Allerdings ist die Anzeige kurz vor dem Aufsetzen nicht mehr massgebend und kann vernachlässigt werden.Man konzentriert sich dann auf seine visuellen Eindrücken, die Rate of Descent und den Pitch.

 

Hallo Dani

 

Was bedeutet für dich kurz vor dem Aufsetzen? Ab welcher Höhe über Grund zählt der visuelle Eindruck mehr als die GS-Anzeige?

 

Lg Dani

[Danix]

Das kann man auch nicht so einfach sagen, weil man das irgendwie gelernt hat und eher aus dem Gefühl macht, andererseits ist es aber auch eher ein Übergang, also nicht von einem Moment das eine oder das andere.

 

In den Büchern steht, dass man ab 200ft über Grund das Papi nicht mehr beachten soll. Das ist wahrscheinlich ein guter Zeitpunkt, wo auch die G/S-Anzeige nicht mehr alleinige Referenz sein kann.

 

Auch ist es leerreich, der Automatik zuzuschauen: Wenn sie einen Autoland macht, dann wird das Signal des G/S gefadet, das heisst, es macht eine Mischrechnung aus G/S, Radiohöhenmesser, Geschwindigkeit und Sinkgeschwindigkeit und kann so praktisch ohne G/S landen. Auch da ist es ein langsamer Übergang von einem zum anderen.

 

Ich rede wie gesagt von Widebodies. Auf kleineren Maschinen kann man dem G/S praktisch bis zum Aufsetzen folgen, weil da der Flare sehr viel später kommt und man praktisch bis kurz davor auf dem G/S bleibt.

 

Ich möchte auch noch ergänzen, dass auf dem Widebody Sinneseindrücke anders sind als beim "normalen" Fliegen. Man kann nicht mehr "mit dem Hosenboden" fliegen. Die Sinneseindrücke sind oft nicht korrekt, manchmal sogar in der Gegenrichtung vom Gefühl (z.B. hebt sich das Cockpit beim Rotieren=Abhebevorgang, aber das Flugzeug steigt noch nicht). Das liegt daran, dass die Masse behäbiger ist, die Hebel länger sind. Wenn ich also von "gefühlsmässig" spreche, dann spreche ich eher nicht vom konventionellen fliegerischen Gefühl. Und konkrete Informationen sind meistens wichtiger, wie z.B. die Rate of Descent (Sinkgeschwindigkeit) oder Pitch. Da geht man dann ganz konkret am Instrument schauen (eigentlich eine andere Abfolge als beim normalen Scan, wo Pitch, Speed, Altitude die wichtigsten Dinge sind). Selbst in Momenten wo man beim kleineren Flugzeug nur rausschaut.

 

Und ganz sicher gibt es auch Unterschiede bei jedem individuellen Piloten, wie wir das in diese Diskussion ja auch gesehen haben.

 

Dani

Bearbeitet 15. Januar 2018 von Danix