Welches Triebwerk ist es denn nun?

[touchdown]

Salut zusammen

 

Wie finde ich heraus, mit welchem Triebwerk eine Maschine ausgestattet wird. Aus der Typenbezeichnung geht das nicht ohne weiteres hervor. Boeing 767-300ER kann z.B. mit Pratt & Whitney 4062, Rolls-Royce 211-524H oder General Electric CR6-80C2B7F ausgestattet sein und folglich unterschiedliche Schubkraft haben. Findet man das irgendwie raus (ohne dass man sich gleich vors Flugzeug stellen muss)?

Philippe

 

[Volume]

Zum Teil kannst du es aus der exakten Flugzeugbezeichnung herauslesen, du kannst keine 767-300 kaufen, nur z.B. eine 767-330. Die 747-430 hat z.B. P&W Triebwerke, die 747-438 hat RR Triebwerke.

Ein A380-841 hat Trent 970-84/970B-84 Triebwerke, ​ein A380-842 hat Trent 970-84/972B-84 Triebwerke, und ein A380-861 hat Engine Alliance GP7270 Triebwerke.

 

Vors Flugzeug stellen macht aber mehr Spaß als Flugzeugtypen nachzuschlagen ;) 

 

Gruß

Ralf

[conaly]

Bei Airbus kannst du es aus der Typenbezeichnung rauslesen. Bei A320-212 z.B. steht bei der Variante die zweite Stelle für den Triebwerkshersteller, die dritte für die jeweilige Version es Triebwerks. Beispiele:

0: GE (A300B4-605R, A330-203)
1: CFM (A320-214, A340-313X)
2: PW (A300B4-622, A330-323)
3: IAE (A321-231)
4: RR (A340-642, A380-841)
6: EA (A380-861)
5: CFM-neo (A320-251N)
7: PW-neo (A320-271N)

 

Verianten:

A320-211 CFM56-5A1

A320-212 CFM56-5A3

A320-214 CFM56-5B4/P

 

A380-841 RR Trent 970

A380-842 RR Trent 972

 

 

Bei Boeing geht das hingegen nicht. Da hilft es eigentlich nur, nach der spezifischen Maschine zu suchen, beispielsweise bei http://www.airfleets.net/

In der Datenbank sind viele Maschinen eingetragen, auch mit den jeweiligen Triebwerken. Beispiel Boeing 777 United Airlines:

N777UA B777-200 mit PW4077

N797UA B777-200ER mit PW4090

N78005 B777-200ER mit GE90-92B

N2534U B777-300ER mit GE90-115B

 

Oder eben doch vor den Flieger stellen und selbst gucken ;)

 

Edit: Mist, Ralf war schneller :D

Edit 2: @Ralf: kleiner Fehler bei dir: bei Boeing war die zweite und dritte Stelle nie eine Triebwerksvariante sondern immer ein Customer Code! 30 war z.B. der für die Lufthansa, z.B. B737-330, B747-430 etc. Diesen gibts aber bei neuen Maschinen auch nicht mehr.

Bearbeitet 11. Januar 2018 von conaly

[Volume]

 

bei Boeing war die zweite und dritte Stelle nie eine Triebwerksvariante sondern immer ein Customer Code!

Korrekt, kaum ein Customer hat aber mehr als ein Triebwerksmodell geordert, daher kann man aus dem Customer Code den Triebwerkstyp ableiten.

30 war Lufthansa und 38 war Qantas, mit P&W bzw. RR Triebwerken an den 747-400.

 

 

Bei Boeing geht das hingegen nicht.

Für die allermeisten Customercodes geht es eben doch. Es ist natürlich nur in eine Richtung eindeutig, also Customer Code -> Triebwerkstyp, nicht umgekehrt. Nicht jede 747-400 mit RR ist eine -438, aber jede -438 hat RR Triebwerke (RB211-524G-T), wie alle englischen oder die aus den Kolonien (Qantas, Cathay...).

 

Nebenbei hat z.B. die -430 das verstärkte Oberdeck, die -438 nicht, denn die -430 ist nach JAR 25 zugelassen, die -438 nach FAR 25 (andere Lochgröße bei rapid decompression). Der Customercode bedeutet also in der Tat noch viel mehr als nur den Triebwerkstyp.

 

 

Diesen gibts aber bei neuen Maschinen auch nicht mehr.

Ja, die Zeiten in denen ein Kunde ein Flugzeug von Flugstunde 1 bis zum Schrottplatz operiert hat sind lange vorbei. Bei Besitzerwechseln ist der Customer Code ein echtes Problem, da Boeing die Zulassung auch nur für die Customer-Modelle gemacht hat. Früher war in Deutschland nur die 747-430 zugelassen, LTU hätte also z.B. nicht einfach eine 747-438 von Qantas kaufen, und in Deutschland betreiben dürfen.

Ein ziemlich cleverer Schachzug von Boeing den Gebrauchtflugzeugmarkt zu steuern ;) (nur der Hesteller kann die Zulassung eines Musters beantragen, und wenn Boeing beim LBA die Zulassung der 747-438 nicht beantragt, kann sie auch niemand in Deutschland betreiben). Mit ein Grund, warum es Sinn gemacht hat die JAA und später die EASA zu gründen, denn technisch gab es natürlich kaum Gründe, warum nicht jede 747-400 in Deutschland fliegen kann. Heute kann jede europäische Airline jede 747-400 Variante in Europa betreiben (und die nicht-EU Schweizer auch).

 

 

Beispiel Boeing 777 United Airlines:

Durch die ganzen Zusammenschlüsse (United/Continental, American/US Air, Delta/Northwest...) haben die großen Amerikaner heute alle Mischflotten mit allerlei Customercode und Triebwerksvarianten... In den USA sind ja alle Varianten zugelassen, da alles US-Customers.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 11. Januar 2018 von Volume

[touchdown]

Sackstark. Merci für diese Rückmeldungen.

LG

Philippe

[IFixPlanes]

...Die 747-430 hat z.B. P&W Triebwerke, die 747-438 hat RR Triebwerke. ...

Sachstark?

Leider wieder mal Falsches von den üblichen Verdächtigen.

Die 747-400-Modelle der Lufthansa (da für sie gebaut mit der Endung 430) sind mit CF6-80 Motoren ausgestattet worden.

Von dem CustomerCode auf Optionen wie das erwähnte "verstärkte Oberdeck" schließen zu können ist auch falsch.

Wenn der Kunde mit dem CC 438 sich bei später ausgelieferten Fliegern für ein "verstärkte Oberdeck" entschieden hätte, wäre es immer noch eine 438.

 

Welche Motoren waren z.B. in den B737-330 verbaut?

a. CFM56-3-B1

b. CFM56-3B-2

c. CFM56-3C-1

 

Richtig - je nach SB-Status des Fliegers waren alle 3 Motorvarianten möglich.