04.12.17 | New York JFK | Emirates | A380-800 | 200 ft AGL bei 2,5 nm Distanz zur Pistenschwelle

[Phoenix 2.0]

Überraschend stelle ich fest, dass darüber noch nichts hier zu lesen ist:

 

Quelle: Aviation Herald

 

An Emirates Airbus A380-800, registration A6-EEU performing flight EK-207 from Dubai (United Arab Emirates) to New York JFK,NY (USA), was on final approach to New York's runway 13L following the Canarsie approach (requiring a 90 degrees turn onto very short final), when the aircraft descended below minimums prompting tower to warn EK-207 "you appear to be extremely low on approach" at 20:26L (01:26Z Dec 5th) while the aircraft was about half way into the turn about to be abeam the Aqueduct Racetrack about 2.5nm before the runway threshold, the crew announced in response "missed approach". The aircraft climbed out to safety, positioned for another approach now to runway 22L and landed safely about 10 minutes after the go-around.

The FAA radar data suggest the aircraft was at 200 feet AGL at the lowest point. [...]

 

Und vor paar Wochen die Sache in Moskau. Hoffen wir, daß EK "das Glück" weiterhin hold bleibt; aber es ist halt wenig vertrauensbildend, wenn man in dem Business "Glück" zu brauchen scheint...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 16. Dezember 2017 von Phoenix 2.0

[HB-JNB]

Der Canarsie Approach ist ein IMC (VOR/GPS) Approach mit einem visual Final (90° turn). Der IMC Approach endet beim Punkt DMYHL (ich habe den Namen nicht erfunden...) auf einer MDA von 800ft (alle Flugzeugtypen). Vom Punkt DMYHL sind es noch 3.6NM bis zum THR.  

Die Piloten werden vom FMS so geführt, dass sie DMYHL auf exakt 800ft überfliegen – also deutlich zu tief für einen 3° Visual Final, der 3.6 NM lang ist. Wenn man genügend sieht, empfiehlt es sich, den ganzen Anflug ohne vertikale Führung des FMS zu fliegen oder besser ganz ohne Automatik.

 

Obwohl gutes Wetter herrschte, haben die Piloten im visual Turn den THR noch nicht gesehen. Das ist so eine nette Eigenart des Canarsie Approaches auf 13L (13R ist besser). 

 

Gute Vorbereitung ist alles. Doch leider weiss man in KJFK oft sehr spät, auf welche Landepiste man geplant ist.

 

The FAA radar data suggest the aircraft was at 200 feet AGL at the lowest point. [...]

​Das klingt dramatisch, muss es aber nicht zwingend sein. Über der Piste bin ich oft noch viel tiefer....

[Flydawg]

Ja leider mehren sich die Unfaelle und Zwischenfälle bei Emirates. Die Moral auf einem Tiefpunkt, Pilotenmangel, repressives Management, Probleme im Training Department, gegroundete Flugzeuge wegen Pilotenmangel. Die Liste ist lang aber das Management macht weiter wie bisher. The holes in the Swiss cheese are lining up.

[Phoenix 2.0]

Wobei man - wenn man den Äußerungen auf pprune, die ich seit Jahren mitverfolge, vertrauen kann - bei EK auf der A380-Flotte im internen Vergleich relativ "gut dran" sein soll (Roster, etc.).

 

Mir graut vor dem Gedanken eines Unglücks mit einem A380. Was mir als langjähriger Kiebitz der "Sandkasten-Szene" nicht eingeht ist, dass EK trotz aussagekräftiger Fallstudien aus nächster Nähe (Gulf Air und Qatar) an den "no-go"-Schrauben herumgefummelt hat und dies immer noch tut. Qatar ist mittlerweile wieder ein attraktiverer Arbeitgeber - die haben das selbst verursachte "Tal der Tränen" im HR-Bereich bereits hinter sich; es war anscheinend zeitweise sehr übel, dort als Flightcrew (F/D und Cabin) zu arbeiten.

 

Man hat jedenfalls den Eindruck, bei Emirates würde alles ausprobiert, was wo anders schon für Unmut gesorgt hat. Von DECs, welche mit verhältnismäßig geringerer Erfahrung auf intern begehrte Muster gesetzt werden und damit langgediente interne Piloten "ausbooten" (kurzfristig notwendig, weil wirtschaftliche Notwendigkeit bzw. wg. Fehlplanung oder zu hoher Fluktuation) bis hin zum stetigen Heraufschrauben der monatlichen Dienstzeiten sowie sukzessives Streichen von Goodies (Unterkunft/Housing, Sonderzahlungen, Assistance, etc.).

 

Momentan herrscht weithin der Konsens, dass man nur als Youngster ohne Frau u./o. Kinder dorthin gehen sollte. Dann kann man ein verhältnismäßig "cooles" Leben haben und etwas auf die Seite bringen. Natürlich gibt es auch welche sie sagen, alles sei so gut, wie das, was man draus mache; es gibt Menschen, die halten einfach mehr aus oder haben andere Sichtweisen und Prioritäten. Jene können sich m. E. selbst jedoch nicht als ultimative Messlatte hernehmen, denn einem Muay Thai-Kämpfer etwa kann ich auch zehnmal auf die Fresse hauen und er bleibt ohne zu wanken stehen und grinst mich mit blutiger Lippe an, bis er mir ein einziges mal eins vor die Mütze gibt und ich Sternchen sehe.

 

Gut, zieht die globale Nachfrage nach Airline-Piloten derzeit an, denn das setzt solch neotayloristischen "Optimierern", die nicht genug kriegen können, mehr und mehr das Messer an (siehe auch FR). Würde mir - anders als bei anderen Airlines - keinerlei "Enthusiasten-Schmerz" verursachen, jede Menge eingemotteter EK- und FR-Jets in den Wüsten dieser Welt herumstehen zu sehen, weil viele Piloten und F/As sich woanders hinvertschüsst haben...
 

Johannes

Bearbeitet 17. Dezember 2017 von Phoenix 2.0

[Phoenix 2.0]

Faul wie ich bin, verwende ich diesen Thread für einen sehr ähnlichen Zwischenfall mit einem EK A 380 in Moskau  (Suche ergab keine Ergebnisse).

Der Incident ereignete sich im September 2017; mittlerweile ist der Bericht draussen:
 

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An Emirates Airbus A380-800, registration A6-EEZ performing flight EK-131 from Dubai (United Arab Emirates) to Moscow Domodedovo (Russia) with 422 passengers and 26 crew, was positioning for an approach to Domodedovo's runway 14R about to intercept the localizer about 8nm before the runway threshold when the aircraft descended to about 400 feet AGL, initiated a go around following an EGPWS warning and climbed straight ahead to safe altitude while crossing through the localizer. The aircraft subsequently positioned for another approach to runway 14R, aligned with the extended runway center line but did not initiate the final descent and joined the missed approach procedure as result. The aircraft positioned again for an approach to runway 14R and landed without further incident on runway 14R about 35 minutes after the first go around (from 400 feet AGL).

 

Position and Altitude data transmitted by the aircraft's transponder suggest the aircraft was tracking about 190 degrees magnetic when the aircraft initiated the go around at about 1000 feet MSL about 8nm before the runway threshold, which translates to about 400 feet AGL with the aerodrome elevation at 180 meters/592 feet MSL.

 

On Apr 16th 2020 the GCAA released their final report [...]

 

Neither pilot was aware that the Aircraft was descending below 500 meters QFE until the instruction ‘not to descend further’ came from the Radar Controller. On receiving this instruction, the Commander then decided to initiate an immediate go-around. He declared his intention to the Radar Controller approximately three seconds after the “not to descend” instruction.

 

When the go-around was initiated, the Aircraft was descending and passing through 504 feet radio altitude with a rate of descent approximately 1,600 feet per minute.

Approximately two seconds later after initiating the go-around, the glideslope alert appeared for approximately two seconds, followed by a “Terrain ahead, pull up” aural warning that lasted for six seconds and finally for one second a further “Glideslope” alert.

 

The minimum radio altitude of the Aircraft was 395 feet above the ground level while the alerts (caution and warning) were active. This means that the Aircraft had an altitude loss of approximately 109 feet after initiation of the go-around. [für mehr bitte hier klicken - Weiterleitung an AvHerald (Quelle)]

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Na, da hatten die Wüstensöhne wieder mal Schwein..... haarscharf kein "rauchender Super-Krater"....

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 24. April 2020 von Phoenix 2.0

[FalconJockey]

Ich glaube, die hatten da eher Rind als Schwein. Ist doch haram!