14.12.17 | Citation 510 | Ravensburg | Absturz

[QDM]

 

Was ist da passiert? Klappen beim Erreichen des LOC laut SOP auf "Approach" ausgfahren, dann tailplane-stall, realisiert, Klappen wieder rein und im Anschluss nicht genug Luft nach unten gehabt, um wieder vollständig abzufangen?

 

 

Das folgende BFU Zitat lässt ein kontrolliertes Abfangen der Maschine allerdings eher unwahrscheinlich erscheinen:

 

"Auffällig war, dass viele Wrackteile seitenverkehrt lagen, d.h. Teile der rechten Flugzeugseite lagen links der Unfallspur und umgekehrt (siehe Anlage: Wrackverteilung)"

 

Die Maschine war also beim Aufprall wahrscheinlich in Rückenlage. Das schließt natürlich trotzdem nicht aus, dass sie die Klappen zunächst ausgefahren - und dann wieder eingefahren haben könnten.

 

Laut den von der BFU veröffentlichten ADSB Daten war die Maschine zum Zeitpunkt des "Kontrollverlusts" noch immer mit etwa 250kts (und zwar TAS - nicht GS!) unterwegs. Bei welcher Geschwindigkeit werden denn die Klappen bei der C510 frühestens gefahren?

Bearbeitet 14. März 2018 von QDM

[FalconJockey]

Hallo Torsten,

 

das ist natürlich wahr, das habe ich gar nicht bedacht! Ich kenne die Limits der Klappen der C510 nicht, 250 KIAS/KTAS erscheint mir hoch. Eine schnelle Suche im Netz ergab 185 KIAS für Flaps Approach und 150 KIAS für Flaps Landing.

Die Rückenfluglage kann auch "Absicht" gewesen sein: Flugzeug kippt ab und die Crew versucht, die Maschine durchzurollen, weil sie sich zu tief für eine andere Art des Abfangens wähnten. Kann natürlich Quatsch sein und sie hat es auf den Rücken gedreht und fertig.

 

Mysteriös, warum sind die mit einer so hohen Geschwindigkeit nach rechts weggesackt und haben sich offenbar gedreht. Tail-plane stall, auch ohne Klappen?

[Brufi]

Es gab Vereisung, offenbar nicht grad wenig.

 

Stärkere und höherreichende Vereisung gab es im Nordteil der Flugstrecke durch konvektive Bewölkung und im Süden durch die kompaktere Schichtbewölkung bei den aufziehenden frontalen Niederschlägen. Dort kam es gebietsweise zu mäßiger und/bis starker Vereisung im Höhenbereich zwischen Nullgradgrenze und maximal FL100. Auch das Unfallgebiet war davon betroffen.

 

Zirka 45 Minuten nach dem Unfall landete in Friedrichshafen ein Beechcraft 1900 Flugzeug. Nach Angaben des Enteisungspersonals in Friedrichshafen war dieses Flugzeug an der Bugnase, den Tragflächen und am Leitwerk massiv mit Klareis vereist. Es musste vor dem Wiederstart ungewöhnlich lange mit ca. 70 Grad heißem Taumittel enteist werden. Dazu wurden 400 Liter, das Vierfache der üblichen Menge, benötigt.

Engine Anti Ice war eingeschaltet. D.h. die Crew hat die Vereisung bemerkt. Über die Betätigung der Boots weiss man leider nix.

Beim Eindrehen auf den LOC betrug der bank angle über 30° (siehe Tabelle mit den ADSB Daten) mit allerdings viel speed (um 240 KIAS).

 

Es ist vorstellbar, dass in dieser Flugphase der Tragflügel wegen a.) Vereisung und b.) dem loadfactor in den stall geriet, eventuell einseitig.  Dies könnte den weiteren Flugweg erklären.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 14. März 2018 von Brufi

[Volume]

Interessantes Konstruktionsdetail (das ich ehrlich gesagt nicht verstehe): Die Boots für rechtes und linkes Höhenleitwerk werden von getrennten EFCVs (ejector flow control valve) angesteuert. Was passiert wohl bei einseitiger Höhenrudervereisung? Wie zuverlässig sind diese Valves? Können sie bei geringer Triebwerksleistung selbst vereisen?

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Es gab Vereisung, offenbar nicht grad wenig.

Engine Anti Ice war eingeschaltet. D.h. die Crew hat die Vereisung bemerkt. Über die Betätigung der Boots weiss man leider nix.

Laut der Besatzung der anderen Citation Mustang, die nicht lange vor der verunglückten Maschine gelandet war, war die Vereisung nicht so stark:

 

Zirka 10 Minuten vor dem Unfall landete ein weiteres Flugzeug, ebenfalls eine C510,

des betroffenen Unternehmens in Friedrichshafen. Der verantwortliche Pilot gab gegenüber

der BFU an, dass es zwischen FL 70 und FL 50 recht windig gewesen sei

und „auch etwas bockig“. Der Wind habe im Sinkflug auf dem ILS 24 aber merklich

abgenommen und es sei fliegerisch gut zu handhaben gewesen. Im Sinkflug aus

7 000 ft AMSL habe eine leichte Vereisung vorgelegen. Es sei lediglich ein dünner

Streifen Eis an der Nasenleiste der Tragfläche entstanden. Er habe die De-Ice-Boots

nicht benutzt. Im Anflug habe es Schnee bzw. Schneeregen gegeben. Das Flugzeug

sei aber bereits ab ca. 3 500 ft AMSL frei von Wolken und die Pistenbefeuerung

schon frühzeitig in Sicht gewesen.

 

 

 

 

 

Beim Eindrehen auf den LOC betrug der bank angle über 30° (siehe Tabelle mit den ADSB Daten) mit allerdings viel speed (um 240 KIAS).

 

Es ist vorstellbar, dass in dieser Flugphase der Tragflügel wegen a.) Vereisung und b.) dem loadfactor in den stall geriet, eventuell einseitig.  Dies könnte den weiteren Flugweg erklären.

Ok, diese ADSB-Daten sind komplett an mir vorübergegangen. Natürlich klingt das so plausibeler als meine Version.

[Löschmich]

Am 14.3.2018 um 11:36 schrieb Brufi:

Engine Anti Ice war eingeschaltet. D.h. die Crew hat die Vereisung bemerkt. [...]

 

Das muss nicht unbedingt sein, auf den Citations die ich kenne (2+ / 4) ist Engine Anti Ice ein precautionary item, wird also eingeschaltet wenn man in Wolken einfliegt und es unter 10° sind.

Bearbeitet 17. August 2020 von Westfalica

[Brufi]

Das muss nicht unbedingt sein, auf den Citations die ich kenne (525 / 4+) ist Engine Anti Ice ein precautionary item, wird also eingeschaltet wenn man in Wolken einfliegt und es unter 10° sind.

Guter Punkt. Es heisst somit nur, dass die Crew sich vor dem / beim Einflug in Wolken an die SOP gehalten hat, Engine Anti Ice einzuschalten. Ob sie wirklich im Bewusstsein waren, durch Vereisung zu fliegen, können wir nicht daraus ableiten.

[DaMane]

............. Was passiert wohl bei einseitiger Höhenrudervereisung? .............

 

Gruß

Ralf

Kann es eine solche überhaupt geben?

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Ja, wenn die Boots auf einer Seite nicht richtig funktionieren, z.B.

[DaMane]

Ja, wenn die Boots auf einer Seite nicht richtig funktionieren, z.B.

Das ist klar. Eine einseitige Vereisung beginnt aber, bevor die Boots aktiviert werden, oder :unsure: ?

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Nein, das wäre meiner Einschätzung nach nicht möglich.

[DaMane]

Nein, das wäre meiner Einschätzung nach nicht möglich.

.Eben! So sehe ich das auch....

 

Gruß

Manfred

[Volume]

OK, ich meinte einseite nicht-Enteisung...

Natürlich vereisen beide Seiten, aber nur bei einer wird das Eis wieder entfernt. Durch die Konstruktion der 510 ist ein einseitiger de-icing Ausfall durch die getrennte Ansteuerung der Boots möglich. Bei anderen Mustern oder am Hauptflügel der 510 ist es wahrscheinlicher ein ganz-oder-gar-nicht, da beide Seiten vom gleichen Ventil angesteuert werden. Wie viel Rollmoment ein einseitig vereistes Höhenruder machen kann, ist schwer abzuschätzen.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Aus PPRUNE:

 

The C510 ( and the G1000) is always overshooting the axis. This is known to every single rated C510 pilot.
Thing is , do you treat an approach in icing and solid IMC like a decelerating approach in good weather conditions? Not .. period. Vmo is 250 Kias on the mustang that means that they stormed at Vmo-10 to the loc, at that speed on a 3 ° glide in icing ( engine anti-ice ON) you will have to be idle all the way down, except if you extend the Speed brakes, if you expect to arrive at Vapp at the Threshold.
At that speed and complacency in icing, the outcome is the same, they took a chance and failed. Like night VFR into mountains.. You may be lucky until the day...
I will not trust any report from an Austrian VLJ operator, never. I will trust the LBA findings though.
And from all the scenarii described above, Flaps approach are at 185 Kias, Full 150, Gear no limits..And since they were found up, it is highly possible that they overbanked the plane to intercept, the airframe was completely iced up, and they stalled.

One thing to remember , NO aircraft on this planet can handle SEVERE ICING.. NONE... The only thing to do is to recognize severe Icing...

[Bonanzafliegen]

Aus PPRUNE:

Ich denke aus, dass diese Schilderung der Unfallursache sehr nahe kommt. Der Flieger hat ordentlich Eis aufgepackt (Stuttgarter Raum), war zwar recht schnell, aber hat durch das "Überschiessen" des LLZ, beim Intercept zu viel Bankangle gehabt, mit der der Folge eines Tail-Stalls. Ein Recovery war absolut nicht mehr möglich. Eventuell weniger Querlage und alles wäre gut gegangen.

Gruß

Markus

[FalconJockey]

Laut dem Piloten (den ich kenne, war früher bei meinem Arbeitgeber angestellt) ist die (alte?) Avionicsoftware auf der Citation Mustang so grottig, dass nahezu jeder LOC überschossen wurde, egal wie schnell oder langsam man geflogen ist. Wir hatten das übrigens bei der Crossair auf dem ERJ145 auch, bis nach einer Weile eine neue Version der Software aufgespielt wurde.

[Bonanzafliegen]

Das "Überschiessen" war wahrscheinlich nicht das Problem, es kommt ja oftmals vor, wenn die Software nicht passt oder die Vectors nicht so optimal sind. Das Problem ist mehr, das der AP nach dem "Überschiessen" die Querlage für den Intercept der Speed anpasst.

Also je höher die Speed / höhere Querlage. (der AP möchte den Flieger ja so schnell wie möglich auf den LLZ bringen)

Ich meine, gerade bei Eisansatz, können hier 5 Grad mehr oder weniger entscheidend sein.

Ich habe einen Bekannten, der fliegt bei Verdacht auf Eisansatz (vor allen im HLW Bereich) sämtliche Anflüge mit seiner MU2 von Hand.

[FalconJockey]

Hallo Markus,

 

nein, dieses Überschiessen sollte eigentlich gar nicht vorkommen. Damals, bei der CRX, durften wir ein paar Wochen lang kein ILS mit der Automatik anfliegen, sondern mussten das von Hand einfangen bzw. einen VOR-DME-Anflug durchführen.

 

Wie festgestellt wurde, hat die verunfallte Maschine bei den letzten 6 Anflügen immer den LOC überschossen, das darf einfach nicht sein, weil es massiv ablenkt und die Flugsicherheit beeinträchtigt.

 

Dass der re-intercept des LOC zu steil durchgeführt wurde, kann man so nicht sagen: War der Autopilot da noch aktiviert? Oder hat der PF die Kontrolle übernommen und ist zu stark eingekurvt? Der Autopilot/FlightDirector sollten nicht mehr als 30° Querlage anweisen, in der Regel ist bei 25° bis 28° Schluss. Entweder hat der Autopilot das Flugzeug in den Stall geführt (weil auch schon 25° zuviel waren) und es wurde nicht erkannt oder es wurde manuell geflogen und zu stark gerollt.

[Frank Holly Lake]

CIFIT vermutet.

Keine Mängel gefunden am Flugzeug

Es bleibt wohl ungeklärt, ob es ein Steuer - Stall oder sonstiges Problem gab, da der Zerstörungsgrad zu hoch war. Nach dem ersten Baumkontakt ging die Kontrolle verlohren, konnte bis zur Absturzstelle nicht wieder erlangt worrden.

 

Auszug:

Schlussfolgerungen Der Flugunfall war auf einen plötzlichen Kontrollverlust über das Flugzeug in Wolken beim Eindrehen für den Anflug auf Friedrichshafen bei Nacht zurück zu führen. Wahrscheinlich beigetragen hat das frontale Wettergeschehen mit leichter bis mäßi-ger Turbulenz, Schneefall und Vereisung. Gesicherte Ursachen für den Kontrollverlust konnten aufgrund fehlender Informatio-nen über die Ereignisse an Bord des Flugzeugs nicht ermittelt werden.

 

Abschlussbericht :

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2017/Bericht_17-1604-CX_C510_Waldburg_EDNY.pdf;jsessionid=C7C33BB4CAE4E7007E9F038B6FD263D0.live11292?__blob=publicationFile

 

Grüße N8 Frank

Bearbeitet 6. November 2019 von Frank Holly Lake

[QDM]

vor 5 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

CIFIT vermutet.

 

CIFIT? CFIT?

 

"Beim Einkurven auf den Endanflug des Instrumentenanfluges ILS RWY 24 für eine Landung bei Nacht auf dem Verkehrsflughafen Friedrichshafen verlor das Flugzeug in Schneefall und Vereisungsbedingungen plötzlich an Flughöhe, kollidierte mit Bäumen und prallte in einem Waldgebiet auf."

 

Dass sie die Maschine in letzter Sekunde offensichtlich noch abfangen und schließlich in relativ flachem Winkel zunächst Bäume berührt und dann abgestürzt sind, macht aus dem Kontrollverlust keinen CFIT. Unfallursache war der Kontrollverlust - das Gegenteil eines CFIT. Aus dem Bericht geht deutlich hervor, dass die BFU ein Vereisungsproblem für wahrscheinlich hält (Bedingungen lagen vor, andere Piloten berichteten von unüblich starken Eisansatz). Mangels Datenrekorder kann man es aber nicht eindeutig beweisen.

[Frank Holly Lake]

Hallo, hab ich verbessert.

 

CIFIT setzt einen  Zusammenprall eines im Flug befindlichen Luftfahrzeugs mit einer Land- oder Wasserfläche oder einem Hindernis, ohne dass es Anzeichen dafür gibt, dass zuvor die Beherrschung über das Luftfahrzeug verloren wurde

 

Danke für den Hinveis.

Grüße Frank

Bearbeitet 6. November 2019 von Frank Holly Lake