14.12.17 | Citation 510 | Ravensburg | Absturz

[FalconJockey]

Klar, aber man kann sich nicht vorstellen, dass moderne Leichtflugzeuge mit so einem Fake-Generator überhaupt zertifiziert werden können. So wie die Motoren von irgendwelchen Kolbenmotoren, die sich bei leerer Batterie einfach abschalten, weil dann das FADEC/EEC keinen Strom mehr hat. WTF!!

[DaMane]

Klar, aber man kann sich nicht vorstellen, dass moderne .............................. Kolbenmotoren, die sich bei leerer Batterie einfach abschalten, weil dann das FADEC/EEC keinen Strom mehr hat. WTF!!

Ja, das konnten man sich schon früher nicht vorstellen, als man die bordnetzunabhängige Magnetzündung für das modernste non-plus-ultra hielt.

 

Gruß

Manfred

 

[FalconJockey]

Bis zu dem Tag, an dem man diese entfernt hat. Da hat jemand eine schlechte Risikoabschätzung gemacht und deswegen mussten Menschen sterben.

 

Ein ordentliches FADEC hat eine unabhängige Stromquelle...

[Löschmich]

 

Besser kann man es kaum formulieren. Aber man kann es links-rum oder recht-rum verstehen. :unsure:

Z.B. - weil "best-airmanship-principle!" - , alles was gerade nicht gebraucht wird ausschalten. :)

 

Ich schalte meinen Passagieren ja auch nicht die Sauerstoffversorgung ab, nur weil ich sie gerade nicht brauche und der Hersteller nicht in der Lage ist, vernünftige Verfahren für sein Flugzeug zu definieren.

 

Cessna kann das komischerweise. Im Handbuch der Mustang findet sich eine recht eindeutige Anweisung zum Betrieb der Anti Ice Systeme:

 

OPERATION

The pitot probe, static port, and stall warning vane heaters are powered by selection of

the PITOT STATIC position on the sensor

anti-ice switch.

In flight, the sensor anti-ice switch should be

in the PITOT STATIC position, which heats the

external sensors.

On ground, except in icing conditions or when

ready for takeoff, the switch should normally

be OFF to prevent overheating of the sensors

and their heating elements.

During preflight, the switch may be set to

PITOT STATIC for 30 seconds to verify the

sensors are heating properly.

 

Dazu noch als kleinen Hinweis für Kollegen Westfalica, der offensichtlich mit der Welt der "Kleinen" nicht so viel am Hut hat: Der Rotax 914 wird nicht nur in MoSe's verbaut, sondern auch in "zertifizieren" Fluggeräten, die u.a. auch in der PPL-Ausbildung eingesetzt werden.

 

Gruß

Manfred

 

Danke. Ich fliege eigentlich recht viel E-Klasse.

 

Unabhängig davon, dass man mit so einer Krücke, die keine 100 Watt für die Pitotheizung bereitstellen kann, dann besser gar nicht IFR fliegen sollte - hat die Mustang eigentlich zwei Rotaxe am Heck?

[DaMane]

iIch schalte meinen Passagieren ja auch nicht die Sauerstoffversorgung ab, nur weil ich sie gerade nicht brauche ........

Ich weiß ja nicht, wie Du deine Flüge planst, aber normalerweise kommt man auf jedem Flug nur einmal in den Bereich rein, in dem man dauerhaft Sauerstoff braucht. :unsure:

 

 

- hat die Mustang eigentlich zwei Rotaxe am Heck?

Hmmm, da muß ich jetzt doch gleich mal nachschauen gehen............. :o

 

Nein, im Ernst: es enstand anfangs wohl eine gewisse Konfusion von daher, daß manche Diskussionsteilnehmer den Herstellernamen Cessna zunächst offensichtlich als Synonym für Kolben-Einmots verstanden. Auch die Anzahl von 3 Insassen hätte in dieses Schema gepaßt.

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

Mir fällt eine gewisse Ähnlichkeit mit einem Unfall einer Citation 550 in Salzburg vor etwa 20 Jahren auf. Die knallte ebenfalls ohne Vorwarnung im Anflug runter. Später fand man einen beschädigten Boot am Höhenleitwerk. Interessanterweise ist bis heute kein Unfallbericht zu dem Fall erschienen.

 

Aber beim hiesigen Unfall war mit Sicherheit Icing vorhanden. Sollte eine der Enteisergummis nicht funktioniert haben und das nicht angezeigt worden sein, dann entsteht unter Umständen eine sehr heikle Situation mit assymetrischem Lift und so weiter. Das könnte natürlich bei der Speed Reduction im Anflug beissen. Muss nicht so sein, aber die Parallelen scheinen mir etwas zu ähnlich.

[cosy]

Klar, aber man kann sich nicht vorstellen, dass moderne Leichtflugzeuge mit so einem Fake-Generator überhaupt zertifiziert werden können. So wie die Motoren von irgendwelchen Kolbenmotoren, die sich bei leerer Batterie einfach abschalten, weil dann das FADEC/EEC keinen Strom mehr hat. WTF!!

Das tönt jetzt aber sehr abschätzig! Vor ein par Tagen hat Rotax die Zertifizierung ihres neusten Motors, des 915iS veröffentlicht. Dieser hat wieder den eingebauten Generator, sowie einen Anschluss für einen Zusatzgenerator. Interessant: das Max. Drehmoment an dieser Welle würde gegenüber früheren Modellen reduziert. Nimmt man den Typ. Wirkungsgrad von modernen Generatoren, sind damit noch elektrisch etwa 370W produzierter (bei Max. Dauerdrehzahl). Diese Angabe stimmt nur unter der Voraussetzung, dass sie das übersetzungsverhältnis am Abtrieb dieser Welle wie in den Vormodellen belassen haben.

[nick03]

Mein Freund der seit 2008 Mustang fliegt hat mir folgendes geschrieben: ‚Mir selber sind bei solchen Bedingungen schon mal die T2 Tubes in den Triebwerken eingefroren. Da bekommst Du zwar eine Anzeige aber im nächsten Moment bekommst Du falsche Triebwerksinformationen wie z.b. die N1 Drehzahl.‘

 

Nick

[kruser]

Tja, scheint doch nicht ganz soo einfach zu sein mit dieser Pitotheizung.. Sehr interessant die verschiedenen Ausführungen hier zu lesen und deren Unterschiede. (Hochsommer mit Rollen am Boden, dto im Winter zB.)

Vielen Dank, (schon) wieder was gelernt..

 

 

Saluti

jens

[Bell-XJR]

Nick, was bedeutet T2 und N1 und in welchem Zusammenhang stehen diese zueinander?

 

Fred

[Volume]

T = Temperatur, p = Druck, N = Drehzahl.

Die verschiedenen Ebenen im Triebwerk vom Einlauf bis zur Schubdüse werden durchnummeriert, p3 ist also der Druck hinter dem Kompressor, T4 die Eintrittstemperatur der Turbine.

T2 ist die Temperatur am Verdichtereinlass.

 

Bei den Drehzahlen bezeichnen die Nummern die Wellen, und man fängt auch vorne an zu numerieren, N1 ist also die Fandrehzahl, N2 die Drehzahl des inneren Teils. Hier z.B. für das CFM angegeben:

 

2. Rotational Speed Limits:
 
Maximum rotational speeds:

Low pressure rotor (N1)    5382 (104 %)

High pressure rotor (N2)  15183 (105 %)
 

 

Die Leistungsabgabe des Triebwerks wird individuell je nach Muster angezeigt, dazu kann man z.B. das Druckverhältnis zwischen Einlass und Schubdüse benutzen ("EPR"), aber auch die Fandrehzahl N1 und Fanluftmasse, die sich aus der Dichte und damit der Temperatur T2 ergibt.

T2 sagt, wie dicht die Luft ist die man durchpustet, N1 sagt (grob) welches Volumen man durchpustet, aus beidem zusammen kann man bestimmen, wieviel das Triebwerk gerade leistet. Mist man falsche Drücke oder Temperaturen, z.B. wegen vereisten Sensoren, verwirrt das Piloten und FADEC, und kann zu falschen Entscheidungen führen.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Schon drollig, wenn man länger afk war:

Da stürzt ein zweistrahliger Jet ab und eine Horde von Airline- und Bizjet-Piloten philosophiert darüber, wie bei Luftspoertgeräten der Generator/Alternator ausgelegt ist. 

 

Biss auf die letzten paar Posts muss man schon hoffen, dass über Weihnachten hier niemand "von aussen" mitgelesen hat...

 

Florian

[Bell-XJR]

Ralf, nun habe ich gelesen, dass es immer noch Triebwerke ohne Computer gibt. Wie wird die T2 dort verwendet und wird die T2 im Cockpit zur Anzeige gebracht?

 

Fred

[Volume]

Ohne Computer dient es dir bestenfalls als Entscheidungshilfe die Triebwerksenteisung einzuschalten...

 

Gruß

Ralf

[Bell-XJR]

Also wenn das Triebwerk keinen Computer (FADEC) hat, dann wird das T2 Signal nicht vom Triebwerk verwendet und der Pilot verwendet die T2 um zu entscheiden, ob die Triebwerkenteisungsanlage eingeschaltet werden muss oder nicht. Daraus kann ich interpretieren, dass T2 im Cockpit zur Anzeige gebracht wird. Ist das so richtig?

 

Fred

[Volume]

Kommt aufs Flugzeug drauf an, die Mustang kenne ich nicht.

 

https://www.topspeed.com/aviation/aviation-reviews/cessna/2006-2010-cessna-citation-mustang-ar83930.html

 

Delivering 1,460 pounds (6.49 kN) of takeoff thrust apiece and powering the aircraft to cruise speeds reaching 340 knots (630 km/hr), Pratt & Whitney Canada PW615F turbofan engines are the best option for a very light jet aircraft. Having these engines you’ll notice a substantial saving in overhaul costs, because Full-authority digital engine controls (FADEC) will reduce the pilot workload and will simplify the operation

Wenn sie FADEC Engines hat, ist es unwahrscheinlich, dass viele Parameter direkt angezeigt werden ("Raw Data"), da bekommt man wohl eher eine CAS-Meldung auf den Bildschirm, wenn Eisgefahr droht, oder das engine anti ice geht gleich automatisch an.

 

Gruß

Ralf

[Bell-XJR]

Ralf, somit ist T2 als Indication für Icing Condition zu betrachten? Ralf, du weisst doch um welche Drücke es sich im folgenden handelt: P3, ist das Totaler Druck, statischer Druck oder dynamischer Druck? Für das EPR werden da die Totalen Drücke, die statischen Drücke oder die dynamischen Drücke verwendet?

 

Fred

[Volume]

Generell werden im Triebwerk statische Drücke gemessen, im Einzelfall kann aber auch mal ein Triebwerkshersteller Totaldrücke messen und anzeigen, wird die dann aber nicht mit P3 oder so bezeichnen.

 

Gruß

Ralf

[Bell-XJR]

Gemäss deiner Aussage sind die Drücke des EPR statische Drücke?

 

Fred

[Volume]

EPR muss ich mich erst schlau machen, ich kenne mich mehr im Triebwerkskern aus... Für EPR würden Gesamtdrücke durchaus Sinn machen, es geht dabei ja nur um eine Kenngröße für die Triebwerksleistung für den Piloten, nicht um Werte für Ingenieure um verschiedene Triebwerke zu vergleichen.

Laut NASA ist EPR pt8/pt2. pt = Totaldruck = Gesamtdruck. Da das Querschnittsverhältnis A8/A2 fix ist (ausser bei Militärjets oder der Concorde mit verstellbarer Schubdüse), ist auch das Geschwindigkeitsverhältnis v8/v2 fix, so dass man pt8/pt2 auch aus p8/p2 bestimmen könnte (Im Aussenkreis ist T8/T2 ja extrem nahe an 1). Gesamtdrücke messen sich für gewöhnlich einfacher als statische Drücke, in einer Rohrströmung wie in Einlauf/Schubdüse des Triebwerks ist das allerdings eher egal.

 

Wenn man noch ganz klugsch***erisch exakt sein will, dann werden nicht p2/T2/pt2 und p8/T8/pt8 sondern p1.5 und p7.5 gemessen, denn die Messonden sind mittem im Einlauf zwischen Ebene 1 und 2 und im Abgasrohr zwischen Ebene 7 und 8 eingebaut... Die Punktkonvention wird allerdings schon für Heisskreis/Kaltkreis benutzt, für EPR misst man also ganz genaugenommen pt1.8 (Schubdüse im kalten Kreis), pt2.8 (Schubdüse vom Heißkern) hat einen anderen wert, und insbesondere ist T1.8 >> T2.8.

 

Wir wollen hier aber nicht über Triebwerksdetails diskutieren, sondern über mögliche Unfallursachen. Wie genau die PWC FADEC die Leistung misst, weiss ich nicht. Es ist aber klar, dass vereiste Meßsonden nicht hilfreich sind...

Vielleicht lohnt es sich, dieses Dokument von SmartCockpit zu lesen.

 

Hier mal die wesentlichen Aussagen:

 

 

A thermocouple harness at engine Station 6 (T6 hinter der Niderdruckturbine) measures exhaust stream temperature. This information is processed by the FADEC and converted to an equivalent interstage turbine temperature (ITT) for use by the pilot.

EICAS powerplant indications include:
 •N1 % rpm and thrust mode*
 • SYNC indications
 • ITT and ignition indications*
 •N2 % rpm*
 • Oil pressure (psi) and temperature (°C)
 • Crew alerting system (CAS) messages

 

N1% RPM
The N1% scale indicates the rotation speed of the N1 spool and is calibrated in percent of maximum N1 rpm (as determined by FADEC). It is the primary indication of engine thrust.

 

CAS MESSAGES
CAS messages about powerplant conditions normally are followed by the letters “L” or “R” (left or right powerplant). When the same message applies to both powerplants, the message is followed by “L-R.” Powerplant CAS messages include

 

ENG A/I COLD L-R
The amber or white ENG A/I COLD L-R message indicates engine anti-ice has been selected but the engine inlet is still cold. If the aircraft is in icing conditions, this problem may cause engine damage (due to ice ingestion) and/or engine failure. Refer to Chapter 10—“Ice and Rain Protection” for more information. This indication is valid only when normal DC power is available, and is suppressed during engine shutdown.

 

T2 HTR FAIL L-R
The amber T2 HTR FAIL L-R message indicates failure of the anti-ice heating system for the T2 probe in the engine inlet. If the aircraft is in icing conditions, this failure may cause improper FADEC operation and/or engine failure. This also indicates an increased risk of ice ingestion into the engine because ice may form on the T2 probe, then break off and enter the engine. Refer to Chapter 10—“Ice and Rain Protection” for more information. This indication is valid only when normal DC power is available, and is suppressed during takeoff and landing.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 4. Januar 2018 von Volume

[FalconJockey]

Eventuell Flap Asymmetry im Anflug.

 

https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.titisee-neustadt-waldburg-josef-wund-absturzursache-steht-fest.b6086bd4-f3ee-40e1-b919-83397e282f70.html

 

https://www.suedkurier.de/region/bodenseekreis-oberschwaben/friedrichshafen/Vereiste-Landeklappen-wohl-Schuld-am-Flugzeugabsturz;art372474,9638665

 

 

Der Absturz eines Kleinflugzeugs mit drei Toten bei Waldburg (Kreis Ravensburg) ist vermutlich durch eine vereiste Klappe ausgelöst worden. Das sagte die Sprecherin der zuständigen Staatsanwaltschaft am Donnerstag in Ravensburg. Nach den bisherigen Ermittlungen sei die Klappe beim Landeanflug auf Friedrichshafen nicht ausgefahren worden - das könnte dazu geführt haben, dass das Flugzeug ins Trudeln geriet und abstürzte. Hinweise auf einen technischen Defekt oder eine Erkrankung der Besatzung habe es nicht gegeben.

[Urs Wildermuth]

Ich finde in dem Artikel nix von Assymetrie sondern dass die Klappen gar nicht ausgefahren sind, allenfalls wegen Vereisung. Wenn sie gar nicht rausgefahren sind, wäre die Stall Speed natürlich massiv höher, was auch zu einem Auskippen führen könnte, aber wenn sie assymetrisch fahren dann wäre das sehr plausibel.

 

Stammt offenbar von der Staatsanwaltschaft Ravensburg während einer Jahrespressekonferenz. Da stellt sich die Frage ob sowohl der Vortragende als auch die anwesenden Journalisten über genügend Sachkenntnis verfügen, solche Nuancen nachzufragen.

[FalconJockey]

Die Artikel widersprechen sich sogar. Der erste redet von Vereisung einer Klappe/Seite, der zweite vom gesamten System. Mit dem Unfallbild ist eine einseitige Blockierung der Klappen plausibler. Hat hier jemand Erfahrung mit dem System der Citation Mustang? Bleiben die Klappen automatisch stehen, wenn sie mehr als x Grad Unterschied haben?

[Volume]

Normalerweise müssen sie mechanisch verbunden sein, und zwar mindestens so fest wie ein Aktuator drücken kann.

 

CS 25.701 Flap and slat interconnection
(a) Unless the aeroplane has safe flight
characteristics with the flaps or slats retracted
on one side and extended on the other, the
motion of flaps or slats on opposite sides of
the plane of symmetry must be synchronised
by a mechanical interconnection or approved
equivalent means.
(b) If a wing-flap or slat interconnection or
equivalent means is used, it must be designed
to account for the applicable unsymmetrical
loads, including those resulting from flight with
the engines on one side of the plane of
symmetry inoperative and the remaining
engines at take-off power.

© For aeroplanes with flaps or slats that
are not subjected to slipstream conditions, the
structure must be designed for the loads
imposed when the wing-flaps or slats on one
side are carrying the most severe load
occurring in the prescribed symmetrical
conditions and those on the other side are
carrying not more than 80% of that load.
(d) The interconnection must be designed
for the loads resulting when interconnected
flap or slat surfaces on one side of the plane
of symmetry are jammed and immovable while
the surfaces on the other side are free to
move and the full power of the surface
actuating system is applied. (See AMC
25.701(d).)

Wieviel Grad asymmetrie möglich sind, hängt von der Steifigkeit der Verbindung ab. Ein System mit Steuerseilen erlaubt vermutlich ein paar Grad.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Inzwischen hat das BFU einen Zwischenbericht herausgegeben. Dieser widerspricht dem weiter oben zitierten Staatsanwalt.

Hier ein paar Auszüge:

 

Der Höhenwind wurde entlang der Flugstrecke wie folgt gemessen:
FL050 250-260° 45-50 KT
METAR EDNY 141650Z 20008KT 9999 -RA SCT017 OVC025 05/01 Q1001=

[...]

Zirka 10 Minuten vor dem Unfall landete ein weiteres Flugzeug, ebenfalls eine C510,
des betroffenen Unternehmens in Friedrichshafen. Der verantwortliche Pilot gab gegenüber
der BFU an, dass es zwischen FL 70 und FL 50 recht windig gewesen sei
und „auch etwas bockig“. Der Wind habe im Sinkflug auf dem ILS 24 aber merklich
abgenommen und es sei fliegerisch gut zu handhaben gewesen. Im Sinkflug aus
7 000 ft AMSL habe eine leichte Vereisung vorgelegen. Es sei lediglich ein dünner
Streifen Eis an der Nasenleiste der Tragfläche entstanden. Er habe die De-Ice-Boots
nicht benutzt. Im Anflug habe es Schnee bzw. Schneeregen gegeben. Das Flugzeug
sei aber bereits ab ca. 3 500 ft AMSL frei von Wolken und die Pistenbefeuerung
schon frühzeitig in Sicht gewesen.

[...]

Das Flugzeug hatte im Bereich westlich Waldburg, in dem Waldstück Frankenberg,
Hindernisberührung. In diesem Waldstück wurden der Randbogen (Wingtip) der linken
Tragfläche sowie Teile der Seitenruderfinne gefunden.
Im Anschluss flog das Flugzeug im flachen Winkel in ein ca. 1 000 m entferntes
Waldstück bei Sieberatsreute ein. Das Flugzeug erzeugte eine ca. 130 m lange Absturzspur
mit einer Ausrichtung von ca. 240 °. Entlang dieser Spur wurden mehrere
Bäume abgeschlagen und entwurzelt. Das Gelände im Bereich der Unfallstelle hatte
eine Höhe von ca. 2 300 ft AMSL.

[...]

Es wurde festgestellt, dass das Fahrwerk
und die Landeklappen zum Unfallzeitpunkt eingefahren waren. Die Speed-Brakes
waren ebenfalls eingefahren.

Sprich, die sind beim Erreichen des Localizers nach rechts weg in einen steilen Sinkflug geraten, haben sich dann wieder gefangen und kollidierten danach in einem sehr flachen Winkel zwei Mal mit dem Boden/Bäumen.

Was ist da passiert? Klappen beim Erreichen des LOC laut SOP auf "Approach" ausgfahren, dann tailplane-stall, realisiert, Klappen wieder rein und im Anschluss nicht genug Luft nach unten gehabt, um wieder vollständig abzufangen?