14.12.17 | Citation 510 | Ravensburg | Absturz

[PiperCruiser]

Hallo,

 

Eine Cessna Citation ist im Anflug auf Friedrichshafen abgestürzt.

http://www.bild.de/news/2017/flugzeugabsturz/absturz-cessna-54197536.bild.html

Auf dem Bild ist starker Schneefall zu sehen.

Gruss

Rudi

[Baeriken]

Gestartet war das Flugzeug laut Flightradar24 Daten auf dem Airport Braunschweig Wolfsburg um ca. 15 Uhr 45 UTC. Die Citation 510 ist wohl ein sehr seltenes Flugzeug ... nur 26 Exemplare wurden gebaut.

[Joel Vogt]

Ganz so selten ist die Mustang dann auch wieder nicht. Alleine in Österreich waren bis heute Abend 21 Stück davon eingetragen und weltweit fliegen doch mehrere hundert davon ...

 

Gruss

 

JOEL

[QDM]

Gestartet war das Flugzeug laut Flightradar24 Daten auf dem Airport Braunschweig Wolfsburg um ca. 15 Uhr 45 UTC.

 

Da hast du die falsche Maschine erwischt. Die Maschine ist in Egelsbach gestartet, das bestätigt auch der FR24 Track. Dieser Flug war es:

https://fr24.com/2017-12-14/17:12/12x/C510/fd570f8

 

Weitere Informationen:

http://www.austrianaviation.net/detail/absturz-skytaxi-chef-adi-anderst-ist-tot/

Bearbeitet 14. Dezember 2017 von QDM

[Baeriken]

Oh sorry ... mein Fehler. Tatsächlich in Egelsbach gestartet und es sind wohl um die 700 Exemplare ... also doch nicht so selten.

[kruser]

Absinken, hohe Luftfeuchte und starkes Schneetreiben: Vereisung da vermutlich nicht mehr fern..

 

Was mich jedoch erstaunte, kürzlich in einer kleineren Privatmaschine 2Mot.: Beim Absinken in eine Wolke meinte der Pilot so nebenbei: "Hm, glaub wir schalten besser die Pitotheizung on".  Ein so lebenswichtiges Messinstrument muss von Hand geschaltet werden? Warum nicht immer, automatisch "on"? 

 

 

Saluti del Ticino

jens

[cosy]

Das Ding verbraucht sehr viel Strom:und davon hat man in der approach Phase in vielen Mustern nicht genug. Ich weiss aus meiner Erfahrung dass in einigen Mustern (SEPL) die Leistungs il Anzeige in dieser Konfiguration negativ ist d. H. die Batterie entladen wird. Das muss aber bei einem Jet nicht unbedingt. der Fall sein.

[kruser]

Na, dann wurde aber bei Planung/Konstruktion dieser Maschinen doch etwas gepfuscht würde ich mal meinen.

 

Man bedenke: Lebenswichtige Instrumente dürfen/können nicht benützt werden; und dies ausgerechnet in der Approachphase! Ist ja unmöglich.

Könnte aber mit einer grösseren Batterie oder einer zweiten (+10-15kg) sehr leicht behoben werden. Oder aber es handelt sich um Uraltflieger welche noch immer einen altmodischen Dynamo zum aufladen haben anstelle der modernen Alternatoren welche Batterien schon im Leerlauf (!) aufladen. Auch hier ist ein Austausch kinderleicht und schnell. Hinkt die GA-Fliegerei wirklich derart hinterher?

 

Unverständlich dass man heute noch damit rumfliegt. Eine 110Amp Batterie kostet rund CHF 250.-, ein Alternator rund das doppelte: Pinuts!

 

 

 

Saluti del Ticino

jens

Bearbeitet 16. Dezember 2017 von kruser

[JulianEDFM]

Naja oder der Pilot hat gepfuscht. Kleinere GA Maschinen sind i.d.R. nicht für den Flug in Vereisungsbedingungen zugelassen. Dementsprechend bräuchte man streng genommen gar kein Pitot Heat, weil man da wo man es brauchen würde, gar nicht fliegen darf. ;) Für den Notfall ist es natürlich trotzdem da. Allerdings bekommt man die Flächen nicht enteist, so dass ein gefrorenes Staurohr eher das kleinere Übel darstellen würde. Und ja, dank Bürokratie reden wir bei GA Motoren und Elektrik wirklich über Uralttechnik. Da braucht der Alternator dann auch seine 1000 RPM.

 

Das vorherige gilt übrigens für Maschinen der Kategorie einmotoriges Kolbenflugzeug. Eine Cessna Citation hat natürlich genug Power für Pitot Heat und Deicing (letzteres ist oft ein pneumatisches System).

 

Liebe Grüße

 

Julian

Bearbeitet 16. Dezember 2017 von JulianEDFM

[kruser]

Wieso die Bürokratie schuld daran sein soll wenn ich mir eine grössere, modernere Batterie einbauen oder den 60J alten Dynamo austauschen will ist mir schleierhaft. Bin an sonst gar kein Freund dieser!  :D

Funk, GPS, Kollisionswarner, bessere Pneus usw. usw. werden ja auch dauernd nachgerüstet.

 

 

 

Saluti

jens

Bearbeitet 16. Dezember 2017 von kruser

[JulianEDFM]

Weil ein Flugzeug kein Modellflugzeug ist, an dem man einfach nach Lust und Laune Teile ein- oder ausbauen kann. Wenn es für deine moderne Batterie oder deinen neuen Alternator keine Freigabebescheinigung gibt, kannst du diese nicht einbauen.

 

Letzterer bietet dir übrigens sowieso keinen Vorteil, da du am Boden bei den meisten Kolbenmotoren eine Mindestdrehzahl halten musst, damit deine Zündkerzen nicht verrußen. Die 100 RPM mehr für den Alternator jucken da dann auch nicht.

 

Aber wir schweifen vom Thema ab...

 

Lg

 

Julian

[DaMane]

Absinken, hohe Luftfeuchte und starkes Schneetreiben: Vereisung da vermutlich nicht mehr fern..

 

Was mich jedoch erstaunte, kürzlich in einer kleineren Privatmaschine 2Mot.: Beim Absinken in eine Wolke meinte der Pilot so nebenbei: "Hm, glaub wir schalten besser die Pitotheizung on".  Ein so lebenswichtiges Messinstrument muss von Hand geschaltet werden? Warum nicht immer, automatisch "on"? 

 

 

Saluti del Ticino

jens

Soweit ich weiß, schalten selbst Airliner Enteisungsvorrichtungen nur nach Bedarf ein, ebenso sowie Kolbenmotorflieger die Vergaservorwärmung.

 

Hie rscheint es aber etwas untergegangen zu sein, daß das abgestürzte Flugzeug zwar eine Cessan war, aber eben kein einmotoriger Kolbenflieger. Eine Citation 510 dürfte technisch voll auf Airlinerstandard sein.

Guckst du hier : https://de.wikipedia.org/wiki/Cessna_Citation_Mustang

 

Gruß

Manfred

[Maxrpm]

Absinken, hohe Luftfeuchte und starkes Schneetreiben: Vereisung da vermutlich nicht mehr fern..

 

Was mich jedoch erstaunte, kürzlich in einer kleineren Privatmaschine 2Mot.: Beim Absinken in eine Wolke meinte der Pilot so nebenbei: "Hm, glaub wir schalten besser die Pitotheizung on". Ein so lebenswichtiges Messinstrument muss von Hand geschaltet werden? Warum nicht immer, automatisch "on"?

 

 

Saluti del Ticino

jens

Das is auch bei zumindest einigen Airline Flugzeugen so. Bei meiner DH8 Q400 müssen die Heizungen aller drei Pitot Manuel eingeschalten werde. Dabei ist es vom Hersteller nicht erlaubt bei irgend welchem Wetter ohne Pitot HeAt ON zu fliegen. Es gibt mehrere Gründe dafür.

 

Zum einen erlaubt diese Konstruktion eine Pitotheizugn bei einem technischen Problem wegzuschalten ohne kompliziert die Sicherung suchen zu müssen.

 

Wichtiger - beim Rollen am Boden besteht die Gefahr, dass bei hohen Temperaturen die Pitot Rohre überhitzen deshalb bleiben Sie ausgeschalten. Im Winter vorallem bei Schneematsch auf den Rollflächen lauter die Empfehlung die Heizungen einzuschalten um ein zufrieren der Pitot bei Rollen auszuschließen. Die manuelle Steuerung erlaubt so ein differenziertes Vorgehen.

 

Das Einschalten der Pitot vor dem Start gehört bei uns ansonsten zum Flow des Copiloten für die Take Off Checkliste. Würde das einschalten vergessen gäbe es ein Warnsignal am caution panel.

 

Wolfgang

Bearbeitet 16. Dezember 2017 von Maxrpm

[Gast]

Hatte das Flugzeug einen FDS?

 

Bernhard (LSZH)

[simones]

Na, dann wurde aber bei Planung/Konstruktion dieser Maschinen doch etwas gepfuscht würde ich mal meinen.

 

Man bedenke: Lebenswichtige Instrumente dürfen/können nicht benützt werden. Hinkt die GA-Fliegerei wirklich derart hinterher?

 

Unverständlich dass man heute noch damit rumfliegt. Eine 110Amp Batterie kostet rund CHF 250.-, ein Alternator rund das doppelte: Pinuts!

 

 

 

Saluti del Ticino

jens

Ja, und zwar in der GA Jahrzehnte. Das liegt daran, dass von einem Flugzeugmodell im Jahr eine Anzahl von „kannst Du an einer Hand abzählen“ gebaut wird.

 

Du darfst den Vergleich zum gewohnten Auto nicht machen. Hier werden Millionen produziert.

 

Ein GA Flugzeug ist Handwerk, das Auto ein Industrieprodukt.

 

Deswegen kostet eine neue Cessna 172 mit der Technik von Vorgestern auch das 10 Fache eines aktuellen Neuwagens.

 

Man könnte natürlich jetzt auch noch die Bürokratie mit schuldig machen, die das Fliegen 10mal komplizierter macht als es sein sollte.

 

Fakt ist: Wenn nur annähernd so viele Leute fliegen würden wie PKW fahren ( vollkommen ausgeschlossen ), würde es auch Flugzeuge für 30 K geben mit einem aktuellen tech. Stand.

 

Lg Micha

Bearbeitet 16. Dezember 2017 von simones

[cosy]

Na, dann wurde aber bei Planung/Konstruktion dieser Maschinen doch etwas gepfuscht würde ich mal meinen.

 

Man bedenke: Lebenswichtige Instrumente dürfen/können nicht benützt werden; und dies ausgerechnet in der Approachphase! Ist ja unmöglich.

Könnte aber mit einer grösseren Batterie oder einer zweiten (+10-15kg) sehr leicht behoben werden. Oder aber es handelt sich um Uraltflieger... Pinuts!

 

 

 

Saluti del Ticino

jens

Ich möchte deinen Beitrag kommentieren, weil da einer der am häufigsten vorkommenden Fehlüberlegungen drinnen steckt, die immer wieder gemacht werden. Grösse der Batterie: Energie; Ampere et er negativ:Leistungsbilanz. Das sind zwei paar Schuhe. Mit einer grösseren Batterie behebt Du die Situation überhaupt nicht. Machen wir eine bildhafte Entsprechung. Du hast eine Förderpumpe mit einem kleinen Wassergefäss {Bat.} beim Saugrohr. Im normalfall saugt die Pumpe {alle El. Verbraucher} weniger, als die Versorgungsleitung hergibt {Alternator}. Im Approach nun reicht die Zuführung nicht und der Wasserpegel im Ansauggefäss sinkt.

WARUM SIND ALTERNATOR EN KNAPP BEMESSEN?

Das ist das schwerste Zubehörteil am Flugzeug (Dichte) und besteht aus Weicheisenblechen und Kupfer. Das Leistunsgewicht ist rel. schlecht. In kleinen Motoren kann der Alternator zusätzlich. Mit dem Starter 10% des Gewichts ausmachen. Fast alle Einmots sind so ausgelegt, dass sie nicht alle installierten Verbraucher gleichzeitig versorgen können. Selbst in deinem Haus ist das so: die Planer legen die Zuführung leistung auf etwa 60% der installierten Leistung aus (bei Steckdosen nimmt man als Summe meist 12..13 A).

Zu den Preisen: eine Batterie für einen Zweisitzer kostet etwa 300 bis 500.-; für einen Alternator (ohne Regler) bezüglich. Man etwa 700.=

Rotax hat aus Gewichts Gründen eine in der Fliegerei sehr exotische Lösung gewählt+ zertifiziert: Der Generator stammt von Ducati Motos:Statt einen Stator haben die Permamentmagnete, das ganze wiegt etwa 35% eines klassischen Aufbaus. Dafür leistet er mit seinen 7 Spulen nur 250 W bei voller Drehzahl, unter 2000 RPM an der Kurbelwell liefert er nix. Der gesamte Saft im Final kommt aus der Batterie. Darum würde ich im viersitzigen MCR mit dem Rotax Turbo nie eine Pitot heizung einbauen..

[Löschmich]

Keine mir bekannte zertifizierte Maschine hat unter Normalbedingungen Probleme, eine ausreichende Energieversorgung für ALLE elektrischen Systeme bereitzustellen. Unabhängig davon ist es aber good Airmanship und in allen mir bekannten ATOs und Companys Standard, auf IFR-Flügen beim Aufrollen Pitot-Heat und wenn vorhanden Stall-Warning Heat einzuschalten.

 

Ihr müsst da auch unterscheiden zwischen ANTI-ICE und DE-ICE Systemen. ANTI-ICE Systeme VERHINDERN Vereisung an dem jeweiligen System. Dazu gehören mit Bleed Air beheizte Flächenvorderkanten, Triebwerkseinlässe, Windscreen Heat und ähnliches, aber immer auch Stall-Warning Heat und Pitot Heat.

Diese Systeme MÜSSEN daher vor dem Einflug in mögliche Vereisungsbedingungen eingeschaltet sein. Sie sind i.d.R nicht in der Lage vorhandenes Eis loszuwerden!

Es gibt keinen Grund Pitot Heat auf einem IFR-Flug auszuschalten. Wenn Krusers Jockey es doch getan hat, handelt es sich vermutlich um einen dieser Oldshool-Kutscher die irgendwann zum Untersuchungsbericht werden.

 

DE-ICE Systeme beseitigen bereits vorhandenen Eisansatz. Dazu gehören in der GA vorallem pneumatisch betriebene Boots und Propeller DE-ICE.

Für den Einsatz von Boots, wie sie auch die Mustang hat gibt es unterschiedliche Philosophien. Das Handbuch unserer 200er King Air empfiehlt beispielsweise zu warten, bis sich ein deutlicher Eisansatz auf der Flächenvorderkante aufgebaut hat, bevor man diesen absprengt. Die FAA emfpiehlt dagegen, die Boots beim fliegen in Vereisungsbedingungen dauerhaft zu cyclen.

 

Meines Wissens (Ich habe kein 510 Rating) hat die Mustang mit Bleed Air beheizte Triebwerkseinlässe. Bleiben diese beim Einflug in Vereisungsbedingungen ausgeschaltet, ist das schlecht- richtig schlecht. Ich tippe eher auf einen Engine Flameout als auf etwas anderes.

[DaMane]

..........................

Es gibt keinen Grund Pitot Heat auf einem IFR-Flug auszuschalten. Wenn Krusers Jockey es doch getan hat, handelt es sich vermutlich um einen dieser Oldshool-Kutscher die irgendwann zum Untersuchungsbericht werden.

...................................

Oder es war ein heisser Sommertag, und sie befanden sich weit im positiven Temperaturbereich. Ich erinnere mich durchaus an Handbücher, die das Einschalten der Pitotrohrheizung erst ab bzw. unterhalb von 5°C vorschreiben.

 

Gruß

Manfred

[Maxrpm]

Keine mir bekannte zertifizierte Maschine hat unter Normalbedingungen Probleme, eine ausreichende Energieversorgung für ALLE elektrischen Systeme bereitzustellen. .

 

Bitte nicht ausprobieren etwa bei einer Dimona mit Rotax 914 das Landelicht wären des Fluges nicht auszuschalten.

 

 

Wolfgang

[Löschmich]

Bitte nicht ausprobieren etwa bei einer Dimona mit Rotax 914 das Landelicht wären des Fluges nicht auszuschalten.

 

 

Wolfgang

 

Motorsegler hatte ich jetzt nicht auf dem Schirm. Ich korregiere mich aber mal, gemeint waren "In der jeweiligen Flugphase vorgesehene Systeme".

 

Aber dass die Kiste mit einer kleinen Halogenfunzel überfordert sein soll ist schon ein wenig gruselig, zumal das Handbuch (Ich habe mir gerade mal eines angesehen) nur sagt: "Elektrische Verbaucher - nach Bedarf einschalten".

Bearbeitet 18. Dezember 2017 von Westfalica

[Maxrpm]

Wie Cosy schon geschrieben hat - der Rotax 914 alternator liefert nur 250 Watt

 

Wolfgang

[DaMane]

.....................(Ich habe mir gerade mal eines angesehen) nur sagt: "Elektrische Verbaucher - nach Bedarf einschalten".

Besser kann man es kaum formulieren. Aber man kann es links-rum oder recht-rum verstehen. :unsure:

Z.B. - weil "best-airmanship-principle!" - , alles was gerade nicht gebraucht wird ausschalten. :)

 

Gruß

Manfred

 

PS: die von mir zitierte Anweisung zur Benutzung der Pitotrohrheizung stammt übrigens aus einer FR-172 Rocket, der bestmotoisierten 172 aller Zeiten  ;) 

[DaMane]

....... - der Rotax 914 alternator liefert nur 250 Watt

 

Wolfgang

Dazu noch als kleinen Hinweis für Kollegen Westfalica, der offensichtlich mit der Welt der "Kleinen" nicht so viel am Hut hat: Der Rotax 914 wird nicht nur in MoSe's verbaut, sondern auch in "zertifizieren" Fluggeräten, die u.a. auch in der PPL-Ausbildung eingesetzt werden.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. Dezember 2017 von DaMane

[FalconJockey]

Hey,

 

das sind aber Dinge, die man nach einer gewissen Zeit auf kommerziell IFR-zertifiziertem Material entweder vergisst oder gar verdrängt. Auf einem durchschnittlich modernen Jet befinden sich die Pitot-Heizungen im automatischen Modus, aktivieren sich somit automatisch, wenn man die Leistungshebel über einen bestimmten Winkel bewegt bzw. die Triebwerksleistung über einen definierten Wert geht. Die Scheibenheizung wird nach dem Anlassen der Triebwerke in einem niedrigen Modus aktiviert, damit sie langsam für den Flug aufwärmen. Beim bzw. nach dem Aufsetzen werden diese Systeme dann automatisch deaktiviert.

[DaMane]

Hey,

 

das sind aber Dinge, die man nach einer gewissen Zeit auf kommerziell IFR-zertifiziertem Material entweder vergisst oder gar verdrängt. ..................

Ich kann mir schon vorstellen, daß man sich schnell an einen solchen Komfort gewöhnt. Aber als Pilot weißt Du sicher, daß im Falle eines totalen Generatorausfalls eine volle Batterie besser ist als eine weniger volle... :) .

 

Gruß

Manfred