Startabruch

[Johannes H.]

Hallo,

 

ich stell hier schon wieder ein paar Fragen, diesmal bezüglich Startabbruch bei V1. Die Fragen beschäftigen mich schon eine Weile, aber weil ich schon die Antwort "Das kann man so pauschal nicht sagen.../Es hängt von vielzufiel Parametern ab!" befürchtete, hab ichs bisher noch nicht gewagt, sie zu stellen.

 

Vorab sei hier also klar gestellt:

Ich frag hier nur nach Faustformeln, Erfahrungswerten, dem Durchschnitt und so weiter...

 

• Nach wieviel % der gesamten Startstrecke (in m, nicht gebrauchte Zeit) erreiche ich V1, vorrausgesetzt, V1 ist möglichst früh, wegen einer kurzen Piste?
  
• Ist die Startabbruchstrecke bei MTOW und V1 in der Regel etwa so lang wie die Landestrecke bei MLW? Zu bedenken wäre, das Vref bei MLW > V1 bei MTOW, aber MTOW > MLW.
  
• Entspricht die Startabbruchstecke bei MTOW und V1 vielleicht eher mehr oder eher weniger als oben genannt, wenn ja, in welchem Verhältnis steht sie zu Startstrecke bei MTOW und/oder Landestrecke bei MLW?
  
• Kann man davon ausgehen, dass sich die verbleibende Startstrecke bei einem Triebwerksausfall verdoppelt und dass es nichts schwerwiegenderes in dieser Hinsicht nach V1 geben kann?
  

 

Ich hoffe, dass ich hier nicht wieder unmögliches frage:rolleyes: .

 

Viele Grüße,

Johannes

[oldchris]

Ich bin sicher, dass unser Spezialist Peter Guth diese Fragen am besten beantworten kann und freue mich schon auf seine klaren und ausführlichen Erklärungen.

[Peter Guth]

hallo Johannes

 

die Berechnungen für einen Take Off laufen etwas anders ab, wie Du vermuten magst. Zunächst gilt folgende Faustregel: Für die Startlaufstrecke dürfen nur 60% der verfügbaren regulären Gesamtpistenlänge einer Kalkulation zu Grunde gelegt werden.

 

Ohne die Performance Tabellen des Flugzeughandbuches geht "gar nix". Man muß nun nämlich "rückwärts" rechnen. Die dortigen Tabellen weisen aus, wie schwer und unter welchen Startbedingungen die Maschine im TOW sein darf, um innerhalb der erlaubten Beschleunigungsstrecke auf vom Boden weg zu kommen.

 

Dabei spielen diverse Extrafaktoren eine Rolle: Die Druckhöhe des Airports, die Pistenneigung, Wind/Wetter, die gewählte "Auftriebshilfe" der Flaps, Temperatur und daraus resultierend die Triebwerksleistung. Es gibt also keine "pi mal daumen Regel", um die V-Werte global als Faustregel zu benennen. Man bestimmt somit also die balanced take off conditions, deren Daten dann aus umfangreichen Tabellen zu entnehmen ist.

 

Im Gegenzug resultiert daraus, dass die verbleibende reguläre Stoppstrecke von dann 40% der Gesamtpistenlänge ausreicht, um bei maximal möglicher Verzögerung sicher zum Stillstand abzubremsen, wenn bei V1 noch ein rejected TO erfolgt.

 

In meinem neuen Pilotentraining (Flugsimulation + Realität), hier downloadbar, steht mehr über das Thema.

 

Gruß PG

[Johannes H.]

@PG:

 

vielen Dank für deine Antwort. Sie ist ja so ausgefallen, wie ichs befürchtet habe. Ich dachte nur folgendes: Man kann die Startstrecke eines Flugzeugs unter Standartbedingungen mit MTOW angeben. Das wird auch in jeder einfachen Performance-Tabelle für Laien zur Information getan. Ob das sinnvoll oder nicht ist, sei mal dahingestellt. So müsste man doch auch die Startabbruchstrecke bei möglichst geringer V1-Geschwindigkeit unter Standartbedingungen und mit MTOW nennen können. Dieser Wert für B737/A320 würde mich interessieren. Ich denke ebenfalls, dass man eine Aussage treffen können müsste, ob diese Strecke in der Regel kürzer als die Landestrecke bei MLW unter Standartbedingungen ist u. s. w.. Vielleicht hätte ich besser ganz speziell gefragt ob jemand so einen Wert weiß?

 

Viele Grüße,

Johannes

[martinw]

Hallo Johannes,

 

ich hab in den Tabellen der B734 ein wenig geblättert (bei Boeing auf der HP erhältlich, den Link hat Peter Guth schon öfters gepostet) und hoffentlich die Infos gefunden die du suchtest. Das Ablesen der Tabellen die es zu saugen gibt lässt ein wenig Spielraum, aber ich hab mal mein Möglichstes gegeben.

Erstens zum Start:

Voraussetzungen:

- no engine airbleed for air conditioning

- zero wind, zero rwy gradient

- CFM56-3C-1 Engines rated at 23500 LB SLST

- Standard Day +15°C

- Airport on Sea Level

- Flaps 15

 

MTOW 68040 kg -> F.A.R. Takeoff Runway Legth ca. 2600 m

TOW 56250 kg (MLW) -> ca. 1600 m

 

Zweitens zur Landung:

Voraussetzungen:

- Vapp=1.3*Vs

- zero wind, zero rwy gradient

- Automatic Speed Brakes

- Airport on Sea Level

- Acft at MLW 56250 kg

 

Flaps 15 -> F.A.R. Landing Runway Length ca. 1900 m

Flaps 40 -> ca. 1600 m

 

Happy Landings

MARTIN

[Johannes H.]

Hallo Martin,

 

da hast du dir aber viel Mühe gemacht. Vielen Dank! Nur leider suche ich ja die Startabbruchstrecke bei möglichst geringem V1-Speed und mit MTOW und möchte wissen, wie lang die in der Regel im Verhältnis zu den von dir genannten Strecken ist. Ich kenne diese Tabellen zum Download auch und weiß, das man diese Information da schwerlich finden kann.

 

Liebe Grüße,

Johannes

[TooLowFlap]

Johannes, deine Frage ist viel zu komplex, um eine so allgemeine Antwort zu geben, wie Du sie Dir wünschen würdest!

 

Was limitiert einen Start ist doch die erste Frage, die man sich stellen muss:

 

- Field Length

- Second Segment

- Obstacle

- Brake Energy

- Tire Speed

- VMU

- VMC

- Max. comput. weight

- anderes

 

Wie Du sicherlich direkt merkst beziehen sich einige dieser Grenzen auf den Steigflug bis 1.500AGL, andere wiederum auf die kritischste Phase des Startlaufs - einen Triebwerksausfall nahe V1!

 

Bei einem Triebwerksausfall @ V1 muss der Vogel die Schwelle noch in 35ft überfliegen können (bei Nässe 15ft) und bei einem Startabbruch bei V1 muss er noch auf der Runway OHNE REVERSE (bei Nässe mit 2 Reversern - A340) zum stehen kommen!

 

Je nachdem wie du jetzt mit den Faktoren arbeitest ändern sich V1, Vr und V2 und damit auch die Distanzen! So braucht ein Quad zum Beispiel einen 3% Second Segment Climb Gradient! Wenn man V2 von den 1,2*Vstall auf 1,5*Vstall erhöht wird die Climb Performance sich erhöhen (ist da sogar relativ optimal) - andererseits wird dabei natürlich leicht das Field length limit erreicht! Auch Hinderniss beeinflussen die V-Speeds (V1). Ein nahegelegenes Hinderniss erfordert eine hohe V1, ein weit entferntes eine erlaubt eine hohe V2. V1 wird wiederrum durch das Brake Energy Limit nach oben begrenzt. Auch das Flap Setting ist ein schöner Faktor. So wird durch das Flap Setting nicht nur die Rollstrecke bestimmt, sondern auch der Steigflug wird verändert.

 

Ich könnte diese Liste jetzt endlos fortsetzen (mache ich auch gerne, wenn erwünscht!).

 

Jo

[Johannes H.]

Hallo,

 

jetzt geb ich mich geschlagen. Sinn und Zweck dieser Frage war, die von PG genannte 60%-Faustformel zu verfeinern. Ich habe nämlich schon Flugzeuge gesehen die mehr als diesen Teil der Piste benutzten, nämlich zwischen 70% und 75% der verfügbaren Länge. Noch dazu war die Piste feucht, sodass man eine eingeschränkte Wirksamkeit der Radbremsen erwarten konnte. Ich habe mir überlegt, dass das sicher mit der extrem kurzen Startabbruchstrecke dieser Flugzeuge zusammenhang.

 

So weit die Erläuterung dazu.

 

Gruß

Johannes

[Peter Guth]

tja Johannes,

 

Du siehst, leider gibt es diese von Dir erhofften Faustregeln nicht. TLF (der liebe Jo) hat es als Busfahrer zwar noch "wissenschaftlicher" zum Ausdruck gebracht, sinngemäß aber exakt das Gleiche wie ich es eingangs verständlich und vereinfacht zusammenfasste.

 

Was nicht heißen soll, ich könnte hier keine Berechnungsformeln für die angefragten Daten posten. Nur, dieses Gewusel an Formeln füllt etwa 6 A4Seiten, und es werden so viele Parameter benötigt, dass es den hier sinnvoll machbaren Rahmen sprengen würde. Zumal ja auch weniger bedarfte Leser nicht dabei einschlafen sollen...

 

Nun kannst Du Dir auf den bekannten Homepages bestimmte Stammtabellen der Performance absaugen (Boeing ist da wesentlich großzügiger in der Herausgabe von Daten als viele Wettbewerber) und anhand der Daten einen Überblick über die gewünschten Werte herauslesen. Wobei die, primär gewichtsabhängige Performance sich von Hersteller zu Hersteller garnicht so groß unterscheidet. Soll heißen: z.B. Basisdaten der 100 to Klasse sind sinngemäß vom Boeing auf Airbus übertragbar. Denn die Take Off Performance ist ähnlich, wie beim Auto: ein 1500kg PKW von A oder B hergestellt ist von 0-100km ziemlich gleich, wenn ähnliches Leistungsgewicht besteht.

 

Gleiches bei der Stoppway: die Bremsleistung der LFZ sind ebenfalls ziemlich identisch. Insgesamt also genügt für den FS bereits eine handvoll Tabellen, hier dann eben einfachheitshalber von Boeing (weil rasch und easy verfügbar).

 

Inwieweit dann Dein FS Flugzeug diese realen Daten umzusetzen vermag, steht auf einem ganz anderen "Blatt".

 

Du hast zuletzt den improved climb als Beispiel für "variable" TO ´s angeführt, ein in der Tat real leicht strittiges Thema. Eben die extreme Variante einer balanced to performance, ein Gewusel aus max. möglichem TO-Data. Hinzu kommt natürlich auch noch die (Deine) subjektive Einschätzung des Lift Off Punktes bei Beobachtung diverser Starts, da viele Flugzeuge eben bereits frühzeitiger als das Limit rotieren können, andere (optisch gleiche LFZ mit anderen take Off weights) eben bis zum letzten Meter die zulässige Beschleunigungsstrecke auskosten.

 

Und, ich erwähnte eingangs nicht umsonst die "reguläre" Stoppstrecke. Es gibt nämlich auch dort die, ähh, eiserne Reserve, das Extension der Piste und den Overrun...

 

Gruß PG

 

Alles in allem bleibt es aber bei den Erläuterungen

[Johannes H.]

@PG und TLF:

 

Ihr habt bei mir jetzt aber doch eine gewisse Neugier auf solche Datenkolonnen ausgelöst:D ...

 

Deshalb nehmen wir mal an, ich möchte mit einem Flugzeug starten. Die benötigte Fuel-Menge ist vorgegeben durch mein Flugziel. Nun möchte ich möglichst viel Passagiere und Fracht mitnehmen. Wäre einer von euch bereit, schlimmste Drohungen;) wahr zu machen und mir aufzuschreiben, welche Maßnahmen ich ergreifen kann, vom einfachen Flap-Setting bis zum komplizierten jonglieren mit Speeds. Ich würde mich auch über die Erläuterung der dadurch auftretenden Nachteile und Probleme freuen. Am einfachsten ist vielleicht, wenn ihr ein euch vertrautes beliebiges Beispiel mit bestimmtem Flugzeugtyp und bestimmten Rundumbedingungen erläutert und die Vor und Nachteile aufweist. Der Bezug zum FS darf dabei ruhig verloren gehn...

 

Das stell ich mir interessant vor, solang man es als Nicht-Pilot noch begreifen kann.

 

Gruß Johannes:D

[TooLowFlap]

Wenn jemand für mich etwas Webspace hätte, würde ich mal 5 Blätter scannen und online stellen lassen. Damit wird der Ablauf von FLEX und MTOW Bestimmung dann ganz klar.

 

TLF

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

mir will V1 generell nicht einleuchten, besonders dann nicht, wenn zwischen V1 und Vlof (Abhebegeschwindigkeit) noch eine erhebliche Beschleunigungsstrecke liegt. Was ist, wenn kurz nach V1 ein Ereignis eintritt, welches man in seiner Tragweite nicht innerhalb von zwei Sekunden überblicken kann und man deshalb spontan lieber unten bleiben möchte? Geht nicht, man darf das Sinnvolle nicht tun, weil V1 bereits überschritten ist und man beim Bremslauf ins Gelände rutscht. Wenn ich mich richtig erinnere, war der Concorde-Crash in Paris so ein Unfall, bei dem der Pilot besser nicht abgehoben hätte.

Eine Entscheidungsgeschwindigkeit wenig unterhalb von Vlof würde natürlich bedeuten, dass die Flugzeuge weniger zuladen und/oder an manchen kurzen Plätzen überhaupt nicht mehr fliegen dürften. Dem stehen natürlich erhebliche wirtschaftliche Interessen entgegen und ich persönlich glaube, dass solche wirtschaftlichen Interessen die Sicherheit beim Fliegen negativ beeinflussen.

 

Oberhalb des Flugplatzes auf Kefalonia (Ionische Insel) liegt eine schöne Taverne. Von dort aus kann man wie aus einer Platzrunde beobachten, wie ein Flugzeug nach dem anderen sonnenverbrannte Engländer zurück auf die Insel baggert. Es war manchmal erschreckend zu sehen, wie wenig Startbahn oft nur noch Verfügung stand, als die Flugzeuge endlich mal rotierten.

 

Als vor vielen Jahrzehnten die Raumordnungsverfahren durchgeführt wurden, hat man sicher nicht absehen können, welche Brocken später mal auf den Flugplätzen betrieben werden.

Außerdem gibt es bei uns ja auch einen sehr einschränkenden Platzmangel.

 

Im Grunde genommen sind viele Bahnen zusammen mit ihrer Hindernisfreiheit ganz einfach zu kurz um große Flugzeuge mit wirtschaftlich vernünftiger Zuladung kompromisslos sicher darauf betreiben zu können. Aber kein Problem, es gibt ja die V1.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[TooLowFlap]

Webspace steht, muss nur noch die Bilder scannen.

 

Doch zunächst möchte ich auf Hans Ausführungen eingehen - am Besten mit dem JAR Gesetzestext:

 

JAR 25.107 Subpart B: "V1 is the maximum speed at which the crew can decide to reject the takeoff,

and is ensured to stop the aircraft within the limits of the runway."

 

JAR/FAR 25.107(a)(2): "V1, in terms of calibrated airspeed, is selected by the applicant; however, V1

may not be less than VEF plus the speed gained with the critical engine inoperative

during the time interval between the instant at which the critical engine is failed, and

the instant at which the pilot recognises and reacts to the engine failure, as indicated

by the pilot's initiation of the first action (e.g. applying brakes, reducing thrust,

deploying speed brakes) to stop the aeroplane during accelerate-stop tests."

 

JAR 25.107 Subpart B:"(a)(1) VEF is the calibrated airspeed at which the critical engine is assumed to fail.

VEF must be selected by the applicant, but may not be less than VMCG."

 

Jo

[Hans Tobolla]

Jo, du bist aber schnell mit Deinen Antworten, typisch Pilot.

 

Diese englischen Gesetzestexte sind für mich gar nicht so einfach zu verstehen.

Hinsichtlich V1 verstehe ich es so, dass der Betreiber V1 nicht nach Gutdünken beliebig tief legen darf, um sich bei kurzen Plätzen noch gesetzestreu rausmogeln zu können. V1 ist immer schneller (ca. 20 kts ?) als Vmcg (die Geschwindigkeit, ab der das Flugzeug während des Startlaufs mit den Rudern gesteuert werden kann, hoffentlich stimmt's).

 

Aber wenn der Betreiber V1 so niedrig legt wie er es nach JAR eben kann, dann gibt es sicher bei nicht so schubkräftigen Flugzeugen eine erhebliche Zeit zwischen V1 und Vlof. Auf diese Zeit beziehen sich meine Sicherheitsbedenken.

 

Und außerdem, es gibt ja auch andere Ereignisse als Triebwerksausfälle, die dem Piloten das Abheben vermiesen könnten.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo zusammen,

 

ich hatte vor einiger Zeit mal solche Tabellen für den ERJ145 eingescannt. Hier zur Wiederholung:

 

Hier ist die Karte für einen Reduced Thrust Takeoff (ALT T/O-1) auf der 16 in Basel.

Erst hört man die ATIS ab, dann sucht man sich die richtige Karte raus (1), überprüft, ob die Bahn trocken ist und somit mit ALT T/O-1 gestartet werden darf (2). Das Wetter ist gut, also lassen wir das Anti-Ice OFF (3), die Temperatur beträgt 8°C (4) und der Wind ist schwach, also 0 kts Headwind (5). Wenn wir nun von 8 °C nach rechts und von 0 kts Wind nach unten gehen, treffen sie sich im Feld, das das maximale Startgewicht (Maximum Takeoff Mass MTOM) für die Wetterbedingungen angibt: 22129 kg. Der ERJ145 hat aber ein MTOM von nur 21990 kg...also haben wir hier kein Problem mit dem Schub und der Startbahnlänge.

 

Anderes Beispiel: Es hat geschneit, es werden 4 mm Schnee auf der Bahn im ATIS berichtet. Also wieder die Karte checken (1), T/O-1 (2), Bahnzustand (3), Anti-Ice ON (4), aktuelle Temperatur -4° C in der Tabelle suchen (5) und mit dem Wind 0 kts interpolieren (6) ergibt uns ein sogenanntes Rectified Takeoff Mass RTOM von 21730 kg (7), denn sobald wir nicht mehr mit dem maximalen Gewicht von 21990 kg starten dürfen, wird aus MTOM ein RTOM.

 

 

Der ERJ145 hat nun meistens kein Problem mit der Startbahn, aber mit dem Landegewicht. Wenn der Flieger voll ist und wir nur eine kurze Strecke fliegen, so müssen wir das maximale Landegewicht von 19300 kg berücksichtigen! Beispiel: Wir haben einen berechneten "Tripfuel" von 1100 kg.

Wenn wir bei der Landung maximal 19300 kg wiegen dürfen, müssen wir wissen wieviel wir beim Start wiegen dürfen: 19300 kg + 1100 kg = 20400 kg. Das ist nun wieder ein "Rectified Takeoff Mass" RTOM. Nun addieren wir noch 100 kg Taxifuel dazu und so erhalten wir ein Maximum Ramp Mass von 20500 kg. Soviel dürfen wir am Gate mit Fuel und Passagieren wiegen.

[TooLowFlap]

Zu einem Beispiel:

 

Start in Seoul auf der 32R mit einem Gewicht von 226,0 ton und folgendem ATIS:

OAT = 12°C

QNH = 993hPa

Wind = -5kts (Rückenwind)

mit eingeschalteter Klimaanlage (A/C ON) und abgeschalteter Enteisungsanlage (A/I OFF), da die OAT über 10°C liegt.

 

Daraus folgt zunächst: ∆QNH = -20hPa (ISA QNH ist 1013,25hPa, also 20hPa höher als momentan vorliegend).

Außerdem entscheiden wir uns für einen Start mit CONFIG 3!

 

Jetzt kann es aber losgehen!

 

 

1. Nach dem Blatt „TFLEX-DETERMINATION“ fangen wir mal an: Wir gehen mit den Daten für T/O Configuration (CONF 3) und Startgewicht sowie Wind in die Tabelle und bestimmen die initial TFLEX. V1/VR/V2. Initial TFLEX ist die Temperatur, die den Triebwerken „vorgespielt“ wird.

Im nächsten Schritt muss geschaut werden, ob eine VMC – Limitation vorliegt! In unserem Fall ist dies nicht der Fall (das Feld ist weiß), also nutzen wir IP“white“ bei den nächsten Korrekturen!

TOW(TFLEX) = 227,0 tons

Initial TFLEX = 45°C

 

 

2. Nun bestimmen wir ∆TFLEX(A/C) also die Abzüge durch eingeschaltete Klimaanlage und ∆TFLEX(QNH). Für letzteres müssen wir interpolieren (-40hPa ist gelistet, -20hPa liegen vor, also einfach die Hälfte des abgedruckten Wertes wählen und IMMER aufrunden!)

∆TFLEX(A/C) = -6°C

∆TFLEX(QNH) = -3°C

 

3. ∆TFLEX (AI) müssen wir nicht bestimmen, da wir das ja ausgeschaltet lassen.

 

4. CT = initial TFLEX + ∆TFLEX(A/C) + ∆TFLEX(QNH)

CT = 36°C

 

5. jetzt gilt es abzuklären, ob CT > OAT und CT > ISA+15°C

 

6. Da dies der Fall ist wird die CT (maximal ISA+40°C) in das FMGS eingegeben ebenso wie V1/VR/V2 aus dem Schritt 1

 

Aus meinen Berechungen folgt:

 

TOW: 226.0 ton – V1/VR/V2 = 141/47/53 – CT = 36°C

 

 

Noch etwas allgemeines zum Thema Runway Weight Charts: Ich habe euch ein Blatt gescannt, wo der Aufbau grob erklärt wird. TOW steht für TAKE OFF WEIGHT, ∆ASD stellt die Differenz zwischen verfügbarer Stoppstrecke und benötigter dar! Die Limitation Codes zeigen, was bei diesem Gewicht/Temperaturen/Bahn den Startvorgang limitiert!

S = Second Segment climb gradient

F = Field length

* = obstacle

T = Tire speed

B = Brake energy

M = Max computational weight

V = VMC - speed

U = VMU – speed

L = other Limitations

 

Wenn man im letzten Schritt der Bestimmung ein NEIN ensetzen muss, so geht man in den nächsten Chart über – die “MATOW Determination”! Hier wird mit TO/GA gestartet!

 

 

Wie du siehst sind die Gewichte/Geschwindigkeiten in den Tabellen für JEDE Runway auf der Erde optimiert worden. Die entsprechenden Gleichungen dazu füllen bei mir ein ganzes Script (Uni Hamburg). Diese Arbeit wurde bereits abgenommen!

 

@Hans: Ich glaube dein Denkfehler liegt schon darin unbedingt einen Start abbrechen zu wollen. Wir sind absolut GO MINDED, sprich wir wollen fliegen. Ein High Energy Rejected Take Off birgt Risiken, die nicht wegzureden sind. Deswegen freuen wir uns, wenn wir den Flieger in die Luft bekommen, das Problem DANN lösen und wieder landen. Nur bei schwerwiegenden Sachen würde ich einen RTO über 100kts überhaupt noch in Erwägung ziehen...

 

Liebe Grüße

 

Jo

[Johannes H.]

Hallo,

 

vielen Dank an TLF und Andreas für eure Ausführungen. Sie machen schon so einen großen Eindruck auf mich, das ist ja ein richtige Wissenschaft, aber zum besseren Verständnis hätte ich noch ein paar Fragen :rolleyes: :

 

1. Was ist die Config 3?

2. Wozu muss man den Triebwerken eine Temperatur "vorspielen"?

3. Was ist der Unterschied zwischen TFLEX und CT? Werden die beide nur "vorgespielt"?

4. Was ist der Second Segment Climb Gradient?

5. Was ist "IP white"?

6. Was ist der Tire Speed?

7. Was ist der VMC-Speed?

8. Was ist der VMU-Speed?

9. Was ist die Max computational Weight?

 

Entschuldigt diese Fragen, irgendwie sinds doch sehr viel...

 

Liebe Grüße,

Johannes

[Gast harry]

Original geschrieben von EmbraerJockey

Wenn wir bei der Landung maximal 19300 kg wiegen dürfen, müssen wir wissen wieviel wir beim Start wiegen dürfen: 19300 kg + 1100 kg = 20400 kg. Das ist nun wieder ein "Rectified Takeoff Mass" RTOM. Nun addieren wir noch 100 kg Taxifuel dazu und so erhalten wir ein Maximum Ramp Mass von 20500 kg. Soviel dürfen wir am Gate mit Fuel und Passagieren wiegen.

 

wo liegt denn das max. ZFW bei dieser muehle? bei der 747-400 ist das MLW deutlich hoeher als das max. ZFW, so dass man auch bei voller zuladung noch gut 15 tonnen sprit an bord haben kann ohne das MLW zu ueberschreiten.

[FalconJockey]

Hi,

 

bei unserer "Mühle" ist das MZFM 17900 kg, wir können also immer locker Tripfuel + Differenz aus MLM-MZFM (19.3t - 17.9t = 1.4t) mitnehmen. Allerdings kann man dann manchmal nicht den Fuel mitnehmen, den man gerne hätte.

[Gast OE-LNP]

Original geschrieben von jonny-boy

Dieser Wert für B737/A320 würde mich interessieren. Ich denke ebenfalls, dass man eine Aussage treffen können müsste, ob diese Strecke in der Regel kürzer als die Landestrecke bei MLW unter Standartbedingungen ist u. s. w.. Vielleicht hätte ich besser ganz speziell gefragt ob jemand so einen Wert weiß?

 

Hallo Johannes,

 

Wie man ja aus den vorangegangenen Beiträgen sehen konnte ist die Sache ziemlich kompliziert.

 

Seit einiger Zeit habe ich mich auch ein bisserl in die Materie vertieft.

 

Alles in allem ist die Berechnung des Takoff's ziemlich aufwendig.

Um das zu standartisieren haben einige Fluglinien ein solches Berchnungssystem mittels Computers eingeführt.

 

Das Userinterface samt Ergebniss der Takoffcalculation sieht so aus:

http://www.luftfahrt.net/galerie/showpix.php?id=8136

 

Das ganze nennt sich EFRAS2 (Electronic Flight Report and Runway Weight Chart System Vers.2) und wird bei Condor/TC, Daimler Chrysler Aviation, Lauda Air, Lauda Italia, SunExpress und ElAl verwendet. (und noch einer - deren Livre ich nicht kenne :( )

 

Im großen und Ganzen geht es darum, wie man eine gewisse Startmasse sicher hinausbringen kann.

Das hängt von der Pistenlänge und Zustand auch sehr von der Umgebung des Flughafens ab.

Immerhin muß man bei einem Engingefail noch über die Hindernisse kommen.

 

Schon alleine wie man den Start anlegt ob man eine n Takeoff nach "maximum go-distance, minimum stop-distance" oder "min. go-distance, max. stop-distance" oder eben "balanced" anlegt hat einen ziemlichen Einfluß auf das Ergebniss.

 

Wenn du Werte zum Vergleichen willst für einen speziellen Airport für eine 737/767 oder 777 dann kann ich dir dazu derzeit gültige Werte besorgen.

(so der Airport in der Datenbank ist und von einem der Fluglinien angeflogen wird.....)

[tino-dietsche]

Hallo Freunde

 

Ich hab mich zwar nicht so richtig in das Thema reingelesen, aber ich möcht euch mal zeigen was passieren kann, wenn so ein Startabbruch schief läuft. Ist zwar kein Jet aber die folgen sind auch hier nicht ohne. Leider gibst davon keinen Unfallbericht den man einsehen kann.

 

PC-6 Startabruch in Altenrhein

 

Gruss aus dem Rheintal Tino Dietsche

[Johannes H.]

Hallo Siegfried (OE-LNP),

 

also mich interessieren natürlich zunächst mal die Werte für Saarbrücken. Ich glaube SunExpress flog/fliegt Saison-bedingt von Saarbrücken in die Türkei. Wenn sie den Airport noch in der Datenbank haben, würden mich die Werte für B737 interessieren. Condor/TC fliegt ebenfalls saisonal ab Saarbrücken nach Ibiza, allerdings mit B757. Was mich sowieso interessiert sind Werte vom Global Express und vom A319CJ (DaimlerChrysler Aviation) auf kurzen Pisten, also 6000-8000ft TORA. Stuttgart käme da also nicht in Frage. Vielleicht kann man ja, da sie die gleiche Datenbank wie Condor/TC und SunExpress nutzen, schauen wie die Werte in Saarbrücken sind. Der Flughafen hier liegt mit gut 1000ft schon recht hoch auf einem Berg, was den Vorteil hat, dass es keine Hindernisse in der Nähe gibt. Nachteile dürften die fehlede Pistenlänge sein: 2000 Meter sind nicht gerade viel. Auch Clearway ist hier Mangelwahre: auf einer Seite geschätzte 100 Meter, auf der anderen nur etwa 40 Meter. Erweitern kann man Flughafen auch kaum. An beiden Clearway-Enden geht es steil 10-20 Meter abwärts.

 

Viele Grüße,

Johannes

[DNovet]

Ich hätte da eine Frage an Hans Tobolla:

 

Du sprichst von einer Geschwindigkeit, die ich noch nicht kenne. Und zwar von der Vlof. Steht das für Vlift-off und ist demgemäss ungefähr gleich Vrotation?

 

Danke für Infos!

[TooLowFlap]

V-lof ist nicht gleich VR. Bei VR beginnst du die Rotation, bei Vlof hebt sich das Hauptfahrwerk von der Erde ab (laut Script Uni Hamburg).

 

1. Was ist die Config 3?

 

CONFIG 3 ist ein Airbus Begriff. Er beschreibt ein bestimmtes Flap Setting. Möglich ist UP, CONFIG 1 (am Boden automatisch 1+F), CONFIG 2, CONFIG 3, CONFIG FULL.

 

2. Wozu muss man den Triebwerken eine Temperatur "vorspielen"?

 

Bei höheren Temperaturen geben die Triebwerke weniger Leistung (N1) ab. Je höher die Außentemperatur, desto geringer N1!

 

3. Was ist der Unterschied zwischen TFLEX und CT? Werden die beide nur "vorgespielt"?

 

CT heißt nix anderes als CORRECTED TFLEX. Hier wird die INITIAL TFLEX noch um die Faktoren für Anti Ice, Air Condition, QNH usw. korregiert!

 

4. Was ist der Second Segment Climb Gradient?

 

Muss ich mal schauen, ob ich da noch ein Bild bekomme, um dir das genau zu zeigen.

 

5. Was ist "IP white"?

 

IP steht für INFLUENCE PARAMETER. - genauergesagt für A/C ON und QNH ungleich 1013hPa. Es gibt nun zwei mögliche Restrictions. Wenn das Feld im RWC weiß ist, dann nutzt man auch das weiße IP Feld. Wenn es schraffiert ist, dann nutzt man auch das schraffierte IP Feld. Der Unterschied besteht darin, dass IP white nicht VMC limited ist!

 

6. Was ist der Tire Speed?

 

Das Flugzeug hat eine maximale Geschwindigkeit für die Reifen. Diese kann zum Beispiel bei hochgelegenen Flughäfen und hohen VRs überschritten werden. Aufgrund der niedrigen Luftdichte brauchst du um die für den Auftrieb nötige IAS eine extrem hohe TAS.

 

V2 < TIRE SPEED LIMIT (195KTS)

 

7. Was ist der VMC-Speed?

 

Ist ein genereller Ausdruck für die MINIMUM CONTROL SPEED wenn VMGC & VMCA betrofffen sind.

 

8. Was ist der VMU-Speed?

 

VMU bestimmt die minimale LIFT OFF Speed, denn ein Flugzeug sollte dann keine Eigenenschaften wie Tail Strike usw. haben. Die A340-300 ist oft VMU limited

 

9. Was ist die Max computational Weight?

 

Das ist die Artificial Begrenzung des PTOW - Performance Limited TOW.

 

Ansonsten gibt es noch zu sagen, dass wir selbstverständlich das auch über den Rechner heute machen, allerdings mache ICH das immernoch gerne über die RWC. Das Problem bei den Rechnern ist, dass die genauer interpolieren. Wo wir immer schön aufrunden macht das der Rechner exakt. Man wird also härter an den Rand des möglichen gebracht...

 

TLF

[Gast OE-LNP]

Original geschrieben von jonny-boy

also mich interessieren natürlich zunächst mal die Werte für Saarbrücken.

 

Hallo Johannes,

Also ich habe mir jetzt Saarbrücken rausgesucht.

Mit der B737-800 sieht es bei folgenden Aussenbedingungen:

 

25 Grad Aussentemperatur, trockener Piste, Anti Ice off (na klar ;-)), Packs auf auto (also off bei Takeoff) Standartluftdruck.

 

so aus:

 

RWY09:

 

Start V1/Vr balanced, Flaps 5:

Maximale Startmasse: 68,3t V1/Vr/V2: 138/141/151

N1: 102,3% 10min T/O Thrust

 

Start V1/Vr optimum Flaps 5:

Maximale Startmasse: 69t V1/Vr/V2: 138/142/151

 

Bei einem EFP (Enginefailprocedure) ist folgendes zu fliegen:

weiter nach 'ZWN' 114.80 (271 INBD,RT) fliegen. (liegt ja fast am Weg :-) )

 

für die RWY27 sieht es eigentlich praktisch gleich aus.

Bei EFP: return to 'ZWN' 114.80 (271 INBD,RT).

 

B757 habe ich nicht in "meiner" Flotte ;-)

 

Ich habe eine 767-300 genommen:

 

Optimal wäre da Flaps 20! (da ist es ja wirklich flach rundherum....)

 

FL20: V1/Vr/V2: 137/139/147 max. Startmasse: 154t

FL15: 138/142/150 150t

FL5: 140/146/154 146t

 

Bei der RWY 27 sind fast idente Werte, aber limitiert wird es durch Hindernisse.... ist also noch heikler.

 

Aja - warum nicht eine 777-200IGW ? :-))

(mit GE90-90B Engine)

 

Da weiß ich ja Vergleichswerte zu Corfu:

 

Also mit Flaps 15 bei 25Grad und "Packs off"

hat man V1/Vr/V2: 132/140/149 und kann immerhin 229t rausfliegen. Full Thrust takoff 5min T/O Schub.

Also Daumen mal Pi - würde man mit einer voll besetzten Urlaubsflug 777-200 (ca 350 Paxe) zumindest Griechenland und "Kontinental"-Spanien erreichen können.

 

Was Airbus betrifft, weiß ich nicht, ob die nach diesem Standartisierten System fliegen.

Die Flieger werden aber wohl ziemlich ähnliche Werte aufweisen.