Startabruch

[Johannes H.]

Hallo,

 

@TLF:

vielen Dank für deine Antworten und dafür, das du soviel Geduld beim Erklären dieser kompizierten Dinge hast. Natürlich hab ich bei den Antworten noch ein paar Nachfragen:

 

Was mich bei TFLEX irritiert ist das "vorspielen"! Warum muss man da eine höhere Temberatur vorgaukeln, als sie tatsächlich außen ist?

Kann man die Config tatsächlich selbst entscheiden? Ich war gerade erst bereit, alles als vorausbestimmt anzusehen.

 

@Siegfried:

Wunderbar! Besser konnte es gar nicht gehen. Schade nur, dass die Flugzeug-Auswahl so begrenzt ist. Wenn ich dich richtig verstehe, kann man mit einer B777 noch in Saarbrücken starten

:eek: ?! Das kann ich kaum glauben... Würds dir nun was ausmachen, mit nasser Piste für die B737-800 nochmal nachzurechnen?

 

Achso, was ist denn "Packs auf auto"?

 

Edit: Wie kann denn DaimlerChrysler Aviation dieses Programm nutzen? Die haben kein einzige Boeing!

 

Viele Grüße,

Johannes

[Gast OE-LNP]

Original geschrieben von jonny-boy

Was mich bei TFLEX irritiert ist das "vorspielen"! Warum muss man da eine höhere Temberatur vorgaukeln, als sie tatsächlich außen ist?

 

Hallo Johannes,

 

Wenn man genug Leistung zur Verfügung hat was Startschub betrifft, kann man so die Triebwerke schonen. Wie sehr du die Triebwerke strapazierst wird aufgezeichnet und geht entsprechend in die Berechnung des Services ein.

 

Schade nur, dass die Flugzeug-Auswahl so begrenzt ist. Wenn ich dich richtig verstehe, kann man mit einer B777 noch in Saarbrücken starten

 

Falls du es nicht gesehen hast, ich war am Sommer mal mit in einer 777-200IGW die CFU flog: (Die Piste da ist auch nur 2000m -

und es ist viel mehr Terrain drumrum....)

 

Aber sieh selbst:

http://members.chello.at/flightsim/lgkr777/

 

Ansonsten fliege ich nur bei 737 ab und zu mit..... (Kenn sie allerdings auch ein bisserl aus dem FFSimulator - und hauptsächlich durch meine

DF 737-400 im Flugsimulator...)

 

Achso, was ist denn "Packs auf auto"?

Klimaanlage. Die wird durch Zapfluft (=Bleedair) aus den Triebwerken betrieben - das kostet viel an Leistung (kommt ja meist aus eine der letzten Stufen des Compressors...das fehlt dann natürlich in der Brennkammer)

 

Bei der 737-400 mach das schonmal 200kg/h Mehrverbrauch und in etwa das selbe für die anderen getriebenen Generatoren.

 

Bei manchen Flieger müssen die "packs" halt händisch abgestellt werden, bei manchen gibt es eine Automatikstellung - die das macht, wenn man besonders viel Leistung braucht.

 

Auch die Triebwerks und Tragflächenenteisung braucht natürlich auch einiges an Energie. (=Heiße Luft aus dem Triebwerk)

Die B737 hat auch schlechtere Leistung nach dem Enteisen...also wenn wiedrige Umgebungsbedingungen sind, sinkt die Startmasse die man noch bewältigt ziemlich ab.

 

Zu den Unterschieden:

Damit die Werte vergleichbar sind, habe ich 25 Grad Aussentemp genommen (wobei in dem Bereich <30 sich nicht sooo viel ändert)

 

B737-800 Piste 27 Packs off Flaps 5 V1/Vr: balanced

 

Runway: wet

V1/Vr/V2: 128/140/150 N1: 102,3% 67,65t

Note:Thrust Rev. shall be operative

 

Runway: rutschig - aber good

V1/Vr/V2: 127/140/150 N1: 102,3% 67,4t

Note:Thrust Rev. shall be operative

 

Runway: rutschig - aber schlecht oder eisig in allen ausführungen ergibt:

-------

PERFORMANCE RESTR. DO NOT ALLOW COMPUTATION OF VALID T/O WEIGHT OR SPEEDS E

ERROR: No solution was found at minimum takeoff weight at brake release of 40823.3 KG.

--------

...geht also nicht.

 

Runway: mit 10mm Schneematsch

V1/Vr/V2: 110/128/141 N1: 102,3% 58t (also nicht viel!!)

Note:Thrust Rev. shall be operative

 

Runway: mit 16mm trockener Schnee (=minimum der Eingabe)

V1/Vr/V2: 106/132/143 N1: 102,3% 60t

Note:Thrust Rev. shall be operative

 

Runway: mit 5mm stehendes Wasser

V1/Vr/V2: 107/131/143 N1: 102,3% 60t

Note:Thrust Rev. shall be operative

 

Man sieht also das es schnell mal sehr heikel wird. Sehr verschärfend kommt natürlich dazu, dass die Piste ja kurz ist.

 

Wie kann denn DaimlerChrysler Aviation dieses Programm nutzen? Die haben kein einzige Boeing!

Keine Ahnung - steht jedenfalls in den Unterlagen zum EFRAS2. Haben die nicht B737BJ ?

 

Im Programm muß man zu allererst die Kennung eingeben - und da akzeptiert es halt nur die Flieger der einen Fluglinie.

 

@TLF

Kann ich mir lebhaft vorstellen, dass man gerne wissen will wie viel "Spielraum" man hat und daher es auch selbst mal ausrechnet.

 

Mein Freund hat gestern gesagt:

Da rechnet man herum für eine Piste - ist man dann fertig, kann man eigentlich erst Tanken und in der Zwischenzeit ändern sich die Startbahn oder die Bedingungen oder gar beides.

Abgesehen davon dass vier Leute fuenf unterschiedliche Ergebnisser rausbekommen.....

[Johannes H.]

Hallo Siegfried,

 

vielen Dank für deine umfangreichen Antworten. TFLEX ist und bleibt mir aber irgendwie suspekt. Das ist irgendwie zu menschlich: Ich mache jemand etwas vor und schon bringt er bessere Leistung, egal, wie die Realität aussieht.

 

Desweiteren muss ich dich fragen, wo du EFRAS2 bekommen hast. Kann ich das, als jemand, der praktisch keinen persönlichen Kontakt zu Piloten hat (bitte nicht falsch verstehen - persönlich = von Angesicht zu Angesicht) auch bekommen? So langsam komme ich mir nämlich unverschämt vor, wenn ich schonwieder etwas frage:

 

Hast du den Boeing Business Jet (BBJ = B737-700-Rumpf + B737-800-Flügel + B737-800-Gear + B777-Avionics + 3-9-Zusatztanks) in deinem Programm? Könntest du mir dessen Daten für Saarbrücken nennen?

 

Die Geschichte mit der B777-200IGW in Korfu ist nicht so unglaublich. Man muss bedenken, dass die Piste dort über 1000ft länger ist als in EDDR. Allerdings sind die komplett versetzter Schwellenbereich und für Starts nach Norden vielleicht nicht nutzbar. Nach meiner Erfahrung gibts da aber keine einheitliche Regelung, inwieweit versetzte-Schwellen-Bereiche am anderen Pistenende auf Flughäfen genutzt werden dürfen. Außerdem liegt EDDR rund 1000ft höher als Korfu.

 

Bei dem Second Segment habe ich mitlerweile die Vermutung, dass es sich dabei um einen Teil des Initial Climbouts handelt. Aber wie kann der dortige Climb Gradient den Start limitieren?

 

Was mir ebenfalls aufgefallen ist, ist dass es offenbar große Differenzen zwischen EFRAS2 und den downloadbaren Leistungs-Tabellen von Boeing gibt. Nach denen käme ich mit 69t Startgewicht auf über 1500m Startstrecke. Das wäre sicher nicht machbar in Saarbrücken. Nun setzen die eine geringere Temperatur voraus, aber das erhöht die Leistung doch, oder? Auch das Flapsetting ist 25 statt 5, aber auch das kann ja schwer 200m ausmachen?!

 

Was bedeuten die Angaben wie "balanced" und so weiter?

 

Viele Grüße,

Johannes

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

Runway: mit 16mm trockener Schnee (=minimum der Eingabe)

V1/Vr/V2: 106/132/143 N1: 102,3% 60t

Note:Thrust Rev. shall be operative

 

Dieses Beispiel vom Siegfried zeigt genau das Problem hinsichtlich eines Startabbruchs.

 

V1 ist mit 106 Kts vergleichsweise niedrig. Das ist auch logisch, denn man kann ja bei Schnee nicht so gut bremsen und deshalb muss die Entscheidung zum Startabbruch früher getroffen werden als bei einer trockenen Bahn.

 

„Note:Thrust Rev. shall be operative” darin kann ich im Moment keinen Sinn erkennen, denn bei einem Triebwerksausfall kann ich doch die Schubumkehr des intakten Triebwerks bei diesen Bedingungen sowieso nicht einsetzen? Dann darf ich doch auch nicht die Verzögerung durch den Gegenschub in die Kalkulation mit einbeziehen.

 

V-lof liegt bei diesem Beispiel ca. 30 Kts höher als V1. Das ist viel. Falls nun kurz nach

V1 ein beunruhigendes Ereignis eintritt, dann hat der Pilot gar keine andere Wahl als GO MINDED (Originaltext TLF) noch am Boden ca. 30 Kts weiter zu beschleunigen, obwohl er gar nicht die GEWISSHEIT haben kann, dass die Maschine auch eine Platzrunde durchsteht.

Also, lieber Jo, ihr Piloten seid durch Betriebsvorschriften, kurze Starbahnen und/oder widrige Witterungsverhältnisse zum „GO MINDED“ verdonnert. „GO MINDED“ taugt genau so viel wie „TOUCH DOWN MINDED“. Dann schon lieber „SAFETY MINDED“.

 

Zum Beispiel: Der Schnee muss weg, damit V1 wenigstens in die Nähe von Vr kommt.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hi Hans,

 

eben nicht. Es gibt kaum einen Fall, bei dem ich nicht fliegen wollte. Klar, wenn mir der Flügel brennt bleib ich am Boden. Aber dazu muss ich beim Startlauf mit etwas zusammengestossen sein und dann ist der Flieger eh schon kaputter als er es durch einen Overrun sein würde. Aber sonst ist es doch gar kein Problem mit einem Engine-Failure zu starten. Eben, bei Contaminated Runway ist die V1, je nach Berechnung, relativ niedrig, man ist also nach einer Weile gezwungen zu starten. Beim ERJ145 ist es nun so, dass wir nur zwischen vollen Schub (T/O-1) und reduziertem Schub wählen (ALT T/O-1) können. Den ALT T/O-1 können wir allerdings NICHT beeinflussen, das machen die FADECs, wir können da nix "flexen" oder so. Darum gehen wir auf nassen/contaminated Pisten immer mit T/O-1 raus, also vollem Schub. Dadurch kommt es nun dazu, dass wir V1 = Vr setzen müssen, es sei denn im Performance Manual steht ein niedriger Wert für diese Piste beim aktuellen Wetter (Wind&Temp). Wir können also bis V1 = Vr am Boden bleiben. Bei ALT T/O-1 dagegen liegt die V1 meist um ca. 2 kts unter der Vr. Nur bei einem ganz leichten Flugzeug (unter 17 t oder so) fällt die V1 stärker nach unten ab. Je leichter der Flieger ist, desto leichter kann ich ihn auch noch mit einem Triebwerk auf Vr beschleunigen, in die Luft bringen und dann mit V2 bis V2+15kts steigen. Ich bin also lieber in der Luft, stell das Triebwerk in Ruhe ab, als dass ich mit rauchenden Bremsen/Reifen am Boden stehe und deswegen eine Evakuierung riskiere. Das ist gefährlicher.

[Gast OE-LNP]

Original geschrieben von Hans Tobolla

V1 ist mit 106 Kts vergleichsweise niedrig. Das ist auch logisch, denn man kann ja bei Schnee nicht so gut bremsen und deshalb muss die Entscheidung zum Startabbruch früher getroffen werden als bei einer trockenen Bahn.

 

Hallo Hans,

 

Es geht hier um mehr: Nämlich im worst case (eine Engine fällt nach V1) noch genügend Piste zu haben um Vr zu erreichen um wegzukommen. Schnee bremst nähmlich.....

 

„Note:Thrust Rev. shall be operative” darin kann ich im Moment keinen Sinn erkennen, denn bei einem Triebwerksausfall kann ich doch die Schubumkehr des intakten Triebwerks bei diesen Bedingungen sowieso nicht einsetzen?

 

Reverser würde helfen - auch ein inoperatives Triebwerk bremst ja ein bisserl - immerhin gehen bei den Triebwerken ca. 80% der Luft nicht durch die Brennkammer und werden umgelenkt)- aber grundsätzlich ist es sowieso so gerechnet, dass sich der restliche Bremsweg ohne Reverser ausgeht.

 

Wie TLF schrieb darf offenbar beim A340 mit

zwei Reversern aktiv gerechnet werden....Es müßt schon viel Kaputt sein, daß bei 4 Triebwerken ausgerechnet 2 kaputt gehen...

Aus diesem Sicherheitsdenken darf heraus darf man natürlich bei 737/757/767/777 natürlich nicht davon ausgehen, dass überhaupt ein Reverser funtioniert.

 

Ich verstehe die "Anmerkung" als Notiz an die Piloten. Wenn du originale AOM kennst - sieht man, dass da ziemlich viel drinnen steht, dass ein Europäer mit ein bisserl Schulbildung sowieso wissen sollte - sprich sie sind oft ziemlich ausführlich beschrieben und erklärem jeden Schritt...

 

....zum „GO MINDED“ verdonnert. „GO MINDED“ taugt genau so viel wie „TOUCH DOWN MINDED“. Dann schon lieber „SAFETY MINDED“.

 

Mir war die Sichtweise was TLF als "go minded" beschrieb lange Zeit auch nicht klar.

 

Wie ich aus den ganzen Unterlagen/Vorschriften die ich so gesehen habe ist eben alles so ausgelegt, daß kein Spielraum für "...wird schon irgendwie gehen" oder "...ein bisserl was geht immer" gibt.

 

Wenn die Bedingungen so sind, daß es nicht funktioniert - z.b.: Trotz Engineverlust kann man nicht rücklanden, dann darf man nicht fliegen.

 

Warum geht man nun jetzt nach V1 und warum sollte man bei Zwischenfällen nicht doch noch versuchen irgendwie dennoch nicht zu starten ?

 

Im Normalfall:

Nach V1 eine Vollbremsung zieht zwar keinen Schaden an den Paxen nach sich - aber der Flieger steht mit qualmenden Bremsen zumindest auf der Startbahn... Die Paxe müßen auf die Treppen warten etc.... Jedenfalls darf der Flieger erst nach auskühlen weiterrollen. Das dauert (dazu gibt es Tabellen) ziemlich lange (30min->60min).

Ist man schon etwas schneller ist eine Generalüberholung der Bremsen auch noch fällig und/oder Reifen platzen Aufgrund der Überbeanspruchung [...auch dazu sind Vorkehrungen getroffen, dass normalerweise nicht mehr Schaden entsteht].

 

Lage Rede kurzer Sinn: Es ist extem Wahrscheinlich, dass ein Schaden eintritt.

 

Klar könnte es Fälle geben, wo ein Startabbruch dennoch die beste Lösung gewesen wäre - nur:

 

Das Problem ist, was die Crew im Cockpit in der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit erkennen kann.

Die Chance, dass ein so fataler Fall eintritt ist aber extrem gering.

 

Die Crew ist Trainiert beim Startrun oder im Takeoff eine Engine zu verliehren und damit umzugehen. (Da hab ich gestaunt bei den Trainingssession, wie gut die das können - als Pax hätte ich wohl kaum bemerkt, dass jetzt ein Triebwerk ausgefallen ist....)

 

Also das ganze ist ja berechnet, daß man wegkommt und dann noch das umgebende Terrain sicher umfliegen/ueberfliegen kann.

Danach kann man ja wieder "normal" landen - und da entsteht sicher kein zusätzlicher Schaden.

 

Es ist eben sicherer nach V1 zu starten als mit allen Mitteln zu versuchen doch noch zu bremsen....

[Gast OE-LNP]

Original geschrieben von jonny-boy

vielen Dank für deine umfangreichen Antworten. TFLEX ist und bleibt mir aber irgendwie suspekt. Das ist irgendwie zu menschlich: Ich mache jemand etwas vor und schon bringt er bessere Leistung, egal, wie die Realität aussieht.

 

Hallo Johannes,

 

Ja du hast es falsch rum verstanden...

 

Natürlich setzt man vollen Schub ein wenn man ihn braucht. Aber wenn man ihn nicht braucht, kann man durch "vorspielen" eine erhöhten Außentemperatur dem Computer dahingehend zwingen, daß er den Startschub entsprechend reduziert.

N1 ist auch nicht das Maß wo man den Schub direkt auslesen könnte. Ein N1 um 89% bei -20 grad produziert vielleicht mehr Shub als 95% bei 20 Grad.

 

Ein A340 tut sich z.b. schon ziemlich schwer bei 50 Grad Aussentemperatur (z.b. Phoenix Arizona) wegzukommen.

 

Allerdings wenn man eine sehr lange Piste bei besten Bedingungen hat und ein leichtes Flugzeug, dann kann man (und wird auch) eben die Triebwerke nicht mit max. Schub arbeiten lassen.

Falls es ein Problem gibt (Triebwerksausfall) wird man sowieso auf maximal erlaubten Schub gehen.

 

 

Desweiteren muss ich dich fragen, wo du EFRAS2 bekommen hast.

 

....nimm einfach mal an, dass ich bei einem Piloten vorbeifahre und ihn bitte, die Werte zu errechen. :-)

Es gibt wohl keine Airline die es erlaubt, interna nach aussen zu geben.

(Ich hoffe die tolerieren das, wenn ich mal ein paar Werte/Flugpläne 1:1 übernehme - die kann man ja im Prinzip ja auch selber erstellen...).

 

Hast du den Boeing Business Jet (BBJ = B737-700-Rumpf + B737-800-Flügel + B737 800-Gear + B777-Avionics + 3-9-Zusatztanks) in deinem Programm?

 

737BBJ habe ich nicht, aber im Prinzip bringen die Winglet nicht wirklich extreme Unterschiede (sind meist nur ein paar 100kg um) Es geht viellmehr um

die Startmasse und um das verwendete Triebwerke.

Da ist zwischen den neuen CFM bei den jetzigen Winglet ein geringer Unterschied zur "alten" 737ng Serie.

 

Die Geschichte mit der B777-200IGW in Korfu ist nicht so unglaublich. Man muss bedenken, dass die Piste dort über 1000ft länger ist als in EDDR. Allerdings sind die komplett versetzter Schwellenbereich und für Starts nach Norden vielleicht nicht nutzbar.

Stimmt - ja mit dem "Hinten beim Zaun" Wende-area (RWY16) sind es mehr.

 

Ich schätze mal, dass man es vewenden darf, wenn es Tragfähig genug ist.

Da ich aber damals "angeregt" habe, die 35 zum Takoff zu benutzen (weil dann keine 360 Grad kurve geflogen werden braucht) weiß ich nicht, ob die für die 777 verwendet werden darf.....oh.. da kann ich ja nachsehen. Ergebnis: Ja wurde damals bei der Takeoffberechnung eingerechnet.

 

Klar bringt die höhere Luftdichte auch was - aber es hat mich mal interessiert was die 777 in SCN kann, weil ich da auswendig weiß, was die Startmassen so bedeuten.

 

Die zuständige Luftfahrtbehörde müßte jedenfalls auf Eingabe einer Airline erlauben, mit welchen Fliegern man auf diesem Flughafen starten/landen darf. (klarereweise spielt natürlich auch die Ausstattung des Flughafens eine Rolle ob es überhaupt geht und auch für eine Fluglinine praktikabel ist.)

 

Nach denen käme ich mit 69t Startgewicht auf über 1500m Startstrecke. Das wäre sicher nicht machbar in Saarbrücken. Nun setzen die eine geringere Temperatur voraus, aber das erhöht die Leistung doch, oder? Auch das Flapsetting ist 25 statt 5, aber auch das kann ja schwer 200m ausmachen?!

 

Also es ist wohl eine Frage, was mit Startstrecke gemeint ist.

Außerdem werden die Werte immer wieder upgedatet.

Klar - tiefere Temp erhöht die Startleistung, aber im "unteren" Bereich <25 Grad sind die Änderungen nicht soooo gewaltig, wie sie dann bei 35/40/50 Grad sind. Da gehen die Triebwerke in die "Knie".

 

Was bedeuten die Angaben wie "balanced" und so weiter?

 

Hmmmm also das ist ziemlich schwer zu erklären. Ich versuche derzeit irgendwie eine Grafik zu erstellen um es zu erklären. Ich arbeite noch daran - wenns fertig wird kann ich noch nicht sagen, weil ich beruftlich viel um die Ohren habe.

Ich (versuche) gerade dazu was zu schreiben unter:

http://members.chello.at/flightsim/start/

 

Aber mal nur so zum Richtung geben:

 

Es gibt zwei Extreme für ein optimales V1/Vr Verhältniss:

Maximum Go-distance - Minimum Stop-distance

Minimum Go-distance - Maximum Stop-distance

das optimale Verhältniss aus beiden ist "balanced".

 

Gut - damit fängt man auch nicht viel an.

 

Also das eine Extrem:

 

Bei möglichst geringer V1 könnte folgendes eintreten: Ein Triebwerk fällt aus: Das resultiert aber (je nach dem wo es ausfällt) u.u. eine sehr lange weitere Piste um noch Vr zu erreichen.

 

Bei möglichst hoher V1:

Da das knapp vor/bei Vr liegt, ist bei einem Ausfall eines Triebwerks die mehr benötigte Strecke erheblich kürzer um noch auf Vr zu kommen.

 

Diese zwei Extreme werden also limitiert beim ersten Fall von der Pistenlänge - im anderen Fall von dem was das Fahrwerk (Räder) aushält und was man an Bremsleistung zur Verfügung hat.

 

Balanced ist also rechnerisch ein Mittelding zwischen dem einen und dem anderen Extrem.

 

Wie sich das verhält in Zahlen habe ich für ein Beispiel bei der Hand:

 

B777-200 Flaps 15 3000m Runway 260t Gesamtmasse:

Das würde bei all Engine Takeoff ein Vr von 149knt ergeben - man braucht dazu 2150m Startstrecke.

 

Min.Stop-Distanz/max.Go-Distanz:

V1:124knt = ca. 1780m der Startstrecke erreicht.

dann der worst Case: Es fällt eine Engine aus:

damit erreicht man dann Vr bei 2900m !

(wenn die Engine ein weniger später ausfällt natürlich weniger)

 

Max.Stop-Distanz/min.Go-Distanz: (als Extremwerte wieder!) sprich:

V1=Vr=149knt also ist man bei 2150m angelangt und bricht entweder ab oder fängt zu rotieren an.

 

Grafisch läßt sich jedenfalls dann eine "balanced" V1/Vr ableiten, die in obigen Beispiel bei ca. 143knt liegen würde.

Dabei würde man bei Treibwerksausfall (knapp nach V1) Vr bei ca 2350m erreichbar sein.

 

.....das ist das, was ich bisher herausgefunden habe - die RL Flieger mögen mich korrigieren wenn ich was falsch verstanden habe.

[Peter Guth]

ich noch mal:D

 

vielleicht noch etwas zur simplen Logik: V1 ist der "cut", für ein Go oder No Go. Wenn ich V1 überschritten habe und effektiv nicht mehr regulär stoppen kann, dann habe ich immer noch stramme 40% der restlichen Piste vor mir. Warum soll ich dann nicht diese Strecke zum Teil mitnutzen, um noch mehr am Boden zu beschleunigen. Um dann mit adäquater Speed "später" zu rotieren, um ordentlich Fahrt zu haben. Denn wenn - je nach Startbedingungen - Vlof um 30kts höher liegt, na gut, dann holt man diese Fahrt im Extremfall eben am Boden auf. die V Werte sind auf jeden Fall so berechnet, dass genügend Auftrieb - in der Verbindung mit dann aktueller Power - anliegt, um vom Boden weg zu kommen.

 

Tritt der SE Fall ein, dann ist das einzige momentane Handycup eben die verringerte Steigrate/pitchup und die weniger "rasante" Beschleunigung über V2 hinaus.

 

Gruß PG

[Johannes H.]

@PG und Siegfried:

 

vielen Dank für eure abermaligen Antworten. Ich könnte hier noch viele weitere Details für bestimmte Flughäfen abfragen, die mich interessieren würden. Zum Beispiel habe ich aus Siegfrieds Ausführungen das Gefühl, dass man ein Flugzeug beim RTO in der Regel viel schneller bremmst, als das bei der Angabe der Landestrecke des Flugzeuges in Performance-Tabellen gemacht wird, die verbleibende Startstrecke sich beim Ausfall eines von zwei Triebwerken weit mehr als verdoppelt u.s.w. Aber wenn ich das alles hier noch frage, dann führt das doch zu nichts mehr...

 

Gruß Johannes

[Peter Guth]

also die benötigte Stoppstrecke vor oder bis V1 berechnet sich aus der maximal möglichen regulären Verzögerung aus "full breakpressure" (der höchstmöglichen Bremsübertragungsfähigkeit der Reifenkontaktflächen zur Piste ohne Blockierung -also mit antiskid maximal-, dem Spoiler up, (bei gewissen LFZ auch noch Flaps full) und der dabei leicht "nach vorne" gedrückten Steuerung. Denn ein aborted TO muss auch den rechnerischen Ausfall beider Engines berücksichtigen, also den Wegfall des/der Reverser. Wobei deren Bremswirkungsanteil oft völlig überschätzt wird.

 

Stehen alle Systeme zum RTO zur Verfügung, dann ist in der Tat die Stoppstrecke sogar etwas kürzer als die theoretische Berechnungsgrundlage für den "worst case".

 

Zur "Startstrecke bei SE". Entweder fällt ein Antrieb vor V1 aus, dann gilt die reguläre maximal Bremsung. Fertig. Fällt ein Antrieb unmittelbar bei oder nach V1 aus, so reicht bei entsprechender Bedienung auf jeden Fall die Power des verbliebenen Antriebes aus, um die Nase bei geplantem Vr hochzunehmen und sowieso sicher zu starten..

 

Hier wurde sinngemäß nur erläutert, dass der Pilot aber eben NICHT zwingendst bei Vr auch im SE Betrieb rotieren muss, sondern dass er sehrwohl den Vogel noch ein wenig mehr am Boden bleibend beschleunigt, um mit höherer Fahrtreserve dann zu starten. Sofern durch ein etwas verzögertes rotieren eben das Höhenprofil zur Einhaltung der Mindesthöhenfreiheiten eingehalten wird.

 

Soll heißen: durch SE Betrieb verlängert sich der TO run eben nicht. Entweder er tritt vorher ein und es gilt: "Stop, take action" oder es geht auf jeden Fall sicher mit den Basiswerten nach oben. Darauf ist die gesamte Startprozedure ausgelegt und berechnet.

 

Gruß PG

[TooLowFlap]

@Peter: Wir sind auch im Normalbetrieb darauf trainiert das Callout "Rotate" (früher "VR") nicht als Kommando sondern vielmehr als REMINDER zu sehen. Sobald das "GO" (früher "V1") kommt sind die Gedanken voll auf FLIEGEN eingestellt - d.h. ab da plane ich bereits das hochziehen und den initial Steigflug.

 

@Hans: GO MINDED heißt nix anderes als oberhalb von 100kts den Start eher fortzusetzen als abzubrechen. Diese Philosophie ist aus der Erfahrung von Startabbrüchen erwachsen, die oft mit brennenden Reifen/Bremsen und einer Evakuierung enden (im besten Fall) oder aber gar mit einem verlassen der Landebahn und beträchtlicher Gefahr für Leib und Leben. Wenn mir nicht gerade das Cockpit auf den Kopf tropft (serve Smoke/Fire) oder die Sidesticks versagen würde ich auf jeden Fall starten, einen Visual drehen und wieder landen.

 

@Jonny: Als Crew musst du natürlich eine Entscheidung treffen, welche Klappenkonfiguration du zum Start verwenden willst. Bei der A340 sind grundsätzlich CONFIG 1+F, 2 und 3 zulässig, wobei CONFIG 1+f nur für einige, ausgesucht lange Runways machbar ist. Je höher das Flapsetting, desto geringer die Startstrecke, aber desto schlechter der Climb Gradient.

 

Stell ruhig weiter Fragen - die sind überhaupt nicht blöd, im Gegenteil.

 

Zu deiner Vermutung mit der Landestrecke: Die DEMONSTRATED Landing Distance TROCKEN wird mit folgenden Parametern bestimmt: 50ft über der Schwelle mit VLS, beim Aufsetzen voll auf die Eisen mit ANTI SKID, GND Spoilers (kein Wind, kein Reverse, ISA). Die im AOM abgedruckte REQUIRED Landing Distance TROCKEN ist nun DEMOSTRATED + 67% (!!!)

 

Daraus folgt schon, dass der Anhalteweg kürzer ist als die DEMONSTRATED oder gar REQUIRED Landing Distance (die Flugphase fehlt ja komplett!).

 

Gruß Jo

[Johannes H.]

... und zwar gerade an dich, Jo:

 

Was für mich noch nicht ganz klar ist, ist das mit dem Second Segment Climb Gradient. Was ist das und warum limitiert es die RTOW?

Ist in den Angaben zur Landestrecke, die man beispielsweise auf den Homepages von Flugzeug-Herstellern wie Bombardier http://www.bombardier.com (von dort dann in die Aerospace-Abteilung gehen - die bauen nämlich auch Züge) wirklich immer also ohne Ausnahme die Demonstated Landing Distance angegeben? Das würde ja bedeuten, dass das aus 50ft AGL gemessen ist. (Bei cessna.com steht das mit den 50ft immer dran, dort, wie bei einigen andern, hingegen nicht!)

Damit sind wir bei der nächsten Frage: Was ist VLS? Ich nehme an eine Sinkrate. Aber wieviel ft muss ich etwa abziehen, um den reinen Ground Roll zu haben? Das wäre doch Wahnsinn, wenn ein Flugzeug wie die Global Express (von Bombardier natürlich) nach 1700 Metern endlich abhebt, aber bereits nach 500 Metern stehen könnte !

 

Soviel von mir nochmal, und in Erwartung deiner (Jo's) Antworten (oder vielleicht doch eurer?) verbleibe ich mit lieben Grüßen,

Johannes

[TooLowFlap]

Zur Landing Distance: Alle Angaben, die ich kenne beziehen sich auf DEMONSTRADED (wie oben beschrieben, z.B. im AOM VOLII, Chapter 11) oder auf REQUIRED (+ 67%)

 

VLS ist die niedrigste Geschwindigkeit, die man an der FCU eindrehen kann (Lowest selectable). Sie Entspricht 1.23*Vstall für die entsprechende Configuration. Bei Boeing würde man sie wahrscheinlich als VREF bezeichnen. Auf der A340/A330/A319/A321 und auch auf einigen A320 (Company Option) ist Vapp (also die Anfluggeschwindigkeit) = VLS + 1/3 Headwindcomponent (min. +5kts, max. +15kts).

 

Zum 2. Segment Climb werde ich heute Nachmittag etwas einscannen, wenn ich es schaffe, versprochen!

 

Gruß

 

Jo

[Johannes H.]

Hallo Jo,

 

bevor du mir antworterst, mit dem Second Segment Climb, fällt mir noch eine Frage ein: Wie siehts denn beim TO mit Demonstrated und Required aus? Gibts das da auch und sind da die Unterschiede dazwischen auch so eklatant? Ist da vielleicht auch die Flugphase bis auf 35ft eingerechnet?

 

Ich wäre dir dankbar, wenn du mir das erläutern könntest. Oder vielleicht sonst jemand.

 

Gruß Johannes

 

p.s.: Sind Steigungsprozente von 10 beim Intitial Climbout realistisch? Und mit einem Engine noch 5%?

[Gast harry]

Original geschrieben von TooLowFlap Zum 2. Segment Climb werde ich heute Nachmittag etwas einscannen, wenn ich es schaffe, versprochen!

 

mal ne kurze zwischenfrage: was ist das 2. segment?

[TooLowFlap]

Für einen Quad (wie die A340) brauchst du 3% im E/O Fall.

 

http://www.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dimensionierung/2seg_ie.htm

 

Zum Thema Take Off Distance...nope, die RWC sind doch wohl deutlich genug, oder?

 

Jo

[Johannes H.]

Hallo Jo,

 

vielen Dank für deinen Link zum Thema 2. Segment! Natürlich kann ich das aber nur begrenzt verstehen. Ich kann nicht gut englisch und bei diesem Fachjargon geht es mir wohl so wie Hans weiter ob in diesem Thread: :confused:

 

Deinen letzten Kommentar, hab ich auch nicht ganz verstanden. Was ist denn RWC?

 

2% mit einem Engine kommt mir unheimlich wenig vor. Das würde ja bedeuten, dass ich um die vorgeschrieben 35ft über der Schwelle zu erreichen im Zweifelsfall rund 1800ft vor dem Pistenende Vlof erreichen muss, und dass ich einem ILS nicht aufwärts folgen kann?:eek: ... theoretisch, natürlich!

 

Ein ILS hat ja zwischen 5% und 7%. In LCY sogar noch mehr!:D

 

Gruß Johannes

[Gast OE-LNP]

Original geschrieben von jonny-boy

2% mit einem Engine kommt mir unheimlich wenig vor. Das würde ja bedeuten....

 

Hallo Johannes,

 

Ich denk du hast das Problem erkannt:

Es geht wirklich sehr zäh nach oben. Genau da liegt ja das Problem, denn in "normaler" Flugrichtung gesehen kann da anfangs schon ein "kleines" Hinderniss (Obstacle) u.u. schon "unüberwindlich" sein.

 

Ein Beispiel wie das in Nuernberg aussieht - wenn man das Terrain einbezieht:

 

http://members.chello.at/flightsim/start/efras21.gif

 

Im Falle dass der "normalen" Abbruchflugrichtung Terrain im Weg ist, gibt es dann eben die "Spezial EFP" (spezielle enginefailprocetures).

 

ein Beispiel aus LINZ:

http://members.chello.at/flightsim/start/efras12.gif

 

Die Kurve gleich hinterher würdest du wegen dem Hinderniss 42 und diesem Sender, auf 1512ft mit diesem großen Flugzeug gar nicht schaffen...

 

 

..die Bilder werde ich aber bald wieder vom Server entfernen.

[Walter Fischer]

Und als der Rauch und Schaum sich hat verzogen,

sah man, was alles sich verbogen,

und die Mechen schnell die Zange holen gogen.

Gruss Walti

[Walter Fischer]

Bei Appetit auf mehr:

http://www.aviationpics.de/test/a346/page_01.htm

Ursprung: früherer Eröffnungstread von retoisler

 

Gruss Walti

[Manuel_Waltert]

Hallo Zusammen

 

Eine kleine nicht fliegerische Frage an Jo.

Hast du in Hamburg an der HAW (Fachhochschule) Flugzeugbau studiert?

 

Gruss Manuel

[markus]

Muss schon sagen.. wieder einmal ein echter Hammer-Thread.... da kann man was lernen.. Danke...