IFR ausbildung

[danielwerner]

Fliege bis jetzt VFR mit PA32 und habe ca 330std. Gerne würde ich IFR machen, die Kosten sind unwichtig aber ich frage mich ob ich mit 47ig noch genug hirn habe die Therorie zu pauken. Wie schwierig ist das wirklich? Bin froh für Infos von piloten die es gemacht haben, speziell auch schon etwas älter. Danke!

[Chipart]

Hallo Daniel,

 

47 ist doch im besten Fliegeralter! Natürlich kannst Du in dem Alter noch IFR machen - habe das auch nicht sooo viel jünger mit der alten Theorie auch hinbekommen - durch die letzte Reform der FCL ist da sogar noch einiges leichter geworden. 

 

Vielleicht fällt Dir das Theorie-lernen nicht mehr so leicht, wie mit 20 - aber machbar ist es allemal!

 

Florian

[danielwerner]

vielen Dank Florian

 

Was war für dich denn das schwierigste an der thorie? Kannst du dich noch erinneren?

[Chipart]

Was war für dich denn das schwierigste an der thorie? Kannst du dich noch erinneren?

 

Das hängt natürlich sehr von den persönlichen Stärken und Schwächen ab. Für mich waren es die Teile, die man stupide auswendig lernen musste - also z.B. wie breit ist eine Landebahn bei der der "Zebrastreifen" 7 weisse Streifen hat ...

 

Aber ich glaube dass es gerade davon heute deutlich weniger gibt. 

 

Technik und Met ist für die Leute aber eher schwerer, die keine naturwissenschaftliche Vorbildung hatten. Und für Nav muss man halt rechnen können. Ich hatte bei meiner Prüfung sogar ATPL-Kandidaten dabei, die für bestimmte Nav-Aufgaben die Lösung auswendig gelernt haben (bei der "Bullen-Aufgabe", die man m.E. mit einem Drehmeier in einer Minute rechnen kann, hab ich sogar gehört, dass es gar nicht so selten ist...).

 

Florian 

[DaMane]

Fliege bis jetzt VFR mit PA32 und habe ca 330std. Gerne würde ich IFR machen, die Kosten sind unwichtig aber ich frage mich ob ich mit 47ig noch genug hirn habe die Therorie zu pauken. Wie schwierig ist das wirklich? Bin froh für Infos von piloten die es gemacht haben, speziell auch schon etwas älter. Danke!

Ich habe auch erst mit 40 die deutsche PPL gemacht, und mir dann zum 50sten eine amerikanische CPL SEL+MEL gegönnt. Mein etwa 30 jähriger US-Fluglehrer meinte damals etwas uncharmant, man könne auch einen alten Fußball zu der gleichen Größe aufblasen wie einen neuen, blos das aufpumpen geht schwerer (er bezog sich dabei wohl auf eine vermeintlich abnehmende Grundelastizität des Materials) :o . Diese "Gemeinheit" habe ich ihm mit einem 94%-Ergebnis bei der Theorie-Prüfung heimgezahlt :) . Das hat aber nur funktioniert, weil ich mir die ganze Theorie im Selbststudium mit einem PC-Home-Study-Course beigebracht habe. Das ist nicht jedermanns Sache, aber für mich die effizienteste Lernmethode. Den Fluglehrer habe ich nur für die Unterschrift auf das Endorsement in Anspruch genomnen, das eine Zulassungsvoraussetzung für den Written-Test ist.

Das FAA-Instrument-Rating habe ich dann 3 bzw 4 Jahre später auf die gleiche Weise erworben.  Das instrument-rating empfand ich als schwieriger als CPL.

 

Gruß

Manfred

[zebra]

Bin 44, Handwerker und ausser dem LKW Führerschein nicht akademisch gebildet :P .

Habe mir vor einem Jahr die ATPL Theorie gegönnt, was riesig Spass gemacht hat und (auch ohne Antworten auswendig zu lernen) prima geklappt hat! Der Zeitaufwand ist allerdings heftig.

Wenn du die Zeit dazu und Freude an einer Herausforderung hast: Go for it!

[Brufi]

Die EASA verfolgt ja u.a. das Ziel, den Anteil an IFR Piloten in der General Aviation (GA) zu vergrössern.

Im Zuge dieser Bemühungen wurden das EIR (Enroute Instrument Rating) und das CBIR (Competence Based IR) geschaffen.

Insbesondere mit dem CBIR hat der Inhaber ein vollwertiges Instrument Rating welches ihn berechtigt sämtliche IFR procedures (bis Cat 1 ILS) zu fliegen.

Nicht die Fähigkeiten die der Pilot erwerben muss sind reduziert, sondern der Weg dorthin ist einfacher.

 

Die Theorie ist abgespeckt (immer noch happig genug) auf die Lerninhalte welche ein GA Pilot wissen muss und die praktische Ausbildung hat weniger Mindeststunden (total 40 für SEP, 45  für MEP), aber die geforderten Fähigkeiten sind identisch mit dem normalen IR.

Die praktische Ausbildung kann auch zu einem gewissen Anteil ausserhalb einer Flugschule (z.B. auf dem eigenen Flugzeug) mit einem IRI (bzw. FI mit IR-Ausbildungsberechtigung) erfolgen, bis 30 h sind so an die geforderten Totalstunden anrechenbar. Ausserdem können bis zu 25 h auf einem FNPT II (Simulator) angerechnet werden. 10 h (MEP: 15) müssen mindestens auf dem Flugzeug bei einer ATO geflogen werden.

 

IFR Fliegen kann man erlernen, das Alter ist nicht so entscheidend (schon klar, irgendwann wirds sehr schwierig), es gibt vereinzelte Leute die haben es mit 60 Jahren noch gelernt. 47 ist kein Thema, gar keines! Die sonstigen persönlichen Grundvoraussetzungen jedoch schon (Lernwille und die Bereitschaft sich hineinzuknien hilft).

Man kann sehr viele Dinge auf einem simplen PC-based Simulatörli üben und sich antrainieren. Einfach 1000 mal genau das Gleiche, bis man es im Traum kann. Das ist sehr viel effizienter [ i) Geld und ii) Zeit] als mit dem Flugzeug und dem FI/IRI durch den Äther brausen und dabei die fundamentalsten Basics zu üben.

 

Wenn man sich dafür interessiert sollte man es angehen und nicht aufschieben. Irgendwann macht es dann nämlich auch noch einen Haufen Spass.

Es ist eine sehr sinnvolle Horizonterweiterung und erhöht signifikant die eigenen Fähigkeiten  und die Flugsicherheit.

 

Nicht lange herumeiern - machen!

 

Gruss

Philipp

 

PS: Ich hab mit 42 (oder so) das MEP/IR gemacht, war damals bereits etwa 8 oder 10 J FI für SEP/VFR

Mit 43 ATPL Theorie.

Mit 56 MEP/IR Instructor

Bearbeitet 20. November 2017 von Brufi

[simones]

Ich habe mich das Gleiche vor einigen Jahren gefragt, nachdem ich seit meinem 18ten Lebensjahr den PPL-A habe (jetzt Anfang 40).

Allerdings war die Fragestellung anders und zwar : Werde ich den wirklich brauchen? Denn den zu Erwerben ist die eine Sache, den IFR zu Pflegen die andere. Wenn Du das nicht machst (und Du hast in Deiner Fliegerzeit nun wirklich wenige Stunden gesammelt wie ich im Profil sehe), dann hat der IFR vielleicht noch den Vorteil ins Ausland gemütlich zu fliegen und nicht die Lufträume zu "umfliegen".

 

Wobei Du über FL 100 VFR in Deutschland dann durchaus gut und gemütlich zum Nachbarn übergeben wirst ....

 

Wenn Du wie ich ein Flieger bist, der nicht "muss" sondern "kann" / "will" und auch bei schlechterem Wetter eher dann mit den Kindern schwimmen gehst als durch Mistwetter zu fliegen, braucht kein IFR. Und da ich, wenn ich irgendwo hin will, dort schönes Wetter vorfinden möchte, benötige ich auch keinen IFR zur Landung bei schlechtem Wetter.

 

Deswegen habe ich mich dagegen entschieden.

 

LG Micha

Bearbeitet 25. November 2017 von simones

[Chipart]

Allerdings war die Fragestellung anders und zwar : Werde ich den wirklich brauchen? 

 

"Brauchen" ist bei Hobbypiloten immer so ne Frage: Da wir nicht mal den Flugschein wirklich "brauchen" ist es müssig, darüber zu diskutieren, ob man darauf aufbauende Berechtigungen braucht. 

 

Allerdings bin ich gerade beim IR der Meinung, dass Dich alleine schon die Ausbildung zu einem besseren Piloten macht! Man lernt mehr über Metereologie und Technik, verbessert seine fliegerischen Fertigkeiten (in der IR-Prüfung muss man präziser fliegen, als im PPL) und macht Erfahrungen in Flugsituationen, die man beim PPL nicht machen kann. 

Selbst wenn man am Tag nach der Prüfung die Entscheidung fällt, das IR nicht zu nutzen und wieder verfallen zu lassen, lohnt es sich in meinen Augen. 

 

Das ist so ein bisschen wie die Kunstflugberechtigung: Die wenigsten von uns brauchen die wirklich noch - aber jeder der sie gemacht hat ist dadurch ein besserer Pilot geworden. 

 

Braucht man das deswegen? Sicher nicht. Aber schaden tut es auch nicht - und wenn es nur eine Motivation ist, wieder mehr zu fliegen ist es schon viel wert...

 

Florian

 

P.S.: Leider hat sich Daniel ja  nicht mehr gemeldet...

Bearbeitet 25. November 2017 von Chipart

[simones]

@Chipart

 

Muss man abwägen. Meine Ausbildung 1994 war ziemlich aufwändig. Muss sagen, daß 80-90 % der Theorie mehr oder weniger überflüssig waren und man nur für die Prüfung gebüffelt hat. Praxis natürlich ganz anders im Gewicht! Bevor ich mir das nochmal antun würde, nutze ich die Freizeit anderweitig oder geh fliegen. Ich denke, die Praxis macht es aus. Und wenn man arbeiten muss, Kinder hat und Fliegen als Hobby, bleibt da wenig Zeit und Lust etwas zu machen von dem man weiß, daß man es nicht braucht. 

 

Man kann sich ja privat einen Fluglehrer nehmen und IFR "Training" machen. Und lernen kann ich auch ohne dass ich einen IFR Schein anstrebe. Kann mir keiner verbieten die Bücher zu lesen oder einen Fluglehrer zu zahlen ...

 

Den VFR PPL braucht natürlich auch kein Mensch, den habe ich aber, weil ich damals evtl. nicht abgeneigt war, Berufspilot zu spielen, es kam aber anders .... und hab den natürlich behalten und gepflegt.

 

LG Micha

Bearbeitet 25. November 2017 von simones

[Chipart]

Lieber Micha,

 

Absolut einverstanden! Wenn die Alternative ist, eine IFR-Ausbildung zu machen oder das gleiche Geld und die gleiche Zeit in ein individuelles „Trainings- und Erfahrungsprogramm zur verbesserung der VFR-Skills“ zu stecken, dann sind wahrscheinlich die meisten von uns Hobbyfliegern mit letzterem besser bedient.

 

Allerdings denke ich, dass diese Wahl nicht ganz realistisch ist. Eine IFR-Ausbildung ist für viele von uns nicht nur Motivation sondern auch ein willkommener Anlasse, mal wieder intensiv und strukturiert unsere Fähigkeiten zu verbessern. Ich kenne viele Kollegen, die in dem Jahr ihrer IFR-Ausbildung (wieder) mehr geflogen sind, als in den 5 Jahren vorher.

Man darf da halt die Psychologie nicht ausser acht lassen! Viele Menschen sind deutlich konsequenter, motivierter und disziplinierter, wenn sie auf ein bestimmtes Ziel hinarbeiten.

 

Hier können wir als Piloten auch von anderen Sportarten lernen: Bei den Sporttauchern z.B. Ist es ganz normal, dass man jedes Jahr irgendein neues Brevet, Berechtigung, etc. macht. Das ist für viele eine tolle Motiavation.

Auch die Leistungsabzeichen im Segelflug hatten in Deutschland lange die selbe Wirkung - da die Bedingungen aber nicht der Entwicklung angepasst wurden sind sie (mit wenigen Ausnahmen wie der Höhendiamant, der weiterhin eher eine Frage des Geldes als der Leistung ist) aber deutlich entwertet worden (ganz ehrlich: 300km Ziel-Rückkehr oder Dreieck für den Diamanten fliegt man mit einem modernen Segelflieger selbst über Deutschland mal eben an einem guten Vormittag...).

 

Florian