13.10.2017 | UT588 VQ-BJP | B735 | Approach Moskau-Vnukovo | Kontrollverlust, recovered

[Hunter58]

Der Trimtank bei der A330/340 und MD11 dient ausschliesslich dazu die Kiste näher an die ökonomischste Trimlage zu bringen, also die hinterste. Bei alle Typen ist der Tank dabei so klein dass er ausser bei gravierender Nichteinhaltung des W&B Manuals den Flieger nicht über den Punkt hinausbringt. Der Grund warum man dies nur im Reiseflug macht ist hauptsächlich operationell: der Crew sollte zumindest bewusst dass mit dem Tank was passiert. Bei einem der beiden Typen darf man sogar mit Fuel im Tank starten, aber nicht Landen. Das wiederum hat damit zu tun dann im Fall einer blockierten Leitung der Treibstoff im Hecktank logischerweise nicht zum Gesammtfuel an Bord zählt...

 

Genaueres geben die AOM her.

 

Bei allen Typen muss der Ursprungsschwerpunkt schon weit über 50% des nutzbaren Ranges liegen damit der Trimmtank überhaupt nutzt und auch zurFkugplanung genutzt werden darf...

[teetwoten]

....... Die Ca = 1 bei 45° erzeugt praktisch jedes Profil.

 

 

Da hast Du völlig recht. Doch umso bescheidener kommen dann die nahezu 1 bei 15° daher. So gesehen ist es tatsächlich keine Überraschung, wenn man beim ersten Ablösen bereits 30% verschenkt :o

Stefan

[Volume]

 

Da dir offensichtlich so viel an dem Begriff "Sackflug" liegt, den ich in diesem Zusammenhang als irreführend empfinde,  erkläre uns doch bitte mal, was der von dir beschriebene Zustand noch mit "Flug" im aerodiynamischen Sinn zu tun haben soll?

Selbstverständlich ist Sackflug bei vielen Mustern ein absolut stabiler, steuerbarer, kontrolliert ein- und ausleitbarer Flugzustand in dem das Flugzeug allen Gesetzen der Aerodynamik und Flugmechanik gehorcht.

Die Zahlenwerte sind halt bisweilen schon extrem (Cl/Cd ungefähr 1), aber es ist immer noch ein kontrollierter Flug. Ein paar Näherungsformeln gelten dann natürlich nicht mehr, z.B. das CAS/VS ungefährt Cd/Cl ist (Kleinwinkelnäherung: sin = tan).

 

Nicht jedes Flugzeug kann es, manchmal muss man sehr viel Fingerspitzengefühl haben um zu verhindern, dass es beim Einleiten abkippt, und bei so manchem kommt man nicht mehr raus...

Die Kurve ist ja wie gesagt vom Profil, je nach Flügelauslegung (Profilwahl, Schränkung, Grundriss) "verschmieren" die einzelnen Profilpolaren zu einer Flügelpolare, die nicht mehr die ausgeprägte Senke in der Kurve aufweist. Bisweilen ist die Momentenpolare nicht mit dem Höhenleitwerk in Einklang zu bringen, dann kippt das Flugzeug in der Regel ab und kann nicht im Sackflug gehalten werden. Bisweilen braucht es den Propellerstrahl, um genug Höhenruderwirkung zu haben, sprich Power-on Sackflug ist möglich, Power-off nicht. Vollgas zum Trotz geht es dabei aber trotzdem rapide nach unten...

Guck dir mal die Reportage zur X-31 an. Man kann ein zu schwaches Höhenruder natürlich auch mit einer Schubvectorsteuerung und einen zu träge reagierenden Piloten durch Computer ersetzen, um das Flugzeug bei 45° Anstellwinkel noch stabil fliegen zu können...

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

..........Guck dir mal die Reportage zur X-31 an. Man kann ein zu schwaches Höhenruder natürlich auch mit einer Schubvectorsteuerung und einen zu träge reagierenden Piloten durch Computer ersetzen, um das Flugzeug bei 45° Anstellwinkel noch stabil fliegen zu können...

 

Gruß

Ralf

Danke für den Link! Stefan und ich sind erst vor kurzem in Oberschleißheim vor diesem Vogel gestanden, und haben uns über das komische Bürzel unterhalten.

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

 

Da dir offensichtlich so viel an dem Begriff "Sackflug" liegt, den ich in diesem Zusammenhang als irreführend empfinde,  erkläre uns doch bitte mal, was der von dir beschriebene Zustand noch mit "Flug" im aerodiynamischen Sinn zu tun haben soll? 

 

Danke für die Aufforderung! Darf's ein bisschen philosophisch sein?

Reden wir vom Fliegen, denken wir weniger an Steine, Schneebälle oder Gewehrkugeln sondern eher an Luftfahrzeuge, welche eine zeitlang oben bleiben können. Da aber Runterkommen genauso zum Fliegen gehört wie der Tod zum Leben, müssen wir uns auch mit diesen Methoden befassen.

Flachvrillen drehen am schönsten, Vrillen sind am aufregendsten, Spiralen lassen Arme schwerer werden, Glissaden gehen nicht mit allen, Sturzflüge sind zu schnell, Anflüge nach AFM sind langweilig und Anflüge nach barber-pole angeblich anspruchsvoll. Dann bleiben noch die Sackflüge. Lassen sie sich mit Ziehen einleiten und aufrechterhalten ist das lustig. Gehen sie von selber rein und kommen nicht mehr raus ist fertig lustig. Das kann passieren, wenn das Höhenruder nicht mehr reagiert, weil es zB komplett abgelöst ist, die Anströmung nur noch von unten kommt mit SP zu weit hinten,  uam. Gut dass solche Flugzeuge rsp SP-Bereiche zum Wohle Aller nicht zugelassen werden.

 

Stefan

[cosy]

es ist alles eine Frage vom Angle of Attack. Den musst du unbedingt reduzieren. Sobald du wieder höhere Speed hast, kannst du den Flugweg kontrollieren.

 

Das Problem ist halt, wenn das Höhenleitwerk vertrimmt ist, hast du nicht genügend Autorität um den Flugweg zu bestimmen, und es geht zu lange, bis das Ding wieder runtergetrimmt ist.

Aus physikalischer Sicht ( flugmechanisch) ist ja die Beurteilung nackter Lagedaten an sich schon zweifelhaft .  Das einzig richtige wäre den Vorgang mit einem Rechenmodel , das auf Gesamtenergiebilanz basiert , zu simulieren. Ich habe keine Ahnung, ob das der hier verwendete FSX zugrundelegt, oder ob da für möglichst realistisches "Feeling" am Knüppel eine Menge Kompromisse gemacht wird.

Fazit Lagedaten, auch zusammen mit dynamischen Eckwerten wie Speed Powersetting und vsi, sind als solches nicht ausreichend.

[cosy]

Da hast Du völlig recht. Doch umso bescheidener kommen dann die nahezu 1 bei 15° daher. So gesehen ist es tatsächlich keine Überraschung, wenn man beim ersten Ablösen bereits 30% verschenkt :o

Stefan

 

Selbstverständlich ist Sackflug bei vielen Mustern ein absolut stabiler, steuerbarer, kontrolliert ein- und ausleitbarer Flugzustand in dem das Flugzeug allen Gesetzen der Aerodynamik und Flugmechanik gehorcht.

...

Was mit den Flugzeugen der Rally Baureihe von Morane-Saulnier im Excess geübt werden kann. egal ob 100PS (O-200) oder 235 PS Einspritzer, das Verhalten dieser Maschine bei konsequentem und penetrantem Durchziehen und am Anschlag halten ist immer dasselbe:  langweiliger Sink"flug" mit kontinuierlich ansteigendem VSI - Wert, der sich dann je nach Masse bei bis zu 1500 fpm einpendelt. Die notwendige geringe Vorwärtsfahrt bei diesem Manöver (damit es stabil bleibt) wird durch die automatisch ausklappenden "bec" (Vorflügel) erzeugt. Da kann der Anfgänger-Otto gar nichts falsch machen.

Bearbeitet 8. November 2017 von cosy

[cosy]

 

Das geht physikalisch nicht auf:

 

 

Wenn Du das Lastvielfache (n) erhöhen willst, so musst Du irgend einen aufriebserzeugenden Wert erhöhen (Dichte, Geschwindigkeit, Anstellwinkel oder Flügelfläche).

 

 

Diese Formel ist problematisch, wenn man sie zur Erklärung von "abnormalen Fluglagen" einsetzen will.

v ist die effektive Anströmgeschwindigkeit, und hat in dynamischen Extremlagen nicht mehr viel zu tun mit der angezeigten Geschwindigkeit. A ist die proizierte Fläche in Bezug auf den effektiven Bewegungsvektor. Im ganz extremen Fall des Trudelns z.B. ist die Formel schlicht wertlos (obwohl streng genommen immer gültig).

Ich ziehe es vor, in Energiebilanzen zu denken. Immer, wenn die (math.) Integration von allen Geschwindigkeiten am fliegenden Körper nicht zu null aufgeht, resultiert eine Beschleunigung. Diese verändert dann  die Dynamik entsprechend, und angezeigt resp. erlebbar wird diese Wirkung für den Piloten als Skalarvektoren.

Nun kommt das Dilemma mit dessen Interpretation!Ganz einfach ausgedrückt: True Airspeed und VSI zum Beispiel sind Anzeigen die je eine Komponente des Bewegungsvektors abbilden.

Das Problem: nur wenn die Anströmrichtung exakt horizontal liegt, sind die komponenten jeweils die Skalare im Koordinatensystem. In allen andern Fällen sind es skalare Werte eines Eigenvektors, der sich zudem noch (sehr schnell ändert).

 

Fazit

Als Piloten wissen wir, mit den Effekten umzugehen, aber dies in Extremsituationen mit (statischer) Flugmechanik zu erklären wird schwierig.

[Volume]

 

Das einzig richtige wäre den Vorgang mit einem Rechenmodel , das auf Gesamtenergiebilanz basiert

Das Problem sind die Energieflüsse, du "verbrätst" ja ständig Energie indem du dich entgegen des Widerstandes vorwärtsbewegst (Leistung = Kraft x Geschwindigkeit). Die genaue Kenntniss von Ca und Cw ist daher essentiell zur Betrachtung der Gesamtenergiebilanz, und in diesem Flugbereich schlicht nicht exakt bekannt. Windkanaldaten sind rudimentär, Rechenmodelle ausserhalb ihres validierten Bereichs und reale Flugdaten nur Bruchstückhaft vorhanden, da tut man sich schwer auf weniger als 20% Fehler zu kommen, und das kann je nach Formel zu völlig unterschiedlichen Ergebnissen führen.

 

 

Reden wir vom Fliegen, denken wir weniger an Steine, Schneebälle oder Gewehrkugeln

In abnormalen, dynamischen Flugzuständen tun wir bisweilen exakt das, wir ersetzen Flugmechanik durch Ballistik, wir "werfen" die Flugzeugmasse durch ein Manöver. Statt aerodynamischen Gleichgewichtszuständen haben wir ein Ungleichgewicht, dass durch Trägheitskräfte ausgeglichen wird.

Abkippen ist ein sehr typisches Beispiel dafür, das Flugzeug schafft es gar nicht sofort seinen nächsten Gleichgewichtszustand einzunehmen, weil die Trägheitskräfte es gar nicht erlauben, so schnell zu Nicken oder zu fallen. Wir reden dann von einem System gekoppelter, nichtlinearer Differentialgleichungen mit z.T. unbekannten Koeffizienten (da nie vermessen), sowas auch nur näherungsweise zu berechnen oder zu simulieren ist richtig kompliziert.

 

 

Im ganz extremen Fall des Trudelns z.B. ist die Formel schlicht wertlos

Stationäres Trudeln ist noch am ehesten zu berechnen. Der ganze Eintritts- und Einschwingvorgang (viele Flugzeuge zeigen zu Anfang des Trudelns noch Nickschwingungen mit ständigem Wechsel von Flach- und Steiltrudeln, ehe sich nach z.T. erst 10 Umdrehungen ein stationäres Trudeln entwickelt) hingegen ist kaum zu bestimmen.

 

Andererseits sterben genügend Piloten in stationären Zuständen, zumindest in diesem Bereich kann man an Flugzeugdesign und Pilotenausbildung noch arbeiten.

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

Hallo Cosy

 

Da wirfst Du viele Fragen gleichzeitig auf. Vorerst mal soviel meinerseits:

 

1) A ist hier der Auftrieb (deutsches Forum ;)). F wäre die Fläche, zu welcher aerodyn. Beiwerte normiert sind, je nach Körper, auf den Grundriss oder den Querschnitt. Die gemessenen Kräfte (zB im Windkanal) werden auf diese Flächen zurückgerechnet (normiert), sonst gäbe es keine interpretierbare Darstellung (Polaren).

 

2) IAS/TAS ist die Strömung auf das Pitotrohr (dieses aber nicht immer in Rumpfachse, vgl zB DC9, doch so, dass die IAS/TAS vorzugsweise im Reiseflug stimmt). VS ist die Sinkgeschwindigkeit. Im vertikalen Sturzflug müssten beide dasselbe anzeigen (Vario dann aber wahrscheinlich im Anschlag oder schon kaputt). Bei hohen Anstellwinkeln entsteht ein Fehler, welcher aber bei der Flugerprobung und im späteren Betrieb derselbe ist (wenn VS nicht zu stark abweicht - vgl Post 15), weshalb die Anzeige dennoch brauchbar. Für die resultierende Anströmung müsste man richtigerweise die tatsächlichen Vektoren ermitteln und vektoriell addieren.

 

Zu Post 57) Vorflügel (zB Morane Rally) haben primär die Aufgabe der Grenzschicht Energie zuzuführen um die Ablösung (nicht mehr überwindbarer Druckanstieg) auf grössere Anstellwinkel zu verschieben. Gut, dass sich bei der Rally ein Gleichgewichtszustand einstellt und der Anstellwinkel nicht ungewollt weiterwächst (vgl Post 45).

 

Stefan

Bearbeitet 8. November 2017 von teetwoten

[Volume]

Die Rallye hat vor allem eine Höhen- und Seitenflosse in der Größe einer Klotür, und lässt sich daher extrem gut kontrollieren. Vergleich die Verhältnisse mal mit einem A330...

 

Bei 1500 ft/min kann es sogar noch gut sein, dass Ca_max des Flügels gar nicht erreicht wird, der Innenflügel zwar schon komplett abgelöst ist, der Aussenflügel aber dank Grundriss und Vorflügel noch normal unterhalb des lokalen Ca_max arbeitet. Könnte man mit ein paar Wollfäden überprüfen...

 

Gruß

Ralf

[cosy]

..

 

Hier mal die Messung für zwei praktisch genutzte superkritische Profile als (nicht direkt zitierfähiges) pdf.

Auf Seite 34 / 35 sind die interessanten Kurven.

..

 

Gruß

Ralf

Fantastisch, Dein Doku und Dein Beitrag, Ralph!

Was mir sofort ins Auge gesprungen ist: bei extremen Anströmungen sind die Auftriebsverläufe sozusagen identisch, obwohl dieses Profil einen S-Schlag hat.

Ich hab das mal graphisch verdeutlicht:(Bild)

Man sieht, dass die Kurve mit der Nase oben (bei anströmung von links) lediglich einen Versatz von 0.3 zur selben Situation kopfüber hat. Ich hätte andere Verläufe erwartet für solche Profilformen.

 

Das ist insofern interessant, als es bei Akro sowie betr. Trudelverhalten sehr wichtig ist, wie sich ein Profil da verhält.

[cosy]

Ich hab das mal graphisch verdeutlicht:(Bild)

Wie krieg ich hier ein Bild rein? ("Es ist Dir nicht erlaubt...")

[Volume]

Da brauchst du einen Fremdanbieter für, der es erlaubt Bilder zu speichern und zu verlinken. Es ist hilfreich, die Rechte an so einem Bild zu besitzen, sonst bleibt dir nur zitieren von verlinkbaren Bildern mit Quellenangabe über die Zitat-Funktion.

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

Eigene Bilder/Skizzen einfach via directupload.net   hochladen, dann Link von Bild in Originalgrösse einfügen.

Viel Glück

Stefan

[Volume]

 

einfach via directupload.net   hochladen

Ich wollte keine Schleichwerbung (neudeutsch: Produktplatzierung) für einen bestimmten Anbieter machen...

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

Der Dienst ist nicht ganz kostenlos; man muss ihn sich mit Klicken durch ein paar Inserate verdienen, doch hält es sich in Grenzen und scheint prima zu funktionieren :)

[Pioneer300]

Ich nutze hier immer

 

http://www.bilder-hochladen.net/

 

 

Chris

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Volume]

 

schwach im Verstehen der SOP’s

Was ein implizites Problem ist... Der Sinn von SOPs ist ja gerade, nicht verstehen und nachdenken, sondern nur etwas standardisiert abarbeiten zu müssen. In einer guten Ausbildung bringt man den Piloten trotzdem bei, warum es jede SOP gibt. In einer schlechten nur, dass sie sie befolgen müssen, basta. Das kann nicht 100% gutgehen. (was ausdrücklich nicht heisst, das es ohne SOPs 100% gutgehen würde, wie im Großversuch über Jahrzehnte demonstriert).

 

 

Diese Trim incidents zeigen in den meisten Faellen, dass der Pilot ned verstanden hat, wie man diesen Flieger richtig “trimmt”.

Seit Autotrim immer mehr zum Standard wird, seit die Trimmung nicht mehr bewusst als Steuerelement eingesetzt wird, sterben die Piloten aus, die noch vollständig verstehen, was die Trimmung kann und was nicht, und wie und wann man sie benutzen muss und wann nicht.

 

Ich weiss nicht ob das eine Ostdeutsche oder Militärmarotte war (ich habe meinen Motorflugschein im Osten bei einem ehemaligen NVA Fluglehrer gemacht), aber ich habe gelernt die Trimmung und das Höhenruder ganz gezielt einzusetzen (alle temporären Korrekturen mit dem Höhenruder, jede mittelfristige Längsneigungskorrektur mit der Trimmung). Bei anderen habe ich die Trimmung als "Komfortelement" kennengelernt, das man nutzen kann aber nicht nutzen muss. In Segelflugzeug und Motorsegler war die Trimmung nie wirklich ein Thema für meine Fluglehrer. Die Effektivität und Benutzerfreundlichkeit der Trimmungen variiert deutlich zwischen verschiedenen Mustern...

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Das war einfach nur ein verkorkster Go-Around und sonst nichts......

"...nur..." ist gut gesagt. :). Recht viel mehr hätte es auch nicht sein dürfen . :o

 

....Die momentane Statistik betreffend 737 Go Around Handling ist erschreckend. Muss in jedes Recurrent Training miteingebaut werden. Es passieren zur Zeit einfach zu viele Partial Loss of Control im Go Around mit der Type und das hat rein gar nichts mit dem Flugzeug zu tun.

Unser wohlbekanntes FF-Foren-Mitglied Danix wird das nicht lange unwidersprochen lassen. Nur das Flugzeug ist schuld, weil es kein Airbus ist ;)

 

..........schwach im Verstehen der SOP’s und Funktion der Maschine, mehr ist da nicht........

Das reicht doch schon....... :unsure:

 

Wir haben festgestellt, das ein normales Go Around Maneuver auf der 737 viele Crews heutzutage ans Limit bringt und das darf nicht sein.

 

    Lg, Iris

 

Dem ist nichts hinzuzufügen. Volle Zustimmung! B)

 

VG

Manfred