13.10.2017 | UT588 VQ-BJP | B735 | Approach Moskau-Vnukovo | Kontrollverlust, recovered

[dennisnb]

Zwar ist die Quellenlage teils etwas spekulativ, aber was da einer B735 im Anflug auf Moskau-Vnukovo widerfahren ist, klingt dramatisch: Autothrottle erhöht Schub auf 95%, 45° nose up, speed unter 100 kt, Querneigung 95°, bevor 350 Meter über Grund und mit 65° Abweichung vom Anflugtrack wieder recovered werden konnte. Dies bei schlechter Sicht.

 

AvHerald: http://avherald.com/h?article=4b01e302&opt=0

Aviation Safety: https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=200545

 

Simulation aufgrund der FDR-Daten, die erst im Netz rumgeisterten, am 1.11.2017 aber offenbar im Wesentlichen von der russischen Zivilluftfahrtbehörde Rosaviatsia bestätigt wurden:

 

[Manfred J.]

Kann das realistisch so geschehen sein? 

 

Etwas komisch für mich - aber was weiß ich schon in der Materie, auch wenn es mich interessiert 

:)

[Danix]

das war wahrscheinlich wieder dieser Trimfall, den Iris dazumals beschrieben hat, als die 737 irgendwo in einer e-x-Sowjetrepublik abgestürzt ist, Dubai Air?

 

Wenn du bei langsamer Geschwindigkeit das Höhenruder trimmst und dann voll Schub gibst, dann kannst du die Pitch nicht halten, der Autopilot fliegt raus und du fällst in den Stall. Einzige Lösung: Leistung wegnehmen, was eben in so einer Situation total gegen das Gefühl geht.

 

Also so eine 737 mit fly by wire wäre schon langsam angesagt.

 

Dani

Bearbeitet 4. November 2017 von Danix

[teetwoten]

Vorausgesetzt, dass kein Fake: Wenn die Extremlagen nur kurz und evtl. ballistisch unterstützt sind, dann à priori nicht unmöglich. Hingegen scheint die nose-up Phase lange. Da müsste der Vogel schon ein sehr gutmütiges Abkippverhalten haben. Beispielsweise sollen zero-g Manöver (Parabelflüge)  zwar auch bei 47Grad nose-up beginnen aber mit +1.8g und entsprechend hoher Geschwindigkeit.

 

Im Normalfall sollte so etwas ja nicht möglich sein (redundante selbstüberwachende Elektronik). Wenn sich jedoch die Elektronik aus irgend einem Grund selbstständig macht...

 

Gruss - Stefan

Bearbeitet 4. November 2017 von teetwoten

[Danix]

es ist alles eine Frage vom Angle of Attack. Den musst du unbedingt reduzieren. Sobald du wieder höhere Speed hast, kannst du den Flugweg kontrollieren.

 

Das Problem ist halt, wenn das Höhenleitwerk vertrimmt ist, hast du nicht genügend Autorität um den Flugweg zu bestimmen, und es geht zu lange, bis das Ding wieder runtergetrimmt ist.

[DaMane]

das war wahrscheinlich wieder dieser Trimfall, den Iris dazumals beschrieben hat, als die 737 irgendwo in einer Sowjetrepublik abgestürzt ist, Dubai Air?

 

Wenn du bei langsamer Geschwindigkeit das Höhenruder trimmst und dann voll Schub gibst, dann kannst du die Pitch nicht halten, der Autopilot fliegt raus und du fällst in den Stall. Einzige Lösung: Leistung wegnehmen, was eben in so einer Situation total gegen das Gefühl geht.

 

Also so eine 737 mit fly by wire wäre schon langsam angesagt.

 

Dani

XL-Airways-Germany-Flug 888T ist genau aus dem selben Grund ins Meer gefallen - bis zum Anschlag vertrimmtes Höhenleitwerk - und FBW hat nichts geholfen, sondern erst in diese Situation geführt, bevor es sich in den direct-mode verabschiedet hat.

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. November 2017 von DaMane

[Danix]

stimmt, war aber ein Testflug und wurde absichtlich in diese Situation geleitet. Dies hier war ein ganz normaler Flug. Ohne äussere Einflüsse, kein Wind, schönes Wetter (Bodennebel).

 

Bei einem fbw-gesteuerten Höhenruder haben die Piloten einfach viel mehr Kraft. 

[DaMane]

.................

 

Bei einem fbw-gesteuerten Höhenruder haben die Piloten einfach viel mehr Kraft. 

Könntes Du das bitte auch für "Fachleute" übersetzen? :unsure:

 

Manfred

[Danix]

OK, es geht so: In deiner Cessna hast du eine reine mechanische Steuerung. Du kannst so viel Kraft aufwenden, wie deine Muskeln hergeben. Je nach Typ wird die Klappe noch aerodynamisch unterstützt (z.B. durch Servoklappen, was mechanisch ist, nicht das gleiche wie Servolenkung im Auto!).

 

Diese Art der Steuerung haben auch viele ältere Verkehrsflugzeuge, z.B. DC-9/MD-80 und Avro RJ.

 

Der nächste technische Fortschritt war dann die hydraulische Steuerung der Klappen. Da hat man dann viel mehr Kraft. Wir nennen es Autorität. Du hast die "Macht" über deine Klappen, egal wie stark die aerodynamischen und anderen Kräfte auf deine Klappen/Ruder sind.

 

Trotzdem muss der Pilot immer noch Kräfte am Steuerhorn/knüppel überwinden.

 

Bei FBW hast du hingegen alle Kraft aus dem Handgelenk. Es gibt zwar auch FBW-Flugzeuge, die mit Federn und Mechanismen versuchen, diese Kraft aus den alten Flugzeugen zu simulieren. Wer kommt denn auf so eine bescheuerte Idee? Aha, Boeing natürlich. Wobei auch andere Hersteller das mehr oder weniger erfolgreich konstruiert haben.

 

In einem Airbus, Bombardier, F-16 oder was auch immer kannst du jedoch innert kürzester Zeit und geringster Anstrengung den richtigen Input geben. Aus dem Handgelenk. Und dies in allen Achsen (ausser der Hochachse).

 

Deshalb muss man da nicht zuerst trimmen und denken und steuern und dann noch so ein unförmiges Ding in die Hand nehmen. Man gibt einfach einen Steuerinput und schon ist man auf dem richtigen Vektor.

 

Dani

[Danix]

XL-Airways-Germany-Flug 888T ist genau aus dem selben Grund ins Meer gefallen

 

übrigens ist das nun schon - wie lange? - 10 Jahre her. Während allein in Russland inzwischen 3 mal 737s aus demselben Grund runtergekommen sind: Tatarstan, Fly Dubai und dies jetzt.

Bearbeitet 4. November 2017 von Danix

[teetwoten]

 

Bei einem fbw-gesteuerten Höhenruder haben die Piloten einfach viel mehr Kraft. 

 

Das war eher nicht eine Frage der Kraft auf das Höhenruder, sondern eine Frage der verbleibenden aerodynamischen Wirksamkeit. Aus meiner Sicht sind die beiden Videos auch nicht direkt vergleichbar. Im zweiten befinden sie sich über längere Zeit im überzogenen Zustand und geben zu allem Übel auch noch Vollgas. Damit erhöhten sie das nose-up Moment und das Höhenruder war bei der Geschwindigkeit und dem Anstellwinkel einfach nicht mehr ausreichend wirksam.

 

Wäre es ein heutiger Kampfjet oder ein Wettbewerbs-Kunstflugzeug gewesen, hätten sie mit dem Schubüberschuss aus der misslichen Lage heraus beschleunigen können. Mit einem Airliner geht das natürlich nicht. Da hätte nur die Grundregel geholfen, Gas weg und Stossen bis die Strömung wieder anliegt und der Vogel die Steuerbarkeit zurück erlangt. Voraussetzung hierzu wären gewesen, genügend Höhe und Schwerpunkt möglichst vorne (im zulässigen Bereich)!

 

Stefan

[qnh1013]

Da hätte nur die Grundregel geholfen, Gas weg und Stossen bis die Strömung wieder anliegt

Hallo,

 

nein, falsche Grundregel. Erst "stossen" und dann EVENTUELL Gas weg falls die Wirkung des Höhenruders nicht reicht.

 

Gruss Michael

[teetwoten]

Hallo,

 

nein, falsche Grundregel. Erst "stossen" und dann EVENTUELL Gas weg falls die Wirkung des Höhenruders nicht reicht.

 

Gruss Michael

 

Mit stossen will man nose-down, mit Schub unten liegender Triebwerke erzeugt man nose-up, warum also die ersehnte Wirkungen inherent wieder aufheben?

 

Grundregel zum (Bauch-) Vrillen-Ausleiten: Gas weg. Seitenruder gegen Drehrichtung, Stossen. Erweiterte Regel: Mit durch Schub angeblasenen Rudern kann man Wirkung erhöhen (und sogar im Stillstand manövrieren).

 

Warum soll diese Grundregel bei einem Airliner nicht gelten?

 

Stefan

[qnh1013]

Mit stossen will man nose-down, mit Schub unten liegender Triebwerke erzeugt man nose-up, warum also die ersehnte Wirkungen inherent wieder aufheben?

 

Warum soll diese Grundregel bei einem Airliner nicht gelten?

Hallo,

 

"stossen" oder eher drücken heißt reduzieren vom AOA, korrekt. Nur wenn das nicht geht, dann kann es helfen auch die Leistung zu reduzieren. Es ist jedenfalls keine Grundregel im Stall oder bei zuviel Pitch erst mal das Gas raus zu nehmen.

 

Gruss Michael

[teetwoten]

Stall ist nicht gleich stall. Will man die Minimalgeschwindigkeit oder den maximalen Anstellwinkel ermitteln so muss man am Ende der Messung schublos und mit Vario 0 die Geschwindigkeit ablesen, sonst ist sie nicht massgebend.

 

Mit Schub (im zweiten Video sogar Vollgas) erreicht man viel höhere Anstellwinkel (über Ablösung hinaus) weil man ein Teil des Gewichtes mit dem Schub tragen kann. Das sind dann eben unnatürliche, rsp. kritische Fluglagen (siehe zweites Video). Das sicherste Wiedererlangen eines natürlichen Flugzustandes besteht dann eben in Gas raus und stossen, was die nicht geschafft haben, wenn es zum Absturz geführt haben soll (Video hört vorher auf).

 

Stefan

[qnh1013]

...

Hallo,

 

Du hast geschrieben es wäre eine Grundregel. Und es ist keine Grundregel Gas raus und drücken!

 

Ich bestreite nicht, das es in einem oder anderen Fall richtig wäre so zu handeln.

 

Gruss Michael

[cosy]

1984 eingeführt, zweite Generation mit CFM56 Triebwerken?

..

Im Normalfall sollte so etwas ja nicht möglich sein (redundante selbstüberwachende Elektronik). Wenn sich jedoch die Elektronik aus irgend einem Grund selbstständig macht...

 

Gruss - Stefan

Wie sieht auf dieser Maschine das Konzept des Engine mgmt aus? (Ich meine vom Systemkonzept der Controller her)..

[dani2]

@Stefan

 

Wenn du dich gerne auf den (theoretischen) Stand eines UPRT (AUPRTA) Instruktors bringen willst, Sei dir die folgende Webseite empfohlen. Ist etwas zeitaufwändig. Aber Teilwissen ohne Zusammenhänge kann gefährlich werden.

 

https://www.icao.int/safety/LOCI/AUPRTA/index.html

Bearbeitet 4. November 2017 von dani2

[cosy]

 

folgende Webseite empfohlen. Ist etwas zeitaufwändig. Aber Teilwissen ohne Zusammenhänge kann gefährlich werden.

 

https://www.icao.int/safety/LOCI/AUPRTA/index.html

 

 

Das ist ein sehr gutes, interessantes Dokument, das viele Basics aus Aerodynamik und die in der Praxis vorkommenden Effekte im Flug zusammenbringt.

 

Dies liefert aber keine Information über die Systembeschaffenheit des hier behandelten Flugzeugs.

Eine Frage z.B. wäre die:

Haben inzwischen noch nicht alle B737 mit CFM56 Triebwerken die Flight Data Management Unit von Safran eingebaut (ED49)? Dann wäre die Situationsanalyse dieses Zwischenfalls anzupassen.

[simones]

das war wahrscheinlich wieder dieser Trimfall, den Iris dazumals beschrieben hat, als die 737 irgendwo in einer e-x-Sowjetrepublik abgestürzt ist, Dubai Air?

 

Wenn du bei langsamer Geschwindigkeit das Höhenruder trimmst und dann voll Schub gibst, dann kannst du die Pitch nicht halten, der Autopilot fliegt raus und du fällst in den Stall. Einzige Lösung: Leistung wegnehmen, was eben in so einer Situation total gegen das Gefühl geht.

 

Also so eine 737 mit fly by wire wäre schon langsam angesagt.

 

Dani

Da fällt mir aber noch die zweite Möglichkeit ein, die Trimmung schnell wieder zurück zu nehmen .... dauert das Enttrimmen wirklich so lange..., bis die Triebwerke reduzieren geht ja auch nicht direkt und sofort????

 

Bei der Cessna tt und ttx verabschiedet sich der AP übrigens sofort wenn auch nur die Trimmung berührt wird. Sehr klug.

 

Im Übrigen bin ich immer davon ausgegangen, dass bei Fly by Wire eine externe Trimmung die zu bedienen ist, nicht vorhanden ist. Wofür ist die?

 

Lg micha

Bearbeitet 4. November 2017 von simones

[teetwoten]

Dank an Dani2: https://www.icao.int...PRTA/index.html illustriert zahlreiche Facetten der vorliegenden Problemstellung, insbesondere:

 

ex 7.3.1 Thrust/power can supplement the recovery only after the angle of attack has been reduced below the critical angle of attack.

woraus ich entnehme, dass die erste Phase der Retablierung doch eher ohne Gas erfolgen sollte.

 

ex 7.2.4 It may be counter-intuitive to use forward pitch control deflections near the ground when recovering from a high angle of attack. However, if the airplane is stalled while already in a nose down attitude, the pilot must still push the nose down in order to reduce the angle of attack.

woraus ich entnehme, dass wenn man in Bodennähe stossen muss, man das bevorzugt ohne Gas macht (der Boden kommt dann weniger schnell). Gemäss Wikipedia soll der stall des zweiten Videos in 3000ft stattgefunden haben.

 

ex 7.3.3 For airplanes with underwing mounted engines, increasing thrust may reduce the effectiveness of nose down pitch control. It may be necessary to limit or reduce thrust to the point where control of the pitch is achieved.

 

Die Piloten liessen das Gas bis auf eine kurze Ausnahme während des ganzen Retablierungsversuches drin und brachten den Vogel nicht mehr zum Fliegen - sehr schade!

 

Stefan

[dani2]

 

ex 7.3.1 Thrust/power can supplement the recovery only after the angle of attack has been reduced below the critical angle of attack.

woraus ich entnehme, dass die erste Phase der Retablierung doch eher ohne Gas erfolgen sollte.

ex 7.3.3 For airplanes with underwing mounted engines, increasing thrust may reduce the effectiveness of nose down pitch control. It may be necessary to limit or reduce thrust to the point where control of the pitch is achieved.

 

Hallo Stefan

 

Nicht ganz. Michael hat schon recht. Erst stossen, wenn das nicht reicht, kann man auch den Thrust reduzieren. Darum auch die "can" und "may" im Text. Sollte auch das nicht genügen, kann man auch noch aerodynamisch nachhelfen und die Querlage und damit das Nickmoment erhöhen. (Bei einem Airliner NIE(!) das Seitenruder benutzen.)

 

 

ex 7.2.4 It may be counter-intuitive to use forward pitch control deflections near the ground when recovering from a high angle of attack. However, if the airplane is stalled while already in a nose down attitude, the pilot must still push the nose down in order to reduce the angle of attack.

woraus ich entnehme, dass wenn man in Bodennähe stossen muss, man das bevorzugt ohne Gas macht (der Boden kommt dann weniger schnell).

Auch nicht ganz. Im Idealfall kommt man bei Low Altitude Upsets mit relativ wenig Höhenverlust durch.

Stall ist nicht abhängig von der Geschwindigkeit, sondern von Angle of Attack. Je höher die Flügelbelastung (G-Load), desto geringer die AOA bei der der Flügel stalled. Im Extremfall von 0 G braucht der Flügel keinen Auftrieb zu produzieren um das Flugzeug in der Luft zu halten. Somit braucht es auch keine Strömung am Flügel um den Auftrieb zu produzieren. Bei 0 G ist die Stallspeed immer 0 kts, egal welches Flugzeug.

Bei der Recovery geht es jetzt darum, das Flugzeug bei einer eigentlich zu tiefen Geschwindigkeit (zu hoher AOA) wieder fliegbar zu machen und soweit zu beschleunigen, dass eine Stabilisierung der Fluglage erreicht wird. Das "alt-gelehrte": Trade altitude for speed ist also nur indirekt, als Resultierende richtig. Wenn man also während der Recovery schon full thrust anliegen hat, geht das mit der Beschleunigung schneller und kann mit weniger Höhenverlust durchgeführt werden. Gerade Low Level sollte die Effektivität des Höhenruders durch die höhere Dichte gross genug sein, um eine G-Load Reduktion (unload the wing) zu erreichen ohne Zuhilfenahme der Thrust Reduktion. Das wird bei Low Level erst zum Problem, wenn man schon nahe am Deep Stall ist, weil da das Höhenruder nicht mehr genügend angeströmt ist, oder sich in verwirbelter Luft befindet.

 

Ich hoffe, das ist auf Deutsch einigermassen rüber gekommen. Ich gebe die Kurse sonst immer in Englisch... :)

 

Schau mal noch hier zur Illustration:

https://www.youtube.com/watch?v=D1Lh7X8-IpA

[teetwoten]

 Je höher die Flügelbelastung (G-Load), desto geringer die AOA bei der der Flügel stalled.

 

Das geht physikalisch nicht auf:

 

 

Wenn Du das Lastvielfache (n) erhöhen willst, so musst Du irgend einen aufriebserzeugenden Wert erhöhen (Dichte, Geschwindigkeit, Anstellwinkel oder Flügelfläche).

 

 

. Im Extremfall von 0 G braucht der Flügel keinen Auftrieb zu produzieren um das Flugzeug in der Luft zu halten. Somit braucht es auch keine Strömung am Flügel um den Auftrieb zu produzieren. Bei 0 G ist die Stallspeed immer 0 kts, egal welches Flugzeug.

 

Hier verlässt Du die Aerodynamik und gehst zur Ballistik über. Ohne Ballistik kann ein Flugzeug wohl kaum ohne Auftrieb in der Luft bleiben und die Höhe halten. Das ist ein verwirrendes Gedankenspiel. 0g geht stationär nicht (sonst müsstest Du bei der Weltraumforschung sofort einen Preis abholen). Instationär heisst aber wiederum Bewegung, also keine 0kts. Ich würde das eher anders ausdrücken, nämlich "jedes Flugzeug kann beliebig langsam ohne Strömungsablösungen angeströmt werden, solange der Anströmwinkel unter dem kritischen Wert liegt" oder "Du kannst jedes Flugzeug (oder ein Modell davon) in den Windkanal stellen und von vorne beliebig langsam anblasen ohne dass sich die Strömung irgendwo ablöst". Bloss reicht diese langsame Geschwindigkeit halt eben nicht zum fliegen.

 

Fortgeschrittene wissen natürlich, dass die Strömungsablösung (stall) primär eine Frage des Anstellwinkels ist und nicht der Vorwärtsgeschwindigkeit. Für den Flugschüler ist es jedoch kein Nachteil, wenn er begreift, dass er mit ziehen langsamer wird und ohne Kompensation des zusätzlichen Widerstandes durch mehr Schub irgend wann überzieht... Oder wie pflegte mal ein berühmter Kunstflieger seinen Schülern zu sagen: Durch ziehen gewinnt man Höhe, aber nur eine Zeitlang!

 

Wenn es sich bei dem Video (https://www.youtube....h?v=D1Lh7X8-IpA) um ein offizielles AIRBUS-Video handeln sollte, so vermisse ich folgendes:

 

AIRBUS sollte ihren Piloten aufzeigen, wie ein AIRBUS aus dem Sackflug (parachute stall - vgl AF447) herausgeführt werden kann, welcher allerdings nur möglich sein dürfte, wenn bereits Treibstoff in die Trimmtanks verlagert wurde. In Foren gab es damals verschiedene Vorschläge, wie zB durch asymmetrischen Schub versuchen ein nose-down-Kippen zu provozieren oder durch oszillierenden Input von Ziehen/Stossen eine Nick-Schwingung zu provozieren in der Hoffnung, dass die Amplitude irgend wann wieder zu einer ordentlichen Anströmung führt. Was instruiert AIRBUS ihren Piloten für solche Fälle?

 

Gruss - Stefan

Bearbeitet 5. November 2017 von teetwoten

[qnh1013]

 

Was instruiert AIRBUS ihren Piloten für solche Fälle?

Hallo.

 

wie geschrieben und im Video, drücken zum AOA reduzieren... Das hätte auch bei AF447 funktioniert.

 

Gruss Michael

[dani2]

 

Das geht physikalisch nicht auf:

 

 

Wenn Du das Lastvielfache (n) erhöhen willst, so musst Du irgend einen aufriebserzeugenden Wert erhöhen (Dichte, Geschwindigkeit, Anstellwinkel oder Flügelfläche).

 

Hallo Stefan

Da habe ich mich falsch ausgedrückt, sorry. Lost in translation.

Die AOA, bei der ein Flügel in den überzogenen Flugzustand kommt, bleibt gleich (bei unverändertem Flügelprofil durch Eis, Flaps, Slats...). Dieser AOA wird aber schon bei höherer Geschwindigkeit erreicht, wenn ein Lastvielfaches auf den Flügel wirkt.

 

 

 

 

Fortgeschrittene wissen natürlich, dass die Strömungsablösung (stall) primär eine Frage des Anstellwinkels ist und nicht der Vorwärtsgeschwindigkeit. Für den Flugschüler ist es jedoch kein Nachteil, wenn er begreift, dass er mit ziehen langsamer wird und ohne Kompensation des zusätzlichen Widerstandes durch mehr Schub irgend wann überzieht... Oder wie pflegte mal ein berühmter Kunstflieger seinen Schülern zu sagen: Durch ziehen gewinnt man Höhe, aber nur eine Zeitlang!

 

Das ist sicher gut, wenn der Flugschüler weiss, dass mit ziehen die Geschwindigkeit kleiner wird. Um aus einem Upset aber wieder raus zu kommen, sollte auch der Flugschüler wissen, dass das Problem nicht primär die Speed ist, sondern die AOA. Und der Schnellste Weg aus einem Upset ist die Verringerung des Lastvielfachen und damit der AOA.

 

 

 

Hier verlässt Du die Aerodynamik und gehst zur Ballistik über. Ohne Ballistik kann ein Flugzeug wohl kaum ohne Auftrieb in der Luft bleiben und die Höhe halten. Das ist ein verwirrendes Gedankenspiel. 0g geht stationär nicht (sonst müsstest Du bei der Weltraumforschung sofort einen Preis abholen). Instationär heisst aber wiederum Bewegung, also keine 0kts. Ich würde das eher anders ausdrücken, nämlich "jedes Flugzeug kann beliebig langsam ohne Strömungsablösungen angeströmt werden, solange der Anströmwinkel unter dem kritischen Wert liegt" oder "Du kannst jedes Flugzeug (oder ein Modell davon) in den Windkanal stellen und von vorne beliebig langsam anblasen ohne dass sich die Strömung irgendwo ablöst". Bloss reicht diese langsame Geschwindigkeit halt eben nicht zum fliegen.

 

Wie geschrieben, habe ich die 0 g nur als Extrembeispiel genommen um aufzuzeigen, dass ein Flugzeug, theoretisch, auch ohne Geschwindigkeit in der Luft bleiben kann. Dass der Zustand des 0 g nicht lange anhalten kann, ist auch klar. Aber bei 0 g braucht der Flügel keinen Auftrieb zu produzieren. Je höher dann das Lastvielfache wird, desto mehr Auftrieb muss erreicht werden um das "Gewicht" in der Luft zu halten.

Natürlich will man den Upset nicht mit 0 g ausleiten. Aber schon eine Reduktion des lastvielfachen auf 05 g bewirkt eine 30% Senkung der Stallspeed. Bei 0.25 g sind es schon 50%. Keine Ahnung, wie ich hier Bilder posten kann. Aber google mal Vn- Diagram.

Das Ziel ist es, den Flügel möglichst schnell wieder in einen flugfähigen Zustand zu bringen. Wenn du nicht gerade in einem MIG 29 o.Ä. sitzt, geht das am schnellsten über "unloading the wing".

 

 

 

 

Wenn es sich bei dem Video (https://www.youtube....h?v=D1Lh7X8-IpA) um ein offizielles AIRBUS-Video handeln sollte, so vermisse ich folgendes:

 

AIRBUS sollte ihren Piloten aufzeigen, wie ein AIRBUS aus dem Sackflug (parachute stall - vgl AF447) herausgeführt werden kann, welcher allerdings nur möglich sein dürfte, wenn bereits Treibstoff in die Trimmtanks verlagert wurde. In Foren gab es damals verschiedene Vorschläge, wie zB durch asymmetrischen Schub versuchen ein nose-down-Kippen zu provozieren oder durch oszillierenden Input von Ziehen/Stossen eine Nick-Schwingung zu provozieren in der Hoffnung, dass die Amplitude irgend wann wieder zu einer ordentlichen Anströmung führt. Was instruiert AIRBUS ihren Piloten für solche Fälle?

 

Gruss - Stefan

 

Das ist tatsächlich ein offizielles Airbus Video.

Ein Airliner ist nicht gebaut, um aus einem Sackflug heraus zu kommen. Wenn der Deep Stall mal erreicht ist, hilft wohl nur beten. Da kannst du alles probieren und es hilft, oder auch nicht.. Eventuell hilft sogar der mechanische Impuls, wenn eine Steuerfläche an einen Hard Stop knallt... Vielleicht aber auch nicht. Ein Procedure dazu wird es nie geben.

Darum trainieren wir alle UPRT um einen Upset auszuleiten, bevor es zu einer komplett unsteuerbaren Situation kommt.

 

Dani