29.10.17 | Salzburg | Enter air | B737-800 | Sturm Hartlandung Go Around

[Volume]

 

schubgefaltete Felder (infolge Schubspannungen durch Massen-Trägheitskräfte des vorderen Rumpfteils) als Zugfelder (mit reduzierter Festigkeit) weiter funktionieren

Das ist übliches Vorgehen im Metallflugzeugbau. "post buckling" Reserven werden voll ausgenutzt für den Bereich zwischen sicherer- und Bruchlast. Bei Composites traut man sich da noch nicht so recht dran.

 

 

wenn ein Fahrwerk mit sagen wir 2g aufsetzt, dann spürt der "andere Teil" des Flugzeuges praktisch auch 2g.

Du sitzt einem klassischen Denkfehler auf. Wenn das Gesamtflugzeug bei einer Landung 2g sieht, dann kommen 1g vom Flügel und 1g vom Fahrwerk. Über den Landestoß wirkt noch ein Großteil des Flügelauftriebs, erst mit WoW fahren die Spoiler und erst mit dem Derotieren bricht der Auftrieb zum Großteil zusammen. An Tagen mit hoher Luftfeuchtigkeit kann man das an der Kondensation schön sehen, die verschwindet erst wenn das Fahrwerk praktisch voll eingefedert ist.

Die Werte im Handbuch beziehen sich daher meist auf 1g mehr als das Fahrwerk produziert hat, oder es ist sogar explizit beides aufgeführt.

 

recorded vertical acceleration that exceeds 2.1 G (incremental 1.1 G).

 

Ganz genau genommen kommen bei einer "normalen" 2g Landung mit einem "normalen" Zweibeinfahrwerk 1g vom Flügel und je 0.5g von jedem Fahrwerk, sprich jedes Fahrwerk trägt nur das halbe Flugzeuggewicht, und du siehst trotzdem 2g auf dem Beschleunigungsmesser. Setzt du mit nur einem Fahrwerk zuerst auf, sieht das (und die umgebende Struktur) fast die doppelte Last. Auch wenn es sich dabei um einen "dezentralen Stoß" handelt, ist die Spur des Fahrwerks verglichen zum Massenträgheitsmoment um die Längsachse gering (vor allem bei Wing mounted Triebwerken und ganz besonders bei Viermotorigen), und der Anteil der Stoßenergie der in Rollbewegung umgesetzt wird gering, das eine den Boden berührende Fahrwerk sieht 90-95% der Gesamtlast eines zentralen Stoßes.

 

Man darf auch nicht vergessen, dass Fahrwerksbeine keine einfachen Federn sind, sie sind komplexe hydropneumatische Dämpfer mit einer Kombination aus Feder- und Dämpferwirkung auf eine "Normlandung" optimiert, ein Großteil des Landestoßes wird nicht von der Feder (dem Hochdruck-Stickstoff) aufgenommen, sondern vom Dämpfer (dem Öl) in Wärme umgesetzt. Über eine gut gemachte Landung bleibt die kombinierte Fahrwerkskraft (aus Dämpfung und Federung) praktisch konstant, das Kraft-Weg-Diagramm ist eine fast horizontale Kurve, die eine maximale Fläche für den auftretenden Spitzenwert abdeckt. Dafür gibt es einen konischen Pin der den Durchmesser der Drosselöffnung entsprecht mit dem Federweg verkleinert ("metering Pin"). Setzt man mit mehr als der optimalen Sinkgeschwindigkeit oder mit nur einem Bein auf, ist der Dämpfer "falsch" eingestellt, und die Last steigt überproportional an. Setzt man mit deutlich mehr als der optimalen Sinkgeschwindigkeit auf,​ kann der Dämpfer nicht alle Energie aufnehmen und die Feder wird gegen Ende des Hubs extrem steif (das Gasvolumen extrem zusammengedrückt), die Restenergie wird dann mit erheblichen Kräften in der Feder aufgenommen, u.U. sogar der Anschlag Erreicht, dann steigen die Lasten sprunghaft an.

 

Bei Flugzeugen wie der Fokker 50 oder der Dash-8 kann man schön aus dem Fenster sehen, wieviel Weg das Fahrwerk beim Landestoß macht, und wie wenig beim Rollen über Unebenheiten. Das "erste g" (bei einer sanften Landung) braucht 80% des Federwegs, das zweite dann weitere ungefähr 5%.

 

Es gibt Fahrwerke, die haben spezielle Blechlaschen die verbogen werden, wenn ein bestimmter Federweg überschritten wird, das ist dann unabhängig von den g´s ein guter Indikator dafür, das das Fahrwerk und die angrenzende Struktur überlastet wurden.

 

 

Dass der Sensor im Fahrwerksschacht eingebaut ist, liegt wohl daran, dass man da besser rankommt,

Da das Flugzeug ein relativ weiches Gebilde mit verteilter Masse ist, wird jeder Teil des Flugzeugs individuell gefedert. Nur im Fahrwerksschacht kann man halbwegs repräsentativ sehen, wieviel g´s vom Fahrwerk produziert wurden.

 

 

"...The pilot must make a decision if a structural examination is necessary. ..."

Gerade bei Flugzeugen mit sehr langem Rumpf ist das nicht die optimale Policy, der Pilot bekommt nämlich von einer harten Landung u.U. gar nicht viel mit. Da das Fahrwerk hinter dem Schwerpunkt liegt, entlastet der Landestoß die g´s im Cockpit, der Stoßmittelpunkt liegt nahe am Piloten. Solange man die Entscheidung nicht Computern/Sensoren überlassen will, und es bei sehr vielen Mustern auch gar nicht kann, ist es leider oft die einzige Möglichkeit.

 

Mir sind keine Fälle bekannt, bei denen unentdeckte Schäden nach harten Landungen zu Katastrophen geführt hätten. Was immer wir gerade tun, es scheint zu funktionieren.

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

Das ist übliches Vorgehen im Metallflugzeugbau. "post buckling" Reserven werden voll ausgenutzt für den Bereich zwischen sicherer- und Bruchlast. Bei Composites traut man sich da noch nicht so recht dran.

 

 

Als Reserve (oder ggf Dauerzustand) kann man diese Zugfelder nutzen. Im Betrieb dürfen sie aber sicher nicht alternierend entstehen und verschwinden, weil das (bei Aluminium) schnell zu Ermüdungsrissen führen würde.

 

 

 

Ganz genau genommen kommen bei einer "normalen" 2g Landung mit einem "normalen" Zweibeinfahrwerk 1g vom Flügel und je 0.5g von jedem Fahrwerk, sprich jedes Fahrwerk trägt nur das halbe Flugzeuggewicht, und du siehst trotzdem 2g auf dem Beschleunigungsmesser.

 

 

Darf ich mit folgender Plausibilität illustrieren: Der Beschleunigungsmesser zeigt am Boden und im (unbeschleunigten) Flug immer 1g (nämlich die Erdanziehung von 9.81m/s2). Im Flug wird das Flugzeuggewicht (Masse x 1g) vom Flügel und am Boden vom Fahrwerk getragen. Ist die Landung ideal sanft, so geht das Gewicht allmählich vom Flügel auf das Fahrwerk über und das Fahrwerk sieht nie mehr als dieses eine g. Ist die Landung weniger sanft, entstehen entsprechend mehr g's!

 

 

 

 Auch wenn es sich dabei um einen "dezentralen Stoß" handelt, ist die Spur des Fahrwerks verglichen zum Massenträgheitsmoment um die Längsachse gering (vor allem bei Wing mounted Triebwerken und ganz besonders bei Viermotorigen), und der Anteil der Stoßenergie der in Rollbewegung umgesetzt wird gering, das eine den Boden berührende Fahrwerk sieht 90-95% der Gesamtlast eines zentralen Stoßes.

 

 

Warum wird denn, in denjenigen Konfigurationen, in welchen das zutrifft, nur ein Beschleunigungsmesser auf einer Seite eingebaut?

 

 

 

 

 

Mir sind keine Fälle bekannt, bei denen unentdeckte Schäden nach harten Landungen zu Katastrophen geführt hätten. Was immer wir gerade tun, es scheint zu funktionieren.

 

 

Bei Linienflugzeugen vielleicht nicht, doch leider bei GA-Flugzeugen schon. Es gibt Fälle, bei denen ein Holm gebrochen ist und der Grund in einer zuvor erfolgten harten Landung lag. Das betrifft vor allem diejenigen Flugzeuge, bei denen (aus Einfachheits- und Gewichtsgründen) das Fahrwerk am Hauptholm befestigt ist. Wann immer möglich sollte der Konstrukteur diese Spannungsflüsse entkoppeln. Wenn schon am Hauptholm befestigt werden muss, dann möglichst auf den Steg (ggf mit Hilfsholmen) beschränken und die Primärgurten in Ruhe lassen.

 

Stefan

Bearbeitet 13. November 2017 von teetwoten

[IFixPlanes]

Was soll das Ralf?
Wenn du mich schon zitierst, dann bitte richtig.
Ich schrieb davor:

Grundsätzlich entscheidet bei der 737 der Pilot, ob es eine "Hard Landing" war und somit eine strukturelle Inspektion notwendig sein könnte:
"...The pilot must make a decision if a structural examination is necessary. ..."

Ich habe mich klar auf die 737 bezogen!

Auch ist zwar bei vielen Fliegern ein "metering Pin" verbaut, aber dies ist eine progressive Dämpfung bei der die Wärmeentwicklung keine Rolle spielt.

@Stefan:
Die Daten aus dem FDR geben die Abweichung von der Erdbeschleunigung an. Am Boden bei ruhender Masse also 0.

@All
Dem einen oder anderen User würde ich hier gern mal zurufen mehr auf Dieter Nuhr zu hören...
 

 

[teetwoten]

@Stefan:

Die Daten aus dem FDR geben die Abweichung von der Erdbeschleunigung an. Am Boden bei ruhender Masse also 0.

 

Hallo Ingo

 

Ob die "normal acceleration" aus dem FDR am Boden 0 oder 1 anzeigen soll, ist wohl eine Frage der Konvention. Beim Phenom 300 beispielsweise zeigt sie jedenfalls 1 an.

 

Ich für meinen Teil versuche in diesem Forum die Fragestellungen physikalisch (also elementar) anzugehen. Ralf handhabt das möglicherweise ähnlich. Deshalb sind Deine Hinweise aus dem praktischen Alltag (Auszüge aus Manuals) eine so wertvolle Ergänzung, wofür ich mich auch regelmässig bedanke!

 

Gruss - Stefan

[Chipart]

Ganz genau genommen kommen bei einer "normalen" 2g Landung mit einem "normalen" Zweibeinfahrwerk 1g vom Flügel und je 0.5g von jedem Fahrwerk, sprich jedes Fahrwerk trägt nur das halbe Flugzeuggewicht, und du siehst trotzdem 2g auf dem Beschleunigungsmesser.

Noch genauer genommen (also genau genommen halt richtig) „kommen“ an jedem Fahrwerk in dieser Situation 1g an. „g“ ist ein Mass für Beschleunigung und nicht für Gewicht. Und diese ist in Deinem Fall 1g auch wenn sich das Gewicht auf 100 Fahrwerksbeine verteilt.

 

Und wenn man es wirklich ganz genau nehmen würde, dann kommt es natürlich darauf an, welches Teil des Fahrwerks man sich anschaut: auf den Teil unterhalb des Dämpfers (also Rad, unteres Fahrwerksbein, ...) wirkt im Beispiel ja neine noch größere Beschleunigung als 1g, da die im Beschleunigungsmesser im Cockpit angezeigt Beschleunigung diejenige nach Dämpfung durch das Fahrwerksbein ist...

 

Florian

[Volume]

 

Noch genauer genommen (also genau genommen halt richtig) „kommen“ an jedem Fahrwerk in dieser Situation 1g an. „g“ ist ein Mass für Beschleunigung und nicht für Gewicht.

Genau, und deshalb kommt von den 2g Beschleunigung die auf das Flugzeug wirken 1g vom Flügel und je 0.,5 von jedem Fahrwerk, die jeweils Kräfte auf die Flugzeugmasse einwirken lassen.

Kommen von, nicht kommen an. Die g´s kommen von den Kräften die das Fahrwerk an die Zelle weiterleitet.

 

 

Ich habe mich klar auf die 737 bezogen!

Es ist aber eine weitgehend allgemeingültige Aussage. Kein mir bekanntes Flugzeug warnt selstständig, du musst bewusst daten auslesen, der Pilot muss das anstoßen.

 

 

Auch ist zwar bei vielen Fliegern ein "metering Pin" verbaut, aber dies ist eine progressive Dämpfung bei der die Wärmeentwicklung keine Rolle spielt.

Progeressive Dämpfung bzw. konstante Drosselkraft, unter der Annahme, der Federweg und die Einfedergeschwindigkeit würden in einem bestimmten Zusammenhang stehen. Bei einer "normalen" Landung ist das Korrekt, bei einer harten Landung müsste der Pin eine andere Form haben (leicht konkav statt konisch), um ein maximum an Energieaufnahme in Abhängigkeit der Spitzenkraft aufzunehmen.

 

Warm wird das Öl erst hinter der Öffnung heiss, es strömt ständig kaltes Öl in den entscheidenden Drosselquerschnitt nach. Wir reden hier nicht von ständig belasteten Autostoßdämpfern, sondern von Einzelstößen mit langer Abkühlungsphase.

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

 

Kommen von, nicht kommen an. Die g´s kommen von den Kräften die das Fahrwerk an die Zelle weiterleitet.

 

 

Da scheinen wir ein Huhn-/Ei-Problem zu haben. Hier mein schüchterner Klärungsversuch:

Landet das Flugzeug mit einer Sinkgeschwindigkeit, wird es durch den Bodenkontakt des Fahrwerks verzögert bis diese 0 ist (bevor es allenfalls wieder gehoben wird infolge der Entspannung der Federung). Im Regelfall entsteht dabei eine messbare Verzögerung von mehr als 1g (>1x 9.81 m/s2) (Eierlandungen verbrauchen zuviel Piste). Diese Verzögerung wirkt auf das ganze Flugzeug mit allerdings Nuancierungen an Stellen, die ausweichen können (zB durch Rotation oder zusätzlicher Elastizität). Daher sollte die daraus resultierende Verzögerung (gemessen zB am Ort des Beschleunigungsmessers - wenn an sinnvoller Stelle angebracht) nicht weiter zerlegt werden. Hingegen muss die resultierende Kraft (Flugzeugmasse x Verzögerung) auf die Orte der Reaktion (vielleicht nicht gerade deren 100  :)), aber auf die beteiligten Fahrwerke entsprechend der Gleichgewichtsbedingungen aufgeteilt werden. Also: lieber die Kräfte aufteilen (wie Florian erwähnt hat) als die Beschleunigungen.

Stefan

[qnh1013]

@All

Dem einen oder anderen User würde ich hier gern mal zurufen mehr auf Dieter Nuhr zu hören...

 

Hallo,

 

da hast Du total recht, was einige Kampfschreiber hier an falschem Wissen haben und das auch noch von sich überzeugt und lernresistent verbreiten ist langsam Haarsträubend...

 

Gruss Michael

[teetwoten]

Hallo,

 

da hast Du total recht, was einige Kampfschreiber hier an falschem Wissen haben und das auch noch von sich überzeugt und lernresistent verbreiten ist langsam Haarsträubend...

 

Gruss Michael

 

Hallo Michael

 

Habe verstanden. Zwei Aussagen störten Dich:

 

1) Die Crew der AF447 hätte zwischenzeitlich gestossen. Das hatte ich falsch in Erinnerung und hatte es im Post 31 (Moskau-Thread) mit Auszug des FDR richtig gestellt: Sie hatten nicht gestossen sondern während zweimal 30 Sekunden weniger gezogen.

 

2) Gas raus als Grundregel zur Stall-Retablierung. Da war ich bereits einen Schritt zu weit, da dies die Grundregel zum Vrillen-Ausleiten ist. Immerhin ist der Stall in der Regel die Vorstufe der Vrille. Um aus dem Stall im Frühstadium rauszukommen braucht Gas weg nicht zur Grundregel zu gehören. Allerdings besteht beim voll ausgebildeten Stall mit Gas die Gefahr eines höheren Anstellwinkels als ohne Gas (vgl post 15 und 21 im Moskau-Thread).

 

Wenn das Forum dazu gedacht ist, genau solche Fragen zu klären und letztendlich auf den grösstmöglichen gemeinsamen Nenner zu bringen, würde ich das weiterhin sehr schätzen!

 

Stefan

[DaMane]

.....................

 Allerdings besteht beim voll ausgebildeten Stall mit Gas die Gefahr eines höheren Anstellwinkels als ohne Gas (vgl post 15 und 21 im Moskau-Thread).

..............

 

Stefan

Hallo Stefan,

 

mit dieser Aussage widersprichst Du dir m.E. selber in einem Satz. Es liegt ja in der Natur eines voll ausgebildeten Stalls, daß kein Anstellwinkel (AOA) mehr aerodynamisch wirksam ist. Oder meintest Du hier vielleicht Attitude anstatt AOA?

 

Wenn das Forum dazu gedacht ist, genau solche Fragen zu klären und letztendlich auf den grösstmöglichen gemeinsamen Nenner zu bringen, würde ich das weiterhin sehr schätzen!

 

Man muß sich evtl. erst daran gewöhnen, daß Forums-Teilnehmer aus der Airliner-Welt eine andere Sicht zu Themen wie Stalls und "Vrillen" haben, als unser einer. Man sieht das dort wohl eher "akademisch".

 

 

.........was einige Kampfschreiber hier...........

 

Hallo Michael,

 

die frühen Zeiten von "echten Kampfschreibern" sind hier im Forum doch schon lange vorbei.  Es ist schon viel ruhiger geworden.

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. November 2017 von DaMane

[teetwoten]

mit dieser Aussage widersprichst Du dir m.E. selber in einem Satz. Es liegt ja in der Natur eines voll ausgebildeten Stalls, daß kein Anstellwinkel (AOA) mehr aerodynamisch wirksam ist. Oder verwechselst Du hier vielleicht AOA und Attitude?

 

 

Ja, aber mit Schub kann ich aerodyn. Auftrieb ersetzen und den Anstellwinkel weiter erhöhen. Wenn ich dabei die IAS konstant halte, die VS jedoch wachsen lasse, so erhöht sich der Anstellwinkel (Winkel zwischen Bewegungsrichtung und mittlerer Flügelsehne) von selbst (vgl post 45 Moskau-Thread). Aus solchen Anstellwinkeln (wenn sie nicht in einen nicht mehr steuerbaren Sackflug führen) ist das Rauskommen nicht trivial, ohne viel Höhe zu verlieren oder gar ein Männchen zu produzieren. Man kann in dem Anstellwinkelbereich auch nicht allzulange bleiben, da der Motor erfahrungsgemäss schnell sehr heiss wird...

Einverstanden?

 

 

 

 

Man muß sich evtl. erst daran gewöhnen, daß Forums-Teilnehmer aus der Airliner-Welt eine andere Sicht zu Themen wie Stalls und "Vrillen" haben, als unser einer. Man sieht das dort wohl eher "akademisch".

 

 

Richtig! Viele Airline-Piloten kennen nur zertifizierte Flugzeuge mit zertifizierten Handbüchern und haben für die Entwicklung, Erprobung und Zulassung wenig Verständnis.

 

Stefan

Bearbeitet 14. November 2017 von teetwoten

[qnh1013]

Wenn das Forum dazu gedacht ist, genau solche Fragen zu klären und letztendlich auf den grösstmöglichen gemeinsamen Nenner zu bringen, würde ich das weiterhin sehr schätzen!

Hallo,

 

war nicht für Dich gedacht.

 

Klar ist das Forum hier um Fragen, oder Ansichten zu klären und zu erklären. Finde ich auch gut.

 

Aber manchmal merkt man das was man schreibt (nicht nur ich) komplett ignoriert wird. Oder man versucht wirklich falsche Aussagen zu  "korrigieren", aber das wird dann auch wieder ignoriert oder gesagt das kann ja nicht sein. Und so weiter... Ich will das Thema hier garnicht groß ausweiten. Das wäre ein eigener Thread... So genug zu diesem Thema... :)

 

Zum Thema: Es ist inzwischen sehr akademisch geworden. Ich als Pilot gehe da aber so nicht ran. Ich bekomme ein Handbuch, da steht drin was ich mehr oder weniger tun und lassen kann und das zählt für mich. Habe ich ein Problem, dann kommt noch die Erfahrung oben drauf. Wenn ich eine "hard" Landing mache, dann wird vom System im Flugzeug ein Zettel ausgedruckt. Ist der Zettel nicht da und subjektiv war es nicht zu hart, dann ist das Thema für den Piloten erledigt. Aber schon Interessant wie das von Ingenieurs Seite aussieht.

 

Gruss Michael

[Volume]

 

Es liegt ja in der Natur eines voll ausgebildeten Stalls, daß kein Anstellwinkel (AOA) mehr aerodynamisch wirksam ist.

Solange es noch eine Rumpflängsachse und eine Geschwindigkeit gibt, gibt es auch noch einen Winkel zwischen Bezugslinie und Flugbahnvektor, und damit ein AoA.

 

Mal ganz abgesehen davon, das der FDR über die gesamte Zeit AoA aufgezeichnet hat. Die letzten halbwegs stabil aufgezeichneten Werte lagen zwischen 35 und 45°.

 

 

Sie hatten nicht gestossen sondern während zweimal 30 Sekunden weniger gezogen.

Bei 2:12:40 wird vom FO zweimal Anschlag gestoßen. Zwischen 2:11:42 und 2:12:10 wird voll gezogen (der Zeitraum des Abkippens in dem Pitch von +17° auf -10° geht), erst in den letzten 10 Sekunden (nach 2:14:20) wird nochmal voll gezogen. Der Captain stößt nochmal bei 2:12:30 und 2:12:40 voll.

 

Unfallbericht, Appendix 3, Seite 3.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Solange es noch eine Rumpflängsachse und eine Geschwindigkeit gibt, gibt es auch noch einen Winkel zwischen Bezugslinie und Flugbahnvektor, und damit ein AoA.

 .........

 

Gruß

Ralf

Na ja, auch ein fallender Stein wird von Luft umströmt und hat demnach einen AOA  :) , Und wenn der Stein eine Delle hat, kann die eine aerodynamische Wirkung entfalten, die aber seine Flugbahn nicht signfikant beeinflussen wird. ;). Flachkiesel, die man übers Wasser hüpfen lassen kann, sind von der Betrachtung ausdrücklich ausgenommen :o

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. November 2017 von DaMane

[IFixPlanes]

...Kein mir bekanntes Flugzeug warnt selstständig, du musst bewusst daten auslesen, der Pilot muss das anstoßen.

Dann ist dir also zumindest die 737 und die Airbus Familie unbekannt.

Google doch einfach mal nach "Load Report".

 

 

...ein Großteil des Landestoßes wird nicht von der Feder (dem Hochdruck-Stickstoff) aufgenommen, sondern vom Dämpfer (dem Öl) in Wärme umgesetzt. ...

auf mein nachfragen kommt:

Warm wird das Öl erst hinter der Öffnung heiss, es strömt ständig kaltes Öl in den entscheidenden Drosselquerschnitt nach. Wir reden hier nicht von ständig belasteten Autostoßdämpfern, sondern von Einzelstößen mit langer Abkühlungsphase.

Wir brauchen uns nicht weiter über die Funktionsweise der Fahrwerke zu unterhalten denn du hast offensichtlich keine Ahnung davon wenn du der Meinung bist, dass "ein Großteil des Landestoßes...in Wärme umgesetzt" wird.

[Maxrpm]

Wir brauchen uns nicht weiter über die Funktionsweise der Fahrwerke zu unterhalten denn du hast offensichtlich keine Ahnung davon wenn du der Meinung bist, dass "ein Großteil des Landestoßes...in Wärme umgesetzt" wird.

OK Interessant - hab ich auch immer geglaubt. In welche Energieform wird die kinetische Enegie der landenden Maschine umgewandelt?

 

Wolfgang

[Volume]

 

In welche Energieform wird die kinetische Enegie der landenden Maschine umgewandelt?

Bei Flugzeugen mit Blattfeder (z.B. Cessna 172) in elastische Energie.

 

Genaugenommen ist physikalisch die elastische Energie eines komprimierten Gases auch nur thermische Energie... Das Gas wird beim komprimieren heiss. Aber selbst wenn der Strut wieder völlig ausgekühlt ist, bleibt das Gas ja komprimiert, und kann bei der Expansion wieder Energie abgeben.

 

 

auf mein nachfragen kommt:

Das kam nicht auf deine Nachfrage, sondern auf die Aussage hin, der metering Pin wäre dazu da die Temperaturerhöhung auszugleichen. Die Temperatur erhöht sich aber erst hinter der vom metring Pin kontrollierten Öffnung.

 

 

denn du hast offensichtlich keine Ahnung davon wenn du der Meinung bist, dass "ein Großteil des Landestoßes...in Wärme umgesetzt" wird.

dann guck dir mal hier die Kraft-Weg-Kurven an, und den Anteil der vom Gas aufgenommenen Energie (Fläche unter der unteren Kurve) und den vom Dämpfer (Fläche zwischen den Kurven).

Oder hier (Airbus Präsentation für die FH Hamburg) auf Seite 76.

Welche ist deutlich größer?

 

Oder hier, vergleich mal die Fläche unter dem Kurvenzug 222/224 (Gasfedern) und unter der Kurve 228 (Gesamtarbeit). Ist 75% Arbeitsaufnahme durch den Dämpfer, 25% durch die Feder gut genug geschätzt? Bei "sanften" Landungen die die zweite Stufe nicht aktivieren wohl eher noch 90% Dämpfer, 10% Feder... Wobei zweistufige Fahrwerksbeine wegen der komplexen Wartung langsam aussterben...

 

Gruß

Ralf

[Maxrpm]

mit elastischer Enegie meist Du, dass die C172 nach dem Landestoss durch die Blattfeder wieder angehoben wird? Also kinetische in Potentielle Enegie. OK.

[IFixPlanes]

Mir geht es um die WÄRME!!!

Das sich das Öl während es arbeitet auch erwärmt sollte klar sein, aber ich finde in deinen Links keine Bestätigung, dass:

... ein Großteil des Landestoßes wird nicht von der Feder (dem Hochdruck-Stickstoff) aufgenommen, sondern vom Dämpfer (dem Öl) in Wärme umgesetzt. ...

Wenn ein großer Teil der Energie in Wärme umgesetzt werden würde, dann würde er leuchten...

[Volume]

 

Wenn ein großer Teil der Energie in Wärme umgesetzt werden würde, dann würde er leuchten...

​Rechnen wir das mal nach...

Ein Airbus mit 66t MLW oder 66000kg. Die normale Landung erfolgt laut Bauvorschrift mit maximal 10 ft/s, wir wollen ja eine harte, also sagen wir einfach mal 10 m/s.

Die vom Fahrwerk aufzunehmende Energie ist also 66000/2 * 10² = 3300000J oder 3300 kJ oder 3.3 MJ.

Jetzt nehmen wir mal an, unser Fahrwerk besteht aus 100kg Stahl mit einer Wärmekapazität von 0.47 kJ/KgK und 20 kg Öl mit einer Wärmekapazität von 2 kJ/KgK, dann erwärmt sich unser Fahrwerk um unglaugliche 38°C (!!!)

 

Dieses Leuchten sieht man sicher bis auf den Mond.

 

Gruß

Ralf

[cosy]

...

beim militärischen Nachrichtendienst) eine Information immer auch mit der Quelle zu gewichten. Wenn also ein so dahergesagtes Statement kommt, lohnt es sich jeweils nachzuforschen, von wem es kommt, was dann Aufschlüsse darauf liefert, wie wahr die Information ist.... den Sozialen Medien, die offensichtlich jetzt sogar Wahlen beeinflussen können.

 

Dani

Wirklich?

1) sind es gerade die MIL-Dienste, die sich ständig gegenseitig beflügeln und betrügen.

2) glaubst Du den Käse der Ami-Hysterie mit den Russen wirklich? Es sollen ganze 8 Tweets gewesen sein.

[DaMane]

.................

2) glaubst Du den Käse der Ami-Hysterie mit den Russen wirklich? Es sollen ganze 8 Tweets gewesen sein.

Also, ich glaube in diesem Fall den Ermittlern viel eher, als dem derzeitigen Präsidenten.

Und natürlich hatten die Russen ein massives Interesse daran, Hillary Clinton zu verhindern. Was soll daran Käse sein?

 

Gruß

Manfred

[Danix]

... glaubst Du den Käse der Ami-Hysterie mit den Russen wirklich? Es sollen ganze 8 Tweets gewesen sein.

 

ich weiss jetzt nicht welche Tweets du ansprichst (wenn es um Tweets geht, ist meistens Trump der Urheber). Es geht auch nicht um Glaube, sondern um Fakten. Ein gutes Dutzend Regierungsbehörden haben bereits erklärt, dass sie Beweise haben, dass Russland die Wahlen beeinflusst haben. Inzwischen wurden bereits 2 ehemalige Regierungsmitglieder angeklagt.

 

Man kann es Hysterie nennen, vor allem wenn man zu viel Fox News konsumiert, welche inzwischen das FBI mit der Russischen Mafia vergleicht.

 

Ich empfehle die Geschichte zu lesen von Cambridge Analytics und ihre Rolle während den US-Präsidentenwahlen.

 

Dani

[Manfred J.]

Habt ihr anderer Thread?  Oder sind wir noch beim oben genannten?  :o

[JMLAB]

Habt ihr anderer Thread? Oder sind wir noch beim oben genannten? :o

.

Ich bin kein Moderator !

 

Dennoch >

 

Bitte aufhören mit Politik im Flightforum !!

 

( sollte sich mittlerweile bereits herumgesprochen haben )

 

Danke !

 

.

Bearbeitet 18. Dezember 2017 von JMLAB