29.10.17 | Salzburg | Enter air | B737-800 | Sturm Hartlandung Go Around

[Manfred J.]

Hallo,

 

das war aber mehr als heftig. Warum fliegt man da noch an, bei den Bedingungen? 

 

Piloten aber noch gut reagiert, oder?

 

http://avherald.com/h?article=4b054ccf&opt=0

[G-GFFD]

Die Landung sieht "spektakulär" aus, aber war sie wirklich so schlimm das es einen Artikel in der Fachzeitschrift Avherald wert ist? Klar, 20Minuten/Bild etc. haben natürlich freude daran wenn sie das Video sehen und vom "beinahe-crash" berichten können.

 

Ich hab das verlinkte Video jetzt ein paar mal angesehen, sehr wahrscheinlich haben sie den Go-Around beim abkippen des rechten Flügels eingeleitet, wenige Sekunden später dann der harte Touchdown nachdem sie dann sofort wegsteigen. Darum komme ich zum Schluss das der Go-Around schon davor eingeleitet wurde.

 

Ist bei den heutigen Windverhältnissen wahrscheinlich so oder ähnlich noch ein paarmal passiert.

 

Dominic

[Manfred J.]

Bei uns im Südwesten der Republik D Rheinebene war recht wenig vom Wind zu spüren....

 

Das dachte ich mir auch, nachdem der stärkere Schlenker war, gaben die Vollgas und Triebwerke

brauchen halt 2-3 Sekunden...

[Danix]

au, sieht spektakulär aus. Das Problem dürfte jedoch nicht der starke Wind sein, sondern die Böe praktisch beim Aufsetzen. Die Crew hat aber gut reagiert und sofort durchgestartet. Die Böe kommt wahrscheinlich im Lee der Flughafengebäude zustande.

 

Bei 46kts Gusts (Böenspitzen) dürfte wohl nicht jeder landen, das kommt aufs Betriebshandbuch drauf an. Die Limite bei einer B737 dürfte bei 36 kts sein (konstanter Wind), und je nach Airline werden dann die Gusts dazugezählt oder eben nicht. Vieles spricht dafür, dass man sie berücksichtigt, wie dieses Video zeigt.

 

Ob der Vorfall AV-würdig ist? Schwer zu sagen. Ob es eine harte Landung war kann nur der Maintenanc-Computer sagen, aber ein Durchstart mit einem solchen Wind ist schon eindrücklich. In Avherald kommen ja nicht nur Unfälle, sondern auch ganz "einfache" Sachen, wie der Durchstart auch einer ist.

 

Iris könnte sicher noch das eine oder andere dazu sagen.

 

Dani

Bearbeitet 29. Oktober 2017 von Danix

[tamiko]

Guten Abend

 

Ich hab das verlinkte Video jetzt ein paar mal angesehen

[...]

Darum komme ich zum Schluss das der Go-Around schon davor eingeleitet wurde.

 

Welches der beiden Videos hast du angesehen? Ich bilde mir beim Crosscheck zwischen Aussenansicht und Passagiersicht unter Berücksichtigung der hörbaren Triebwerksgeräusche die Meinung, dass die Schubhebel erst beim "impact" nach vorne geschoben wurden.

 

 

Ich würde gerne sachlich diskutieren, vorallem da in unseren Breiten ja immer wieder im Herbst Sturmtiefs durchziehen und die Spotter für "spektakuläre" Videos an den Zaun ziehen, welche dann in kürzester Zeit viral gehen. 

Ohne es derzeit schriftlich bestätigt zu wissen, würde ich sagen, das dieser Kaltfrontdurchgang für Österreich doch eine Größenordnung heftiger ausgefallen ist als in den Jahren zuvor. Ein Teil der Schadensmeldungen -> http://noe.orf.at/news/stories/2874923/

 

Grafik: APA/ORF.at; Quelle: APA/ZAMG

 

 

 

 

Mir stellen sich zur balked landing hauptsächlich in drei Punkten Fragen

1. Nachdem der Endanflug schon mit massivem Vorhaltewinkel und extremer Böigkeit geflogen wurde, beim Passagiervideo in ca. Sekunde 00:53-00:56 der Flieger das erste Mal im Anflug nach links bankt (davor geht es eher permanent in ein banking nach rechts, wie auch dann bei der Hard Landing), die Höhe beträgt hier ca. 120-150ft (6 Sekunden später wird die Schwelle überflogen), inwiefern kann man als Pilot dann davon ausgehen, dass die Böigkeit im Bodeneffekt abnimmt und eine Landung "realistisch" ist. Oder anders gefragt,an welchen Aspekten kann man eine Entscheidung treffen, ob ein Goaround vielleicht schon in 100ft oder in 50ft über der Schwelle durchgeführt werden sollte (es gibt Videos von Windshears in 50ft die Trotz in der Höhe eingeleiteten Goarounds zu einer kurzen Bodenberührung führen). Inwiefern fließt soetwas ins Approach-Briefing ein, also bis zu welchem Punkt man es "probiert" oder eine auf den Sturm bezogene Entscheidungshöhe setzt (auch ganz ohne Windshear oder Bank-Angle Warnung)? Dazu kommt, dass die Enter Air zu der Zeit der einzige/erste Anflug war. Wenige Minuten zuvor kam OS262 mit einem E195 aus FRA, hat den Anflug allerdings schon in 2300ft (900ft AGL) abgebrochen und ging ohne zweiten Anflug nach Graz (https://www.flightradar24.com/data/flights/os262#f5d1966 )
2. Sind die Aileron-Ausschläge die wir im Passagiervideo sehen können das Maximum? Also entspricht das einem Vollauschlag des Yokes nach links?
3. Nach dem impact und goaround geht das Gear hoch (Aussenvideo) aber die Flaps bleiben für mindestens 20 Sekunden bis zum Ende des Videos (Passagiersicht) in der Landestellung (F30? F25?) Ein Goaround auf der B737 sieht bei Boeing allerdings als erstes Item (simultan mit TO/GA) und noch lange vor dem "Gear Up" den Ruf nach "Flaps 15". Könnte dies ein Indiz sein, dass die Crew selbst überrascht war von dem impact? Gibt es Gründe, die bei so starkem Crosswind und Böen für ein Beibehalten von Flaps 30 sprechen würden können? Meiner Meinung nach eher genau umgekehrt, da man durch den Windaufschlag auf die Vref eh schon relativ nahe an die  Flap Placard Speed (Vfe) von 175 Knoten IAS (F30/B737-800) kommt.

 

Lg, Joseph

[Danix]

ich schreibe dann mal weiter, weil offensichtlich niemand anders interessiert ist mitzudiskutieren. Da ich noch niemals Boeing geflogen bin, kann ich dir nicht in allen Sachen genau antworten.

 

Also ein Horrorflug war es bestimmt nicht, aber das ist eben die Einstellung der Leute. Sie hatten Angst, also war es Horror.

Es war bestimmt nicht Vollausschlag. Ich nehme das Bild bei 1:07 Passagiervideo. Dem Filmer verschlägt es das Handy, weil er nicht darauf vorbereitet war. 

 

Das Hauptproblem bei so einer Seitenböe ist auch nicht, dass man nicht ausgleichen kann, sondern dass bei so einer Bodenberührung die Spoiler ausfahren und dann gibt es erst die richtig harte Landung. Deshalb haben sie ja auch sofort Schub gegeben und sind gegangen. So muss man es machen.

 

Als Pilot geht man davon aus, dass die Winde gleich bleiben. Wenn man also einen gewissen Wind auf dem Endanflug hat, dann erwartet man, dass der gleich bleibt, oder sogar schwächer wird. Sehr selten werden sie aber stärker. Das war ziemlich sicher auch hier nicht geschehen, sondern es war eine Böe, also eine kurzzeitige Windspitze, wahrscheinlich eben eine Verwirbelung durch bodennahe Objekte.

 

Andere Flugzeuge müssen jeweils den Anflug bereits abbrechen, wenn sie Windshear-Warnungen haben, egal wie stark sie sind, das steht so im Handbuch, bei Airbus z.B. Man kann also gar nicht ausprobieren, ob es für eine Landung gereicht hat. 

 

Wenn die Flaps nicht verändert wurden, war das bestimmt ein Fehler.

 

Dani

[HB-JNB]

Quasiunfalluntersuchungen anhand von Videos machen keinen Sinn.

 

Fakten:

- das Circling in LOWS ist auch ohne Wind anspruchsvoll

- Stürme in dieser Grössenordnung bringen Material und Crew an den Anschlag

- Operation am Anschlag ist risikoreich, darum besser einmal mehr NEIN sagen

- G/A und Windshear Escape Manöver (nicht zwingend das Gleiche), sind immer der richtige Ausweg

- bei einem Windshear Escape Manäver werde die Flaps nicht zwingend (wie beim GA) eingefahren (bei einer negative W/S kann das schief gehen)

- W/S Warnungen kommen nur ab einer bestimmten Höhe ab Boden

Bearbeitet 30. Oktober 2017 von HB-JNB

[Danix]

Dass es ein Windshear Escape-Manöver war ist sehr unwahrscheinlich. Da sie gerade in dem Moment aufgesetzt sind, war es wohl ein Durchstart. 

 

Wir machen hier keine Unfalluntersuchung, sondern wir diskutieren Luftfahrtthemen anhand von aktuellen Begebenheiten. Ich sehe nicht ein, dass nur Leserbriefschreiber, unfähige Journalisten und Videoblogger über Luftfahrt diskutieren sollen - denn dann haben wir wirklich nur noch Horror an Bord  ;)

 

Es ist ein altbekanntes Phänomen, dass im Stammtisch die einen diskutieren wollen und die anderen auf die Untersuchung warten wollen. Wer nicht mitdiskutieren will, muss es ja nicht lesen.

 

Dani

[Tomi]

mein Gott, früher war nicht Alles, aber Vieles besser.

 

Lieferte man die Gäste am Stück ab, war alles paletti.

 

Heute wird aufgrund von irgendwelchen Videos, die sowiso alles verzerren, ein Riesenfass aufgemacht. Möglichst mit der Aufrechnung des volkswirtschaftlichen Schadens und der psychischen Belastung des Leserreporter, nicht zu vergessen auch, dass bei einem Bekannten des ehemalichen Schwigervaters doch tätsächlich einmal etwas schif gelaufen ist und ihm tatsächlich eine Windjacke aus dem Overheadbin auf die Knie gefallen ist, was umgehend eine psychologische Betreung durch das Care-Team erfordelich machte.

 

Tomi

[Chipart]

Warum eigentlich die Aufregung? Da hat ein Flieger während eines Sturms bei der Landung eine Bö abbekommen und der Pilot ist durchgestartet. Nicht mehr und nicht weniger. Genau dafür werden die Jungs und Mädels in Reihe 0 bezahlt. Bei Windstille kann auch meine 11jährige Tochter landen (ausprobiert, aber nicht mit Schwermetall natürlich). 

Wenn so was also vorkommt, dann ist das weder ein Drama, noch eine Heldentat - sondern just Business as it should be usual - wenn auch nicht so häufig.

 

Meine Fragen wären eher flugbetrieblicher Natur: Warum sind sie nach Frankfurt geflogen und hatten nicht München als Alternate? Die Entscheidung, nicht zu warten und ein paar Minuten später einen weiteren Anflug auf Salzburg zu fliegen war ja - wie man an den späteren METARS sieht - ganz richtig. Aber im Interesse der Pate wäre München oder Linz doch die viel bessere Wahl gewesen. War da das Wetter auch undlandbar?

 

Florian

[FalconJockey]

Weil München auch saumässig windig gewesen ist. Siehe METAR-History...

########################################################### Query made at 10/31/2017 10:13:48 UTC# Time interval: from 10/29/2017 08:00  to 10/29/2017 12:59  UTC##################################################################################################################### EDDM, Muenchen-Riem (Germany)# WMO index: 10866# Latitude 48-21N. Longitude 011-47E. Altitude 453 m.##############################################################################################  METAR/SPECI from EDDM###################################201710290820 METAR EDDM 290820Z 25034G45KT 9999 -RADZ FEW015 BKN019 09/06                        Q1004 TEMPO 25035G50KT BKN014=201710290850 METAR EDDM 290850Z 25036G47KT 9999 -RADZ FEW015 BKN018 09/07                        Q1004 TEMPO 25035G50KT 4000 RA BKN014=201710290920 METAR EDDM 290920Z 26032G44KT 9000 RADZ FEW015 BKN018 10/07                        Q1005 TEMPO 25035G50KT 4000 BKN014=201710290950 METAR EDDM 290950Z 26029G45KT 9000 RA FEW012 SCT014 BKN016                        09/07 Q1005 TEMPO 25035G50KT 4000                        BKN014=201710291020 METAR EDDM 291020Z 26025G38KT 5000 RA FEW009 BKN012 09/07                        Q1006 TEMPO 30035G50KT 4000=201710291050 METAR EDDM 291050Z 29024G39KT 4500 +RA FEW005 SCT009 BKN012                        09/07 Q1008 BECMG 30025G40KT 9999                        NSW BKN015=201710291120 METAR EDDM 291120Z 29023G38KT 9999 -RA FEW005 SCT020 BKN040                        10/07 Q1008 RERA NOSIG=201710291150 METAR EDDM 291150Z 28017KT 250V310 9999 -RA FEW005 BKN020                        BKN050 09/06 Q1008 TEMPO 29025G45KT=201710291220 METAR EDDM 291220Z 29015G25KT 260V320 9999 FEW010 SCT020                        BKN070 10/05 Q1009 TEMPO 29025G45KT=201710291250 METAR EDDM 291250Z 29015G26KT 9999 SCT020 SCT080 10/04 Q1009                        TEMPO 29020G35KT=########################################################### LOWL, Linz / Hoersching-Flughafen (Austria)# WMO index: 11010# Latitude 48-14N. Longitude 014-11E. Altitude 298 m.##############################################################################################  METAR/SPECI from LOWL###################################201710290820 METAR LOWL 290820Z 27039G55KT 9999 FEW018 BKN032 BKN045 13/07                        Q0997 WS ALL RWY TEMPO SHRA=201710290850 METAR LOWL 290850Z 27041G55KT 9999 FEW022 BKN038 13/07 Q0998                        WS ALL RWY TEMPO SHRA=201710290920 METAR LOWL 290920Z 26040G53KT 9999 -SHRA FEW022 BKN035 BKN042                        13/07 Q0998 WS ALL RWY TEMPO SHRA=201710290950 METAR LOWL 290950Z 27042G61KT 9999 -SHRA VCSH FEW022 BKN034                        BKN045 13/07 Q0998 WS ALL RWY TEMPO                        SHRA=201710291020 METAR LOWL 291020Z 29039G59KT 260V330 3300 +SHRA FEW014 BKN024                        09/07 Q1000 WS ALL RWY BECMG 30025G35KT                        NSW=201710291050 METAR LOWL 291050Z 28025G36KT 9999 -SHRA FEW014 BKN028 BKN050                        09/07 Q1001 WS ALL RWY NOSIG=201710291120 METAR LOWL 291120Z 29026G36KT 9999 FEW018 SCT050 BKN070 09/07                        Q1002 WS ALL RWY NOSIG=201710291150 METAR LOWL 291150Z 29023G35KT 9999 FEW018 SCT060 10/06 Q1003                        WS ALL RWY NOSIG=201710291220 METAR LOWL 291220Z 30024G38KT 9999 FEW028 SCT040 10/04 Q1004                        WS ALL RWY NOSIG=201710291250 METAR LOWL 291250Z 29022KT 9999 FEW032 11/04 Q1004 WS ALL                        RWY NOSIG=

[teetwoten]

Also ganz so harmlos scheint mir das nicht zu sein. Das rechte Flügelende war sehr nahe am Boden und möglicherweise kamen sie an die Grenze der Steuerbarkeit dieses Vogels (Ruder im Anschlag: Warten und Hoffen), wonach es dann nur noch Zufall, rsp. Glück war, dass sie nicht berührten. Wenn Glück Können überwiegt, ist es für die Passagiere nicht mehr lustig! 

 

Gruss - Stefan

[Alexh]

Also ganz so harmlos scheint mir das nicht zu sein. Das rechte Flügelende war sehr nahe am Boden und möglicherweise kamen sie an die Grenze der Steuerbarkeit dieses Vogels (Ruder im Anschlag: Warten und Hoffen), wonach es dann nur noch Zufall, rsp. Glück war, dass sie nicht berührten. Wenn Glück Können überwiegt, ist es für die Passagiere nicht mehr lustig!

 

Du malst schon immer recht schwarz. Es ist nichts passiert, das Flugzeug hat den Boden nicht berührt, es ist so gelaufen wie es trainiert wird. Es wurde nicht gewartet und gehofft sondern durchgestartet. Da hat nicht Glück das Können überwiegt. Dass es für viele Passagiere nicht mehr lustig ist, damit hast du trotzdem recht.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 31. Oktober 2017 von Alexh

[teetwoten]

Also, die Frage ist: war das Querruder im Anschlag? Wenn ja, dann entweder Glück oder späte Reaktion; wenn nein, dann Unterschätzung der Lage. Wir Konstrukteure sind gehalten überall Sicherheitsfaktoren einzubauen. Wie gross war wohl der Sicherheitsfaktor der Piloten bei dieser Landung?

Stefan

[Chipart]

Also, die Frage ist: war das Querruder im Anschlag? Wenn ja, dann entweder Glück oder späte Reaktion; wenn nein, dann Unterschätzung der Lage. Wir Konstrukteure sind gehalten überall Sicherheitsfaktoren einzubauen. Wie gross war wohl der Sicherheitsfaktor der Piloten bei dieser Landung?

 

Die Landung in Hamburg vor ein paar Jahren hat doch gezeigt, dass das Flugzeug "überraschenderweise" auch nicht unmittelbar explodiert, selbst wenn die Flügelspitze den Boden berührt.

 

In so fern war noch einiges an Sicherheitsmarge drin.

 

Florian

 

P.S.: Wir wissen nicht mal, ob es wirklich eine harte Landung war. Die Reifen berühren den Boden - aber wie hart hat bisher noch niemand aufzeigen können ...

[FalconJockey]

So ein Flügel hält eine Bodenberührung aus. Bei gewissen Baureihen (z.B. Bombardier Global Express/5000/6000/7000) ist es eine Frage der Zeit, bis ein solches Ereignis eintritt, nicht ob!

[JMLAB]

.

De-crab war OK !

 

Wing low war definitiv nicht zu sehen, nicht einmal ansatzweise !

 

Logische Konsequenz, dass ihm der böige Wind unter den linken Flügel fährt und diesen hochhebt.

 

Das Fahrwerk wurde beim Touch Down auf keine Fälle überbelastet, auch das kommt gut im Video hinüber !

 

.

Bearbeitet 31. Oktober 2017 von JMLAB

[teetwoten]

Logische Konsequenz, dass ihm der böige Wind unter den linken Flügel fährt und diesen hochhebt.

 

.

 

Frage offen, ob Vogel nach rechts drehte, da linker Flügel Mehrauftrieb oder rechter Flügel Minderauftrieb erwischte. Lässt sich anhand der Rumpfbewegung leider nicht sagen, da wohl Wirkzeit zu kurz und Trägheit zu gross. Minderauftrieb wäre bei Windscherung von links infolge Rumpfschatten nicht einmal abwägig...

Stefan

[teetwoten]

So ein Flügel hält eine Bodenberührung aus. Bei gewissen Baureihen (z.B. Bombardier Global Express/5000/6000/7000) ist es eine Frage der Zeit, bis ein solches Ereignis eintritt, nicht ob!

 

Meine Sorge ist weniger ob eine Bodenberührung diesem Flügel etwas anhaben kann, sondern vielmehr, wenn er mit dem Flügelende hängenbleibt zB an Pistenlampe oder im Acker daneben. Immerhin blieben ihm bei exakter Zentrierung gerade mal je 4.5m bis zum Pistenrand. Ein Hängenbleiben (ausserhalb der Piste) wäre jedenfalls unkontrolliert und könnte ganz schöne Drehmomente auslösen (nebst beliebig anderem Schaden).

Stefan

Bearbeitet 31. Oktober 2017 von teetwoten

[Gulfstream]

wie lange ist die spool-up Zeit der Treiber bis TOGA thrust? 3 Sekunden, mehr/weniger?

 

Markus

[FalconJockey]

Aus dem Leerlauf ca. 5 Sekunden. Allerdings werden die noch genug Schub gehabt haben (ca. 50% N1), sodass es dann in 3 Sekunden klappen sollte.

[Gulfstream]

danke Andreas. Würde dann aber bei  Betrachtung des Videos auch bedeuten, dass die keineswegs überrascht waren, sondern allenfalls sogar vor der Böe und runterdrücken des Flügels die Hebel bereits wieder vorne hatten....3 Sekunden in so einem Fall sind lang...

 

Markus

Bearbeitet 31. Oktober 2017 von Gulfstream

[Danix]

Meine Sorge ist weniger ob eine Bodenberührung diesem Flügel etwas anhaben kann, sondern vielmehr, wenn er mit dem Flügelende hängenbleibt zB an Pistenlampe oder im Acker daneben. Immerhin blieben ihm bei exakter Zentrierung gerade mal je 4.5 bis zum Pistenrand. Ein Hängenbleiben (ausserhalb der Piste) wäre jedenfalls unkontrolliert und könnte ganz schöne Drehmomente auslösen (nebst beliebig anderem Schaden).

 

In so einem Fall würde das Flugzeug nicht "hängenbleiben", sondern entweder würde das Hindernis zerstört oder die lokale Struktur des Flügels. In jedem Fall würde das Flugzeug weiterfliegen. Man erinnert sich wie der Jumboflügel durch den Hangar hindurchging (war es South African in London?) Natürlich gäbe es einen Absturz bei allzu grosser Querlage, aber das wäre dann jenseits von Gut und Böse.

 

Zum Thema Spool up (Rauffahren der Triebwerke): Dies ist sicher kein Problem, denn die Flugzeuge sind ja so zertifiziert. Bei diesen Bedingungen laufen die Triebwerke auf höherer Leistung (höhere Anfluggeschwindigkeit). Ausserdem erfolgt der erste Input eines Durchstarts durch Ziehen, nicht durch Schub geben. Zwar gibt man gleichzeitig Schub und zieht, aber der Höhenruderinput kommt definitiv vorher (eben weil die Triebwerke eine Zeit brauchen). Man wartert nicht, bis die Triebwerke kommen, und zieht dann. Auch dieses Verfahren ist festgelegt, getestet, zertifiziert, geschult und ausprobiert.

 

Dani

Bearbeitet 31. Oktober 2017 von Danix

[tamiko]

Meine Fragen wären eher flugbetrieblicher Natur: Warum sind sie nach Frankfurt geflogen und hatten nicht München als Alternate? [...] Aber im Interesse der Pate wäre München oder Linz doch die viel bessere Wahl gewesen. War da das Wetter auch undlandbar?

 

Der Flug war Frankfurt - Salzburg und die Maschine ging somit zurück an den Ausgangsflughafen.

 

Es dürfte sich überhaupt um eine sehr spezielle Charterkette (Weiß jemand näheres? Evtl im Auftrag eines Konzerns?) gehandelt haben wenn man die Historie ansieht und Flüge mit P in der Flugnummer als Positioning betrachtet...

 

 

Lg Joseph

[qnh1013]

Also ganz so harmlos scheint mir das nicht zu sein. Das rechte Flügelende war sehr nahe am Boden und möglicherweise kamen sie an die Grenze der Steuerbarkeit

Hallo,

 

was ist denn sehr Nahe? Ist doch nix passiert. Was heißt den möglicherweise? Hätte würde könnte.

 

Es hat einmal ordentlich geschaukelt, Wingslevel aufgesetzt und durchgestartet. Wo ist denn da nun das Problem? So macht man das bei starken Wind. Betrifft mich zwar nicht persönlich, musste nicht fliegen an dem Tag, aber es ist manchmal echt anstrengend als Profi von Laien ständig bewertet zu werden, und das oft noch falsch.

 

Gruss Michael